К концу 1930-х в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но несмотря на определенные достижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй мировой
войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н.Юрьеву удалось в январе 1940-го добиться организации
специализированного ОКБ-3.
Спустя несколько месяцев, Борис Николаевич из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И.П.Братухину. К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему
Братухин остановился на поперечной схеме, сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение разработки похожей машины в ЦАГИ, а, может быть, к этому подтолкнули успехи немецкой
фирмы "Фокке-Вульф", построившей удачный FW 61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов.
Так это или нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера, получившего обозначение "Омега" (2МГ). Почти год понадобился для его строительства, и в августе 1941-го "Омегу" передали
на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина -8,2 м, колея шасси (установлено под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) - 7,2 м и диаметр несущего винта -7м.
Уже два месяца шла Великая Отечественная война, и вскоре, вслед за эвакуируемыми предприятиями, потянулся на восток и эшелон ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый
вылет "Омеги" почти на два года. Летом 1943-го летчик К.И.Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте и лишь после этого приступили к полетам по кругу с небольшими
скоростями.
Высокая температура воздуха, доходившая до +50°С, снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта (НВ). Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались, и продолжительность полета не
превышала 12-15 минут. При полетном весе 2050 кг удалось достигнуть скорости 115 км/ч и высоты 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м соответственно.
Тем не менее, кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: геликоптер устойчив на всех испытанных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы
МВ-6 на более мощные.
Фюзеляж "Омеги" представлял собой ферменную сварную из стальных труб конструкцию, обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.
Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, сваренным из стальных труб. Силовая установка имела по два редуктора. Нижние редукторы соединялись с коленчатыми
валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов НВ нижние редукторы сопрягались синхронным валом, состоявшим из двух
половин, в свою очередь соединенных синхронной муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на НВ.
Лопасти винтов имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впоследствии на масляные демпферы. Для
балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного, переставного стабилизатора. Продольное и поперечное управление
машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги НВ в совокупности с изменением циклического и дифференциального шага НВ. Путевое управление производилось педалями, связанными с
рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.
Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАГИ, "Омега", сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую
площадь НВ, то к чему придут вертолетостроители спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м 2, видимо, стала результатом компоновки машины, а не каким-то предвидением конструктора.
После возвращения из эвакуации коллектив ОКБ-3 разработал "Омегу-2". В отличие от предшественника, рядные моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись
доработкам боковые фермы, но диаметр НВ остался прежний.
Заводские испытания проводил в течение пяти месяцев, начиная с сентября 1944-го, летчик К.И.Пономарев. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и НВ,
позволившее поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только
они не пускали машину в большую жизнь.
Установка специальных демпферов лишь немного снизила уровень вибраций, но не устранила их. С виду простой геликоптер оказался очень сложной машиной. Для его создания требовалось более широко
привлекать научно-исследовательские институты. Специалисты ОКБ должны были уметь не только рассчитывать ферменные конструкции, но и обладать фундаментальными знаниями в области физики и
математики, уметь ясно представлять и понимать явления, происходящие при взаимодействии воздушного потока с несущими винтами и их интерференции, как между собой, так и с корпусом машины. Но
работа, финансируемая по остаточному принципу, не могла дать быстрый и, главное, желанный эффект. Да и выбранная схема вертолета оказалась намного сложнее одновинтовой, исследовавшейся ранее в
ЦАГИ.
многоцелевые
Омега
ЛТХ
Крылья
Родины. Николай Якубович. Винтокрылая "Омега"
Уголок неба. 2013
