Новый сухопутный истребитель, работы над которым вел Йосио Хасиучи, получил условное обозначение "Модель Х-1". Фактически это был уже знакомый нам "Киофу" с более мощным двигателем "Хомаре" и четырехлопастным воздушным винтом диаметром 3,3 м. Правда, винт большого диаметра и среднее расположение крыла потребовало установки на самолет слишком длинных стоек шасси, которые в данном случае явились для первоначального варианта "Сидена" чем-то вроде "ахиллесовой пяты". В конце концов проблема уборки длинных стоек шасси была решена за счет "двойной уборки". После взлета они сначала сжимались, затем убирались в ниши. Первый полет опытного истребителя Х-1 состоялся 27 декабря 1942 г. И сразу же возникли серьезные проблемы. Во-первых, двигатель NK9B "Хомаре" 11 оказался недоведенным и не развивал необходимой мощности. Да и слишком длинные основные стойки шасси оказались недостаточно прочными, что делало самолет "слабоватым в коленках". Выяснилось также, что руль направления практически бесполезен при рулежке, а тормоза малоэффективны. С другой стороны, пилот имел очень хороший обзор из кабины, как в полете, так и при рулежке. Самолет обладал высокой скороподъемностью, большой скоростью (в том числе и гораздо большей на пикировании, чем у основных истребителей ВВС и ВМС Японии Ки-43 и А6М) и маневренностью. Определенный успех первого опытного Х-1 позволил фирме Каваниси решиться на постройку еще трех прототипов, которые были готовы к июлю 1943 г. Один из них решили передать императорским ВМС для официальной оценки.

Руководство авиации ВМС имело явное предубеждение против истребителя фирмы Каваниси из-за его разработки по частной инициативе и воспринимало слишком критично некоторые аспекты проекта, которые не соответствовали стандартам, вновь разработанным отделом по авиационной науке и технике. Отдел с самого начала настаивал на том, что самолет Х-1 не имеет никакого существенного преимущества перед официально разрабатываемым истребителем Мицубиси J2M2 "Рейден". Не без сопротивления было решено предоставить фирме инженеров и техников ВМС для оказания помощи в доведении самолета перехватчика N1K1-J "Сиден". Практически сразу же началось изготовление оснастки на заводе в Наруо. Были подготовлены планы по созданию второй линии сборки на предприятии фирмы Каваниси в Химейи. Первые опытные самолеты оснащались двигателем NK9B "Хомаре" 11, который должен был иметь мощность 1820 л.с. при 3000 об/мин для взлета и номинальные мощности 1600 л.с. на высоте 2000 м и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Еще четыре опытных, построенные одновременно с первыми серийными моделями, оснащались двигателем NK9H "Хомаре" 21. Он имел увеличенную площадь охлаждающей поверхности цилиндров, достигнутую уменьшением шага оребрения, и другие изменения, которые привели к увеличению взлетной мощности до 1990 л.с., номинальной мощности - 1825 л.с. на высоте 1750 м и 1625 л.с. на высоте 6100 м. Более мощный двигатель "Хомаре" заключили в новый капот, имеющий отдельные выхлопные патрубки. Первоначальное вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм и двух 20-мм пушек, установленных в обтекателях под крылом, было усилено еще одной парой 20-мм крыльевых пушек.

Программе производства самолета "Сиден" придали такое ускорение, что в Наруо к концу 1943 г. построили 70 истребителей N1K1-J. Вскоре и завод в Химейи также выпустил первую машину. Шасси "Сидена", увы, продемонстрировали тенденцию ломаться при малейшей чрезмерной нагрузке. Хотя амортизационные стойки усилили, узлы их крепления оставались слабыми, и было бессмысленно использовать тормоза, кроме как в конце пробега. Потери самолетов в результате происшествий при взлетах и посадках во время тренировок вскоре начали вызывать тревогу. К тому же "Сиден" мог неожиданно для пилота выполнить левую полубочку. Однако общее мнение было единодушным: недостатки перевешиваются положительными качествами. В это время императорские ВМС придавали большее значение перехватчикам, способным нанести поражение самолетам типа Грумман "Хеллкэт", которые появлялись во все большем количестве на Тихоокеанском театре военных действий. N1K1-J рассматривался как "затычка" до ввода в действие значительно измененного варианта N1K2-J, работа над которым велась. Первые серийные N1K1-J были поспешно поставлены 201-му корпусу авиации ВМС (Кокутаи), который вводил самолеты "Сиден" в бой с баз на о.Себу (Филиппины). Следует сказать, что корпус терзали проблемы материально-технического обеспечения и нехватки обслуживающего персонала. Ситуация осложнилась также ненадежностью двигателя "Хомаре", слабым шасси и его неэффективными тормозами (летчики иногда предпочитали совершать посадку на грунт вдоль ВПП для уменьшения пробега, чем рисковать выскочить за пределы ВПП). Тем не менее, самолет вскоре зарекомендовал себя грозным перехватчиком.

К весне 1944 г. основное усилие промышленности было направлено на создание усовершенствованного самолета N1K2-J или "Сиден-Кай", однако развитие N1K1 продолжалось. Оно привело к появлению модифицированного самолета N1K1-Ja, с которого были сняты два фюзеляжных пулемета, а все четыре 20-мм пушки устанавливались внутри крыла. N1K1-Jb - с двумя подкрыльевыми держателями для двух бомб массой до 250 кг каждая. N1K1-Jc - специализированный истребитель-бомбардировщик с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями. Для увеличения количества "Сиденов" к декабрю 1943 г. было принято решение о прекращении производства поплавкового истребителя N1K1 "Киофу" на заводе в Наруо после постройки 89-го самолета (не считая восьми опытных). Тем временем "Сидены" начали появляться в значительном количестве над Филиппинами, особенно с 20 октября 1944 г., после прибытия на о.Лусон с Тайваня 341-го корпуса, вооруженного более чем 100 самолетами N1K1-J. Летчики этого корпуса воевали с завидным умением и жестокостью, но вскоре им пришлось стать беспомощными из-за отсутствия обеспечения запасными частями для тех истребителей, которые не были потеряны в бою. За несколько месяцев до появления 341-го корпуса на о.Лусон производство самолетов N1K1-J на заводе в Наруо было постепенно прекращено в пользу производства самолетов N1K2-J "Сиден-Кай", на которых императорские ВМС решили в конце концов остановиться. Началась подготовка для их производства также и на заводах фирм Мицубиси в Цурасиме, Айки - в Эйтоку, Соуа - в Синоной и на арсеналах ВМС в Хиро, Омура и Коа.

Помимо опытных самолетов на заводе в Наруо построили 530 серийных истребителей N1K1-J, в Химейи должны были продолжить их изготовление до марта 1945 г. (общее число составило 468). Хотя дальнейшее усовершенствование первоначального варианта "Сидена" было прекращено в середине 1944 г., в конце того же года один самолет модифицировали для испытаний в качестве ракетного истребителя-перехватчика, получившего обозначение N1K1-J-Каи. Заднюю часть фюзеляжа модифицировали для установки небольшого твердотопливного ракетного двигателя, но работы на том не прекратили. Между последними неделями декабря 1944 г. и концом января 1945 г. четыре самолета N1K1-J модифицировали в специальные штурмовики путем установки подфюзеляжного контейнера для размещения одной бомбы массой 250 кг и шести неуправляемых ракет класса "воздух-поверхность". Правда, данную модификацию не использовали в бою. Основная боевая нагрузка выпала на долю модификации N1K2. N1K2 "Сиден-Кай" был улучшенным и более сильным истребителем, чем его предшественники. Если "Сиден" был хорош, то "Сиден-Кай" - превосходен, и возможно, является самым выдающимся, построенным в Японии во время второй мировой войны. Сохраняя двигатель "Хомаре" 21, основную конструкцию крыла и вооружение N1K1-Ja и другие особенности более раннего истребителя, "Сиден-Кай" был, тем не менее, в значительной степени новым проектом, в котором придавалось особое значение легкости производства и, до некоторой степени, использованию недефицитных материалов. "Сиден-Кай" отличался от своего предшественника низкорасположенным крылом, что позволило применить обычные стойки шасси уменьшенной длины. Конструкцию фюзеляжа полностью изменили и несколько удлинили, а вертикальное хвостовое оперение перепроектировали заново. Масса пустого снаряженного самолета уменьшилась на 240 кг. Еще семь опытных самолетов построили к июню 1944 г. Вскоре после этого первый серийный покинул линию сборки в Наруо.

Но вновь, как и в случае с первоначальным N1K1-J, результаты, полученные в ходе программы испытаний, внедрялись непосредственно на серийных самолетах, приводя к неразберихе и задержкам. Производство самолетов постоянно отставало от графика. Положение особенно ухудшилось, когда бомбардировщики ВВС США B-29 "Суперфортресс" начали наносить удары по промышленным объектам Японии. Прямых атак линий сборки самолетов "Сиден-Кай" не было, но главной целью являлись заводы фирм-субподрядчиков. Это привело к нехватке запаса листового металла, стальных поковок, алюминиевых штамповок, двигателей и комплектов шасси. Тем не менее, N1K2-J постепенно поступали в строевые части. В бою при управлении летчиком со средним опытом "Сиден-Кай" был равным любому истребителю союзников, не исключая последние модели Р-51 "Мустанг", которые появились в небе Японии весной 1945 г. В одном из боев "Сиден-Кай" 343-го корпуса, пилотируемый офицером Кинсуке Муто, был атакован 12 самолетами Грумман "Хеллкэт". Японский летчик сбил четыре истребителя ВМС США, вынудив остальных выйти из боя. Муто удалось вернуться на аэродром в Йокосука на поврежденном самолете, который еще можно было отремонтировать. N1K2-J был хорош в бою на малых и средних высотах. На нем предусмотрели установку систем впрыскивания водоспиртовой смеси для увеличения мощности двигателя. Правда, она быстро уменьшалась на больших высотах, что делало "Сиден-Кай" неспособным перехватывать самолеты B-29.