Для дальнейших испытаний подготовили небольшую серию из семи Hs.122В-0. Их сдали военной приемке весной-летом 1936-го. Тем временем появился усовершенствованный Hs.122, который столь существенно отличался от прежнего, что в итоге получил новое обозначение - Hs.126. На нем изменили форму крыла - оно стало более угловатым в плане, уменьшили его площадь (не меняя размаха). Носовую часть фюзеляжа удлинили, переделали вертикальное оперение. Пирамидальные стойки шасси Hs.122 заменили свободнонесущими. Кабину спроектировали полузакрытой - стрелковая установка прикрывалась фонарем только спереди. На новом разведчике собирались использовать 9-цилиндровый звездообразный мотор Брамо 323 "Фафнир". Четвертый по счету Hs.122B-0 переделали в опытный Hs.126V-1. Он был готов осенью 1936 г. Из-за того, что "Фафнир" не поступил вовремя, самолет оснастили рядным двигателем Jumo 210C. Кабину пока оставили открытой. Весной 1937-го на испытания вышли V-2 и V-3, уже с моторами Брамо 323А-1 в 830 л.с. и трехлопастными винтами VDM. V-2 отличался установкой турбонаддува (трудно сказать, зачем его поставили на заведомо низковысотном самолете), увеличенным рулем поворота и измененной системой подкосов. На V 3 вертикальное оперение в очередной раз переделали, стремясь достичь оптимального сочетания путевой устойчивости и управляемости. У V-1 и V-2 стойки шасси были несколько отклонены назад (на стоянке они были перпендикулярны земле), а у V-3 монтировались под прямым углом к оси самолета.

Испытания длились до конца лета 1937-го. На этот раз машина получилась вполне удачной. Разведчик отличался хорошей управляемостью и маневренностью, был устойчив по всем осям, мог базироваться на небольших площадках. Конструкция его была прочной и, что немаловажно, хорошо приспособленной к массовому производству, с обилием штампованных и прессованных деталей. Оборудование и вооружение Hs.126 вполне отвечало предъявленным требованиям. Еще во время испытаний фирма начала строить установочную серию из десяти Hs.126А-0. Их собрали к концу 1937 г. А с начала следующего года сразу на двух заводах, в Шонефельде и Иоганнештале наладили выпуск серийных Hs.126A-1. На них из-за нехватки двигателей "Брамо" поставили 9-цилиндровый звездообразный мотор BMW132D с непосредственным впрыском топлива, развивавший номинальную мощность 880 л.с. Он вращал трехлопастный металлический винт изменяемого шага. Hs.126A-1 представлял собой вполне совершенный для этого периода универсальный самолет взаимодействия с сухопутными войсками. Он мог использоваться как тактический дневной и ночной разведчик, корректировщик артиллерийского огня, легкий штурмовик и для связи. Самолеты подобного типа были широко распространены в ВВС многих стран. По концепции к "Хеншелю" очень близки, например, английский "Лайсендер" и польская "Мева".

Как уже отмечалось, по схеме Hs.126 представлял собой одномоторный моноплан-парасоль цельнометаллической конструкции (только рули и элероны обтягивались полотном). Фюзеляж - полумонокок имел силовой набор из прессованных шпангоутов и стрингеров. В носовой части на мотораме из труб стоял двигатель, прикрытый плотно прилегающим капотом с выштамповками под головки цилиндров. Проход под капот охлаждающего воздуха регулировался "юбкой" жалюзи с гидроприводом. За мотором между стержнями моторамы находились масляный бак и маслорадиатор. За противопожарной перегородкой по правому борту стоял неподвижный пулемет MG 17 калибра 7,9 мм и его патронный ящик на 500 патронов. Кабина экипажа располагалась в средней части фюзеляжа. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели друг за другом. Летчика спереди, сверху и с боков прикрывал прозрачный фонарь, сдвигавшийся назад при размещении пилота в кабине. Место стрелка полностью открыто, лишь откидные козырьки-дефлекторы на фонаре прикрывали его от набегающего потока при стрельбе. Набор приборов у летчика был небогат, но его вполне хватало для выполнения ставившихся перед самолетом задач. Под ногами находился бензобак. Стрелок сидел на откидном сиденье чуть ниже летчика. Для обороны у него был 7,9-мм пулемет MG 15 на шкворневой установке "Арадо". В походном положении пулемет откидывался на правый борт, где имелось специальное углубление для ствола. Боезапас MG 15 состоял из 13 магазинов, содержавших в общей сложности 975 патронов. Стрелок также обслуживал полуавтоматический плановый фотоаппарат "Цейс", снимавший через прикрываемый сдвижной створкой лючок в днище фюзеляжа. Для перспективного фотографирования была еще и ручная камера в гнезде на левом борту кабины. Разноцветные линии на бортах, которые часто бывают хорошо видны на фотографиях, как раз обозначают различные углы при съемке этой камерой. За стрелковой точкой находился небольшой бомбоотсек.

Hs.126 имел оперение нормальной схемы с килем, выполненным зацело с фюзеляжем. Горизонтальное оперение было приподнято примерно на середину высоты киля и соединялось с фюзеляжем V-образными трубчатыми подкосами. Рули высоты и направления снабжены триммерами.

Шасси состояло из двух основных свободно несущих стоек с пневмомасляной амортизацией и хвостового ориентирующегося колесика. На фронте обтекатели колес обычно снимали из-за того, что их на полевых аэродромах часто забивало травой и грязью, а это грозило капотированием.

Крыло соединялось с фюзеляжем N-образными стойками и V-образными подкосами, к которым крепились примерно на середине размаха небольшие контрподкосы. Крыло в плане имело форму своеобразного лепестка с прямой передней кромкой и значительной стреловидностью. Над кабиной был сделан большой вырез для улучшения обзора вверх. Основой конструкции крыла служили два двутавровых лонжерона и довольно плотный набор ферменных нервюр. Крыло собиралось из двух половин с разъемом по оси самолета. Все крыло, кроме элеронов, имело металлическую обшивку. Каркас элеронов - металлический, а обтяжка - полотняная. Улучшению взлетно-посадочных качеств способствовали работавшие от гидропривода закрылки.

Для непосредственной поддержки войск Hs.126 мог использовать свое стрелковое и бомбовое вооружение: два пулемета и десять бомб по 10 кг в бомбоотсеке (две кассеты по пять). В перегрузку можно было взять одну пятидесятикилограммовую бомбу на съемном бомбодержателе, укреплявшемся по левому борту возле точки присоединения подкоса. Для устрашения противника на "Хеншели" иногда ставили сирену, работавшую от ветрянки. Ее монтировали на небольшом пилончике под фюзеляжем. В оборудование Hs.126 входила радиостанция, антенна которой натягивалась между мачтой на крыле (по оси самолета) и небольшой стоечкой на руле поворота. Радиостанция располагалась между летчиком и наблюдателем у левого борта. Она могла работать и с запасной выпускной антенной, вытягивавшейся через специальную трубку. Самолет нес полный комплект навигационных огней и две посадочные фары (по одной в каждом крыле). Весной 1938 г. Hs.126A-1 стали поступать в ближнеразведывательные эскадрильи люфтваффе, заменяя бипланы Не-45 и Не-46. На 19 сентября в строю находилось уже 42 самолета модификаций А-0 и A-1 (из них 35 исправных). В том же году они прошли боевое крещение. Шесть Hs.126A-1 осенью 1938-го отправили в Испанию для замены Не 45 в одном из звеньев разведывательной эскадрильи А/88, входившей в "Легион Кондор". Они приняли участие в завершающей фазе гражданской войны, действуя как разведчики и легкие бомбардировщики. Пять переживших эту войну самолетов затем передали франкистам. Несколько лет они служили в 41-м отдельном звене в Марокко. В начале 1939-го шестнадцать Hs.126A-1 заказала Греция. Нуждавшиеся в валюте немцы незамедлительно выполнили заказ. Разведчики получила 3-я эскадрилья взаимодействия с армией греческих ВВС. Эти машины впоследствии применялись как легкие штурмовики против напавшей на страну итальянской армии. 21 ноября 1940 г. трем Hs.126 удалось бомбами и пулеметным огнем разогнать колонну итальянских войск под Поградецем. Вторжения немцев греческие "Хеншели", видимо, уже не пережили.

Но вернемся несколько назад. К началу второй мировой войны люфтваффе располагало 275 Hs.126. Они уже практически вытеснили из боевых частей Не-45 и Не-46. На старых бипланах летали только 6 из 29 ближнеразведывательных эскадрилий - германских ВВС; еще семь эскадрилий сохранили в строю по несколько машин. К Hs.126А-1 добавились новые Hs.126В-1. Они отличались в основном моторами "Брамо" 323А-1 или "Брамо" 323Q-1 взлетной мощностью 850 л.с. с двухскоростными нагнетателями. Эти двигатели в сочетании с новыми винтами VDM 9-III-29 позволили улучшить и взлетные, и высотные характеристики разведчика. Впоследствии на Hs.126B-1 ставили моторы модификаций А-2 и Q-2, форсированные до 900 л.с., с винтами VDM-III-67. Внешне установка "Брамо" выразилась в изменении выхлопной системы. Вместо сдвоенных патрубков по бортам появились щелевые выходы с управляемым совком. На всех самолетах серии B-1 монтировались новые УKB-радиостанции FuG 17. Для атаки на Польшу немцы сосредоточили в общей сложности 13 эскадрилий Hs.126. В условиях слабого противодействия польских истребителей и зенитчиков "Хеншели" успешно осуществляли тактическую разведку на пути танковых колонн, корректировку артиллерийского огня и непосредственную поддержку войск на поле боя. Потери немцев были невелики. В мае 1940 г. 10 эскадрилий ближних разведчиков участвовали во французской кампании. Всего на 11 мая в строю имелось 277 Hs.126. В частности, они проводили фотосъемку перед прорывом "линии Мажино". Здесь "Хеншелям" уже пришлось тяжелее. Качество французских и особенно английских истребителей не шло ни в какое сравнение с тем, что было у поляков. Потери Hs.126 начали расти уже с начала 1940-го. Скорость не позволяла ему уйти от истребителя, слабое вооружение - отбиться. Концепция тихоходного разведчика-"наблюдателя" отжила свой век. Производство Hs.126 уже начали постепенно сворачивать, решив с апреля 1940-го начать выпуск значительно более современного двухмоторного разведчика "Фокке-Вульф" FW-189, широко известного у нас как "рама". С начала войны и до конца 1939-го собрали 137 Hs.126B-1. Но внедрение FW-189 несколько задерживалось, и за 1940 год изготовили еще 368 самолетов.

В 1940-м с разведчиком-корректировщиком "Хеншель" познакомились ив Советском Союзе. Это произошло после вступления частей Красной Армии в Прибалтику. Собственно говоря, эту машину и ранее показывали в Германии различным нашим авиационным делегациям и в частях, и на заводах. Но особого интереса она не вызвала и в число закупавшихся для подробного изучения не вошла. Один "Хеншель" обнаружили в Литве. Этот самолет совершил вынужденную посадку во время польской кампании и был интернирован литовцами. Литовские военные ознакомились с машиной, но в своих ВВС не использовали; она так и стояла в ангаре. Более богатый улов достался в Эстонии. От бывших эстонских ВВС советской авиации перешли несколько исправных Hs.126B-1, купленных незадолго до этого в Германии. Их использовали при формировании эскадрильи, приданной 22-му территориальному стрелковому корпусу Красной Армии, созданному из остатков эстонской армии. Вместе с несколькими английскими бипланами "Харт" и единственным двухмоторным "Энсоном" эскадрилья получила пять Hs.126B-1. К сожалению, из документации эскадрильи в архивах сохранился только журнал учета личного состава, так что проследить дальнейшую судьбу советских "Хеншелей" не удалось. В январе заводы выпустили пять Hs.126В-1. Но в рядах люфтваффе их насчитывалось еще немало. Весной 1941 г. они воевали в Греции и Югославии. С июня их основным полем деятельности стал Советский Союз. Все ближнеразведывательные эскадрильи, сосредоточенные перед войной у наших границ, были вооружены только Hs.126. Такие эскадрильи, приданные армейским корпусам и танковым дивизиям, сыграли немалую роль в обеспечении четкого управления немецкими войсками в сложной обстановке лета 1941 г.

Но лучшие времена для "Хеншеля" уже прошли. Немало их упало на советскую землю, сбитых зенитчиками и расстрелянных истребителями. По-видимому, первым счет открыл сержант А.К.Рязанов на Юго-Западном фронте. На своем И-16 он сбил Hs.126 днем 22 июня. Вскоре после него такую машину уничтожил североморский ас Б.Ф.Сафонов. 24 июня он добил "Хеншель", поврежденный П.П.Губановым. Пилот немецкого разведчика, пристроившись к пятерке СБ, пытался обнаружить их посадочную площадку, но так и не долетел до цели. Наши летчики уважительно отмечали неплохую маневренность и высокую живучесть "костыля", как прозвали у нас Hs.126. Однако в условиях активного противодействия советской авиации попавший на глаза нашим истребителям одинокий "Хеншель", как правило, уничтожался. Немцы начали плотно прикрывать свои ближние разведчики парами или даже четверками истребителей, но и это не всегда спасало. Так, 3 сентября 1941 г. летчиками ВВС Северного флота был перехвачен и уничтожен "костыль", летевший в сопровождении двух "Мессершмиттов". А в августе 1942-го произошел случай, когда "Харрикейны" 760-го иап под Кестеньгой сбили сразу и Hs.126, и все три "мессера" охранения. Потери были столь велики, что немцам пришлось пойти на серьезное сокращение штатной численности ближнеразведывательных частей. А в ноябре 1941 г. на Восточном фронте появились первые FW-189. Их получила 31-я разведывательная группа (Aufkl. Gr.31). Hs.126 стали переводить на роль ночных разведчиков. Советские ВВС в то время практически не имели специализированных ночных истребителей и здесь тихоходность и слабое вооружение "Хеншелей" не могли быть помехой.

Кроме Восточного фронта, Hs.126 применялись и в Северной Африке. Там базировалась только одна эскадрилья - 2(Н)/14. С середины 1942 г. "Хеншели" постепенно отводились в тыл - в летные школы и подразделения связи. Но осенью того же года им нашли новое применение. Hs.126 стали вооружать эскадрильи ночных бомбардировщиков, созданные немцами по образу наших ночных легкобомбардировочных полков. Там, так же, как и у нас в начале войны, сосредоточили учебные самолеты типа Ar-66 и Go-145 и устаревшие многоцелевые машины Не-45, Не-46, Не-50, Hs.126. Количество таких эскадрилий все время увеличивалось. Весной 1943г. их свели в группы (полки). "Хеншели" применялись и в тылу против партизан Белоруссии и Югославии. В Белоруссии, например, их использовала так называемая "Эйнзатцгруппа Лидке", располагавшая широчайшим спектром всякого старья, включая "Юнкерс" F-13 образца 1926 г. Hs.126 нередко переоборудовали в буксировщики десантных планеров DFS 230, Буксировочное устройство имело вид пирамиды из труб, крепившейся к задней части фюзеляжа за хвостовым колесом. Такие машины привлекались, например, для снабжения передовых частей немцев на Дону в январе 1943 г. Последние Hs.126, действовавшие в качестве ночных разведчиков, дожили до конца войны. В частности, в апреле 1945 г. несколько таких самолетов сохранилось в эскадрилье 2/NAGr.12, действовавшей в Австрии. "Хеншель" Hs.126 остался в истории примером хорошей машины, спроектированной талантливыми инженерами в рамках ошибочно выбранной общей концепции. Это и обусловило его относительно короткий век.

Описание конструкции

Hs.126 - одномоторный моноплан-парасоль цельнометаллической конструкции. Фюзеляж машины - полумонокок с силовым набором из шпангоутов, изготовленных способом прессования. Обшивка работающая дюралюминиевая (кроме руля поворота, покрытого полотном). В носовой части фюзеляжа на мотораме из труб крепится двигатель. Капот мотора - плотно прилегающий с выштамповками под головки цилиндров и регулируемой "юбкой" жалюзи, работающей от гидропривода. За мотором перед кабиной экипажа расположены масляный бак и маслорадиатор. Основной топливный бак машины находится в нижней части фюзеляжа, практически под ногами у летчика.

По правому борту за противопожарной перегородкой установлен один неподвижный синхронный пулемет MG 17 калибра 7,92 мм с патронным ящиком на 500 патронов. Пилот и наблюдатель (он же стрелок-радист и фотооператор) сидят друг за другом в общей кабине, расположенной в средней части фюзеляжа. Фонарь кабины полузакрытый, место пилота целиком застеклено, крышка фонаря при проникновении в самолет и покидании кабины сдвигается назад. Место наблюдателя почти полностью открыто. При стрельбе из заднего пулемета стрелка от набегающего потока воздуха частично прикрывают лишь откидные козырьки-дефлекторы и небольшая "крышка", приподнимающаяся вверх (последняя была не вполне удобна в эксплуатации и в боевых частях обычно демонтировалась). Для обороны хвостовой полусферы разведчика служит один пулемет MG 15 калибра 7,92 мм, подвижно укрепленный у заднего среза кабины на шкворневой установке типа Arado. Боезапас пулемета - 13 съемных магазинов общей емкостью в 975 патронов. В походном положении оружие откидывается на правый борт и фиксируется в специальном желобе; стрелок при этом сидит на откидном сиденье чуть ниже летчика. Он же обслуживает автоматический плановый фотоаппарат Zeiss Rb. Фотосъемка производится через лючок в днище фюзеляжа, прикрываемый сдвижной створкой. Также в наборе разведоборудования машины предусмотрена одна ручная фотокамера для перспективной съемки, закрепляемая в гнезде на левом борту кабины. Разноцветные линии, идущие по борту наискосок от места оператора (они обычно хорошо различимы на фотографиях "хенешелей") по направлению к носу самолета, служат для правильного определения углов съемки при работе с этой камерой.

За местом стрелка находится небольшой бомбоотсек. Штатным оснащением его служат две бомбовых кассеты, каждая на пять 10-киллограмовых осколочных бомб, при этом для использования самолета в качестве легкого бомбардировщика плановый фотоаппарат должен быть снят. В перегрузочном варианте также предусматривалась подвеска одной бомбы весом до 50 кг на съемном держателе, крепившемся на левом борту в месте соединения крыльевого подкоса и фюзеляжа. Однако в таком варианте самолет использовали нечасто: несимметричная нагрузка существенно усложняла управление и летать "с бомбой на боку" могли лишь очень опытные экипажи. Иногда при использовании машины в штурмовом варианте для устрашения противника под фюзеляжем ставили сирену (аналогичные монтировались на стойках Ju 87 - знаменитой "штуки") на небольшом пилоне, работавшую от ветрянки.

В комплект оснащения Hs.126 в обязательном порядке входит радиостанция с антенной, натянутой от довольно высокой мачты на крыле (располагалась на оси симметрии фюзеляжа) к небольшой стойке на верхушке руля направления. Рация крепится в кабине экипажа по левому борту между местами летчика и стрелка. В случае повреждения или обрыва основной антенны на самолете предусматривается использование запасной вытяжной антенны с грузилом, выпускающейся через специальную трубку внизу фюзеляжа. На Hs.126В-1 устанавливалась ультракоротковолновая радиостанция FuG 17.

Хвостовое оперение самолета нормальной схемы с килем, выполненным зацело с фюзеляжем. Стабилизатор расположен примерно на середине высоты киля. Жесткость соединения горизонтального оперения с фюзеляжем обеспечивается вертикальными трубчатыми подкосами. Рули поворота и высоты снабжены роговыми компенсаторами и триммерами. Каркас рулей металлический, обтяжка полотняная.

Крыло Hs.126 без поперечного "V" имеет в плане форму "лепестка" своеобразного очертания с практически прямой (с едва заметным "изломом") передней и ломанной задней кромками и элиптическими законцовками. Над кабиной сделан большой угловой (под 45 градусов к оси самолета) вырез для улучшения обзора из кабины вверх. Основой конструкции плоскостей были два двутавровых лонжерона и набор ферменных нервюр, достаточно часто расположенных. Крыло собирается из двух половин (с разъемом по оси самолета) и обладает значительной стреловидностью по передней кромке. Обшивка плоскостей вся металлическая, кроме элеронов, обтягивавшихся, аналогично рулям направления и высоты, полотном. Кроме элеронов, крыло снабжалось гидроприводными закрылками, "работавшими" на улучшение взлетно-посадочных характеристик машины. Плоскости соединяются с фюзеляжем при помощи двух N-образных кабанных стоек и пары массивных V-образных подкосов.

К последним примерно на середине размаха крепятся небольшие контрподкосы N-образной формы. Для обеспечения ночных полетов в крыле Hs.126 монтировались две посадочные фары (по одной с каждого борта) и полный комплект навигационных огней.

Шасси машины трехточечное. Основные стойки свободнонесущие с пневмомасляной амортизацией, хвостовой костыль с ориенирующимся колесом-дутиком. Все колеса (в том числе и хвостовое) закрыты обтекателями. На фронте последние часто снимались во избежание забивания травой и грязью, создававшего угрозу капотирования самолета. А от обтекателя хвостового колеса отказались вовсе, заменив его в серийном производстве небольшим полукрылом (оно предохраняло от забрызгивания и залепливания грязью нижнюю часть руля направления) наподобие велосипедного.