В 1967 г. фирма «Дассо» в сотрудничестве со швейцарскими инженерами
авиазавода в Эммене начала работу по модернизации «Миража». Обновленный самолет
назвали «Милан» или «Бумажный змей», а его главной особенностью стала пара
передних горизонтальных поверхностей, получивших у авиаторов прозвище «усы». Они
предназначались для сокращения взлетно-посадочных дистанций и улучшения
маневренности в ближнем воздушном бою.
Для первого испытания «усов» фирма «Дассо» выбрала второй «Мираж» M5J из
израильского контракта. На него установили цельнометаллический носовой конус,
повторяющий формы конуса «Миража» IIIC, а к первому шпангоуту фюзеляжа
неподвижно прикрепили «усы».
27 сентября 1968 г. летчик-испытатель Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) поднял
машину в воздух. Самолет оторвался от полосы на скорости 250 км/ч, ранее
взлетная скорость составляла 277 км/ч. В воздухе Саже разогнал «Мираж» до 400
км/ч по прибору, но был вынужден прекратить разгон и пойти на посадку ввиду
сильной тряски самолета. Благодаря «усам» посадочная скорость уменьшилась на 37
км/ч. В целом, результаты полета сочли весьма положительными. Испытания решили
продолжать, исследуя различные формы и углы установки «усов». За необычный
внешний вид истребителю дали прозвище «Астерикс», по имени популярного
французского героя комиксов и мультфильмов, обладавшего огромными усами.
После 28 полетов оптимальную форму «усов» наконец-то определили. Они имели
трапециевидную форму в плане с большим удлинением и толстый профиль большой
кривизны (St-Cyr-156), что обеспечивало большой коэффициент подъемной силы.
Часть передней кромки занимал предкрылок, а всю заднюю — щелевой закрылок.
Эффективность «усов» на дозвуковых скоростях была окончательно доказана. Удалось
достигнуть максимальной скорости, соответствовавшей 0,82М. Ухудшение
характеристик самолета (тряска) наблюдалось, начиная со скорости по прибору 555
км/ч. Соответственно возникла необходимость прятать «усы» на больших скоростях.
Каких-либо серьезных трудностей при этом не ожидалось, ведь очень малая площадь
«усов» (всего 1,7% от площади несущей поверхности самолета) практически не
влияла на положение центра давления «Миража» и не уменьшала его запас
статической устойчивости. Правда, кинематическая схема электрического механизма
выпуска-уборки «усов» получилась довольно сложной, т.к. во избежание появления
резкого, неожиданного для летчика, кабрирующего момента их нужно было выпускать
постепенно, с медленным увеличением угла атаки.
«Астерикс» переделали обратно в «Мираж» M5J, который вернули в состав группы
израильского контракта. «Усы» новой конструкции, но пока еще неподвижные,
установили на «Мираж» IIIRD № 363. Этот самолет предназначался для оценки «усов»
военными пилотами. Машина совершала полеты с двумя подвесными
баками-контейнерами для НАР JL250. Испытания проходили осенью 1968 г. с участием
французских пилотов и летчиков швейцарских ВВС.
Первым самолетом с убираемыми «усами» стал переделанный разведчик «Мираж» IIIR №
344. Выпущенные поверхности имели угол поперечного V 15" и угол установки 19°.
Масса всей системы «усов» с механизмом выпуска-уборки составляла около 50 кг. На
выпуск затрачивалось примерно 8 с. Вырезы для «усов» в носовой части самолета
закрывались подпружиненными створками.
24 мая 1969 г. самолет поднял в воздух летчик-испытатель Жан Коро (Jean
Coureau). В первом полете «усы» были заблокированы в выпущенном положении. Во
втором полете, который состоялся в тот же день, был впервые задействован
механизм выпуска-уборки «усов». По оценке Коро, машина без «усов» по пилотажным
свойствам была близка к «Миражу» 5. С выпущенными «усами» возникали небольшие
продольные колебания самолета, которые отмечались на скоростях от 237 км/ч до
425 км/ч, при этом взлетно-посадочные и маневренные характеристики улучшились.
Для уменьшения тряски на больших скоростях пробовали установить «усы» с
небольшими углами прямой и обратной стреловидности, при этом тряска практически
исчезала, но ухудшилась продольная устойчивость самолета. Это заставило
конструкторов вернуться к первоначальному нулевому углу стреловидности.
Самолет с выпущенными «усами» имел взлетную дистанцию на 600 м короче обычного и
взлетную скорость на 48 км/ч меньше. Посадочная скорость при выпуске «усов»
снижалась на 52 км/ч. Возросла и маневренность истребителя на скоростях по
прибору до 600 км/ч.
В июне 1969 г. самолет № 344 с «усами» продемонстрировали на Парижском
авиасалоне под названием Milan 01. Пилот Гай Мито-Моруар (Guy Mitaux-Maurouard)
совершил на нем несколько показательных полетов. В ходе демонстрации было
заявлено, что «Милан» предназначается для замены истребителей «Мираж» IIIS,
которые строились в Швейцарии по лицензии. После выставки «Милан» 01 отправился
в испытательный центр в Истре, где его облетали военные пилоты и совершили на
нем несколько учебных воздушных боев с истребителем «Мираж» F.1. Улучшение
взлетно-посадочных характеристик военные подтвердили, а вот его маневренность в
бою посчитали недостаточной. «Милан» был, конечно, лучше обычного «Миража» III,
но F.1 все равно оказался лучше.
Последний полет «Милан» 01 совершил 13 января 1970 г. в присутствии делегации
швейцарских ВВС, которые планировали купить от 60 до 100 таких самолетов для
замены «Хантеров» и «Веномов». После этого с самолета сняли «усы» и вновь
переделали в разведчик.
Тем временем конструкторы «Дассо» отправились в Люцерн, где их познакомили с
требованиями швейцарских военных на новый «усатый» истребитель-бомбардировщик.
Под фюзеляжем машины они хотели подвешивать две бомбы калибром 450 кг, либо
топливный бак на 1100 л. Под крылом — еще две такие же бомбы или два бака с
замками для четырех 250-кг бомб. Для самообороны предусматривались две ракеты
AIM-9. Кроме того французы узнали, что в качестве конкурентов заказчик
рассматривает американский штурмовик A-7D Corsair II и итальянский
истребитель-бомбардировщик G.91Y.
Стараясь победить в конкурсе, французы сделали основную ставку на мощный
комплект бортового оборудования и новый двигатель «Атар» 9К50 с тягой на форсаже
7200 кгс. Новый самолет получил обозначение «Милан» S01. На него установили
систему курса и вертикали IDFS-251, ДИСС RDN-72, навигационный вычислитель фирмы
«Крузе» ЕР-91 и навигационный индикатор IDN-91. Большинство оборудования было
взято с самолета «Ягуар». В носовой части «Милана» могли устанавливать
одновременно РЛС «Агава» и лазерный дальномер-це-леуказатель фирмы CSF.
Предусматривался и упрощенный вариант только с лазерным
дальномером-целеуказате-лем, который планировали назвать «Милан» S М2.
Для переделки в «Милан» S01 выбрали обычный «Мираж» IIIE № 589. На него
установили носовую часть от «Миража» 5, выдвижные «усы», соответствующее
оборудование и лазерный дальномер-целеу-казатель. Свободного двигателя «Атар»
9К50 в тот момент не было, и решили использовать близкий по характеристикам
«Атар» 9К31, который стоял на прототипах «Миража» F.1.
«Милан» S01 полетел 29 мая 1970 г. Его пилотировал Гай Мито-Моруар. 30 июня
машину продемонстрировали швейцарцам. «Милан» при массе 11000 кг имел взлетную
дистанцию в 630 м, а пробег всего 450 м. Точность работы прицельно-навигационной
системы была вполне сравнима с точностью системы на «Мираже» IIIE, однако
лазерный дальномер показал совершенно неудовлетворительные характеристики. Он
имел дальность действия не более 4000 м и отличался чрезвычайно высоким
энергопотреблением. Тем не менее, когда в декабре на полигоне в Козо провели
серию полетов на бомбометание, точностью попаданий заказчик был вполне
удовлетворен. 26 апреля машину продемонстрировали швейцарским журналистам.
В июне 1971 г. «Милан» S01 показали на очередном Парижском авиасалоне. В июле на
него установили полный вариант прицельного оборудования, включая РЛС. У самолета
появилась новая носовая часть с узким и заостренным обтекателем, сразу
понравившаяся летчикам, которые отметили улучшение обзора вперед-вниз.
Далее последовала серия полетов с двигателем «Атар» 9К50 по испытанию доработок
силовой установки. В ноябре 1971 г. после 194 полетов РЛС с «Милана» сняли и
продолжали летные испытания. Доработанная система управления самолетом позволила
довести максимальную скорость полета с выпущенными «усами» без характерной
тряски до 648 км/ч по прибору.
В мае 1972 г. начались сравнительные испытания основных конкурентов: A-7G
«Корсар» II и «Милан». Американцы выставили против одного французского самолета
шесть машин, и еще один «Корсар» был запасным. Сначала летали в Швейцарии по
заданным маршрутам (оценивалась точность навигационной системы) и выполняли
полигонные бомбометания. Всего совершили более 30 полетов, в которых наблюдалось
примерное равенство в характеристиках систем и точности сброса бомб. Затем
начались стрельбы из пушек по плавающим мишеням на Невшатенском озере. При
полетах над гладкой водной поверхностью, как известно, ДИСС дает большие ошибки
определения скорости, поэтому у летчиков, летавших на «Милане», выход на цель по
приборам был затруднен. А вот у «Корсара», с его чисто инерциальной
навигационной системой, счисление пути работало как часы, и американский самолет
оказался в этом виде соревнований лучшим.
В общем итоге, за счет большей бомбовой нагрузки и более надежной навигационной
системы, «Корсар» оказался победителем,но его «истребительные» возможности были
весьма сомнительными. Некоторые специалисты высказывались за закупку сразу двух
самолетов: семидесяти A-7G и девяноста «Миланов». Но скандал при закупке
«Миражей» S подорвал доверие к французскому самолету со стороны правительства.
Окончательное решение по данному вопросу было отложено.
Предложения «Дассо» улучшить навигационную систему «Милана» путем установки на
него инерциальной платформы американской фирмы «Литтон» не нашли поддержки со
стороны швейцарских заказчиков, хотя данная работа была проведена на средства
«Дассо», а новая навигационная система прошла успешные испытания. Так, 23
октября 1972 г. «Милан» S01 показал вполне достойные как для истребителя
результаты в точности полета по заданному маршруту. За час полета с коррекцией
по системе TACAN он отклонился от линии заданного пути на 550 м, а за полтора
часа — на 1500 м.
Дальнейшее совершенствование «Милана» пошло по пути установки на него новой
авионики. От использования в составе бортового комплекса ДИСС отказались, а в
кабину установили новейшие по тем временам средства отображения информации:
индикатор на лобовом стекле CSF-121 и индикатор с подвижной картой местности CSF
INCA LC102. 24 июня 1974 г. начались испытания этого оборудования на самолете,
при этом обозначение машины сменили на «Милан» II. В октябре 1974 г. на нее
установили новую РЛС «Агава» и провели серию боевых стрельб управляемыми
ракетами по беспилотным самолетам-мишеням.
В августе 1975 г. «Милан» последний раз безуспешно продемонстрировали
потенциальным заказчикам с Ближнего востока. После этого самолет еще некоторое
время использовала фирма «Дассо» для испытаний различного оборудования. Все
время эксплуатации знаменитые «усы» на самолете оставались, хотя работу над их
совершенствованием прекратили и все усилия сосредоточили на разработке переднего
горизонтального оперения. Последние привели к появлению истребителя «Мираж»
IIING . Свой последний, 451-й полет, «Милан» II совершил 10 марта 1976 г.
Описание самолета.
"Мираж-Милан" представляет собой выполненный по схеме "бесхвостка" низкоплан, с основным треугольным крылом и убираемым небольшим дополнительным передним крылом, расположенным в
носовой части фюзеляжа. Конкретное конструктивное решение охраняется совместным патентом ЕФВ и Дассо.
Наряду с "усами" рассматривалась также возможность использования двух других технических решений: неубираемого крыла, располагаемого непосредственно за воздухозаборником,
которое, однако, оказалось малоэффективным, и дополнительного неуправляемого крыла по образцу самолета "Вигген" (от этого решения отказались в связи с патентными ограничениями).
Самолет "Мираж-Милан" по конструктивной схеме в некоторой степени аналогичен самолетам ХВ-70А фирмы "Норт Американ" и "Гриффон" 1500 фирмы "Нор". Новым является то, что
дополнительные несущие поверхности выдвигаются только при малых скоростях полета (до 600 км/ч) и оптимизированы именно для таких условий. В результате на этапах взлета и посадки
эффективность дополнительных несущих поверхностей максимальна, а при сверхзвуковом полете они не создают помех.
Переднее крыло (1.7% площади несущей поверхности самолета) изготовлено с применением модифицированного профиля St-Cyrl156.
Модификация сводилась к двукратному увеличению кривизны средней линии и введению двух щелей, образующих своего рода механизацию в виде постоянных предкрылков и постоянных
однощелевых закрылков.
Такая механизаия крыла предотвращает срыв потока при больших углах атаки и тем самым обеспечивает необходимую подъемную силу на таких режимах полета.
"Усы" в выпущенном состояния имеют угол установки 19 град. и положительный угол поперечного V 15 град.
Каждая поверхность может поворачиваться относительно собственной оси. Такой поворот осуществляется с помощью обшей приводной системы, состоящей из электродвигателя, ходового
винта, траверсы, рычага и поворотного кулачка. Убираются "усы" в боковые ниши, которые находятся в передней части фюзеляжа и закрываются подвижными подпружиненными створками,
обеспечивающими герметическое закрывании их в положении "убрано". Масса всей системы составляет 50 кг.
Выпускание "усов" длится 6-7 с. Они используются при скоростях полета до 600 км/ч. Применение дополнительных несущих поверхностей позволило уменьшить разбег самолета на 300 ми
увеличить его грузоподъемность на 1000 кг при одновременном улучшении маневренности.
Двигательная установка. Улучшение характеристик самолета "Мираж-Милан" по сравнению с самолетом "Мираж" 5 было достигнуто наряду с "усами" также благодаря использованию нового,
более мощного двигателя "Атар" 9К50. Этот двигатель (при несколько меньшем потреблении топлива) развивает тягу 49.03 кН (5000 кГ) без форсирования и 70.61 кН (7200 кГ) с
форсированием.
Впервые двигатель "Атар" 9К-50 был использован в полете 29 мая 1970 года, и уже во время седьмого полета самолет достиг скорости 2.0М.
Самолет с этим двигателем имел лучшие характеристики взлета и посадки по сравнению с самолетом, оснащенным двигателем "Атар" 9С, с выпущенными "усами".
Это улучшение прежде всего касается уменьшения длины разбега на 20% (т. е. еще на 300 м, а в совокупности с действием "усов" - на 600м). С другой стороны, при сохранении длины
разбега неизменной имеется возможность дополнительного увеличения взлетной массы самолета примерно на 1000 кг.
Таким образом, отношение полезной нагрузки (топливо, боеприпасы, вооружение) к массе пустого самолета "Мираж-Милан" достигло значения около 1.0, причем грузоподъемность на
внешних замках превысила 4000 кг.
Во время полетов было установлено, что при такой полезной нагрузке необходимая длина взлетно-посадочной полосы для аэродрома, расположенного на высоте 500 м над уровнем моря,
при температуре окружающей среды 32 гр. составляет около 1600 м.
экспериментальные
Mirage Milan
ЛТХ
Авиация
и Время 2014-05. Александр Чечин. Экспортный "Мираж" 
Уголок неба. 2025
