[НАЗАД] [ДАЛЕЕ] [ОГЛАВЛЕНИЕ]




IV. ПИЛОТАЖ



ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

190. На самолете МиГ-17 можно выполнять все фигуры сложного и высшего пилотажа и вертикальные маневры (перевороты и пикирование) с вводом в перевороты и пикирование на максимальных скоростях горизонтального полета с высоты 8000 м и до практического потолка самолета. При выполнении пилотажа допускается создание кратковременных отрицательных перегрузок.
Перевернутый полет на самолете МиГ-17, оборудованном в системе управления гидроусилителем элеронов бачком с клапаном отрицательных перегрузок и гидронасосом изделие 623, разрешается выполнять продолжительностью до 15 сек.
Техника выполнения фигур сложного пилотажа на самолете МиГ-17 в основном такая же, как и на других самолетах-истребителях.
191. Для контроля правильности выполнения фигур пилотажа (особенно за облаками и при плохой видимости естественного горизонта) летчик может использовать авиагоризонт АГИ-1, который позволяет:
- точно устанавливать величины заданных кренов, углов пикирования, кабрирования (скольжения, набора) и контролировать их в процессе пилотирования;
- контролировать координацию движений рулями при вводе в фигуры пилотажа, в процессе выполнения и при выводе самолета из фигур в режим горизонтального полета;
- определять положение самолета в пространстве по отношению к естественному горизонту и выводить самолет из создавшегося положения;
- определять наличие ошибок (кренов, скольжения, некоординированных действий рулями) особенно при выполнении фигур пилотажа в вертикальной плоскости.
П р и м е ч а н и е. При выполнении косой петли, а также при пересечении самолетом линии горизонта с углом подъема или пикирования более 80° наблюдается вращение сферической шкалы авиагоризонта на 180°, вследствие этого АГИ-1 при указанных углах контроль по крену не обеспечивает.
192. Все фигуры пилотажа следует выполнять при нейтральном положении триммера руля высоты. При этом, как правило, на всех фигурах пилотажа возникают тянущие усилия на ручку.
193. При выполнении пилотажа на средних высотах с большими значениями перегрузки и на больших высотах со сравнительно небольшими перегрузками (3,5-4,5) на самолете возникают явления, характерные для критических углов атаки (покачивание с крыла на крыло и предупреждающая тряска перед срывом в штопор), в этом случае усилия на ручку управления необходимо уменьшить до прекращении покачиваний и сильной тряски (слабая тряска допускается, при этом более полно используются маневренные качества самолета). При пилотировании по границе начала тряски имеется достаточный запас по перегрузке до срыва в штопор.
194. На высотах более 5000 м при выполнении переворотов и пикирований с вводом на максимальной скорости горизонтального полета ограничения по скорости не могут быть превышены, поэтому летчику нет необходимости следить за показаниями указателя скорости, а необходимо следить за высотомером.
195. При выполнении нисходящих вертикальных маневров (переворотов и пикирований) указатели скорости и высоты, установленные в кабине самолета, показывают скорость и высоту, значительно большие, чем фактически имеет самолет в данный момент полета, из-за запаздывания в передаче статического давления от приемника воздушного давления к приборам, а также из-за искажений в замере статического давления приемником воздушного давления. Запаздывание в передаче статического давления от приемника воздушного давления происходит при наличии достаточно большой вертикальной скорости. Наибольших значений запаздывание достигает на отвесных участках переворотов и пикирований с высоты 14000 м, когда разница между показаниями приборов и фактическими значениями может достигать по истинной скорости 80-120 км/ час и по высоте 800-1000 м.
Искажение статического давления приемником воздушного давления имеет место на скоростях, близких и равных скорости звука. Поправка к показаниям приборов, вызываемая этим искажением, т. е. "волновая поправка", по истинной скорости достигает значения 20-30 км/час.
Если на нисходящих вертикальных фигурах показания прибора скорости будут равны или превысят установленные для самолета ограничения, то это еще не будет означать, что самолет достиг предельной скорости или превысил ее.
Допустимые превышения показаний указателя скорости по сравнению с фактическими значениями скорости самолета для каждого из вертикальных маневров указаны при описании техники их выполнения.
196. Для ускорения ввода в фигуры пилотажа разгон или уменьшение скорости самолета следует производить не в горизонтальном полете, а соответственно на снижении или на наборе высоты с применением воздушных тормозов.
При выполнении фигур увеличение оборотов двигателя при снижении самолета начинать на угле пикирования не более 30°, а ввод в вертикальную фигуру начинать с горизонтального полета при заданных оборотах двигателя.
197. Допускать летчиков к выполнению пилотажа на больших высотах и повышенных скоростях, переворотов.и пикирований самолета с вводом в переворот и в пикирование на максимальной скорости горизонтального полета можно только после освоения пилотажа на нормальных скоростях и средних высотах.
198. При выполнении фигур пилотажа с максимальной скоростью на малых, средних и больших высотах необходимо учитывать особенности самолета, на котором в данном случае выполняется полет (скорость, при которой начинается кренение самолета).
199. В соответствии с ограничениями самолета МиГ-17 по скорости в полете запрещаются:
- перевороты и отвесные пикирования самолета при вводе в переворот или в пикирование с максимальной скорости горизонтального полета на высотах ниже 8000 м;
- пикирование с двигателем, работающим на боевом режиме, при вводе в пикирование переворотом с максимальной скорости горизонтального полета.
200. При выводе из вертикальных фигур пилотажа (горки, восходящие бочки), если топлива в баках менее 800-900 л, при воздействии перегрузок, близких к нулевым (от +0.1 до -0,5), в течение более 1 сек. топливная система самолета не обеспечивает надежного питания двигателя топливом. В связи с этим при выводе из вертикальных фигур следует избегать перегрузок, близких к нулевым (от +0,1 до -0,5), длительностью более 1 сек.

ВИРАЖ

201. Для правильного выполнения виража необходимо перед вводом в вираж установить заданную скорость, а затем координированным движением ручки управления и педали ввести самолет в вираж, одновременно увеличивая обороты двигателя до максимальных.
Правильность выполнения виража контролировать по указателю поворота и скольжения, указателю скорости и вариометру.
Вывод из виража производить координированным движением ручки управления и педалей с одновременным уменьшением оборотов двигателя с таким расчетом, чтобы выйти в режим горизонтального полета без изменения скорости полета.
202. На вираже самолет устойчив. В процессе выполнения виража на ручке управления возникают значительные тянущие усилия (при нормальной скорости балансировки).
Отличий в выполнении правого и левого виражей нет.
203. Выполнение виражей с креном до 30° на больших высотах возможно на скоростях до максимальной. Техника выполнения виражей на максимальных скоростях обычная, но при этом возникают значительные давящие усилия на ручке управления от руля высоты и на педалях.
204. При перетягивании ручки управления на вираже самолет дрожит, затем начинает покачиваться, а при дальнейшем перетягивании ручки управления самолет энергично выходит из крена и затем делает бочку со снижением в сторону виража. При отдаче ручки управления от себя покачивание и вращение самолета вокруг продольной оси прекращаются и самолет переходит в режим пологого пикирования.
Если при выполнении виража самолет начинает покачиваться, необходимо уменьшить усилия на ручке управления, прекратив дальнейшее выбирание ее до прекращения покачивания.
205. Наивыгоднейший вираж выполнять с креном 65-70° на боевом режиме работы двигателя на приборных скоростях, указанных в табл. 6.
Т а б л и ц а   6

Скорости и время выполнения
наивыгоднейшего виража (крен 65-70°)
на различных высотах


 
Высота
в м
 
 
Приборая скорость
в км/час
 
 
Время выполнения
виража в секундах
 
 
2000
 
5000
 
10000
 
 
470-500
 
450-480
 
410-430
 
 
---
 
32-35
 
56-60
 

На высоте более 10000 м виражи выполнять на скорости не менее 350 км/час по прибору.

ВОСЬМЕРКА

206. Техника выполнения восьмерки аналогична технике выполнения виража.
Перекладывание самолета из виража одного направления в вираж другого направления выполнять непрерывным и координированным движением ручки управления и педалей при неизменном положении рычага управления двигателем, при этом следить за сохранением высоты полета по вариометру и высотомеру.

БОЕВОЙ РАЗВОРОТ

207. Боевой разворот выполнять на боевом или на номинальном режиме работы двигателя и на скоростях полета, не превышающих максимально допустимые скорости горизонтального полета.
208. Перед вводом в боевой разворот увеличить обороты двигателя до максимальных (номинальных), разогнать самолет до заданной скорости, после чего плавным движением ручки управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным незначительным нажатием на педаль в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 5-10°, не превышая в конце второй трети боевого разворота крена 65-70°.
Когда самолет развернется на 140-150°, крен и угол подъема постепенно уменьшать одновременным движением ручки управления по диагонали от себя и в сторону, противоположную развороту, и нажатием на педаль в ту же сторону, координируя движение рулей управления так, чтобы вывести самолет из разворота в горизонтальный полет точно на 180° на скорости 350 км/час (по прибору).
209. При перетягивании ручки управления на боевом развороте самолет начинает дрожать и затем покачиваться с крыла на крыло, что является предупреждением о переходе на критические углы атаки и наступлении скорости срыва. В этом случае необходимо прекратить выбирание и ослабить усилия, действующие на ручку управления, до прекращения покачивания самолета.
210. За время выполнения боевого разворота при условии ввода самолета на высоте 5000 м с максимальной скоростью горизонтального полета и вывода из боевого разворота на скорости 350 км/час самолет набирает 2500-3000 м высоты.
211. Если требуется выполнить боевой разворот в минимальное время независимо от величины набора высоты, необходимо по достижении заданной скорости создать крен 15-20° и энергичным движением ручки управления на себя выполнить первую половину косой петли. В верхней части боевого разворота, когда самолет будет находиться близко к перевернутому положению, что будет соответствовать развороту самолета на 160-165° от первоначального направления, и когда нос самолета не дойдет до горизонта на 10-15°, начать выводить самолет в горизонтальный полет, давая ручку управления в противоположную развороту сторону и от себя по диагонали, координируя движения педали в сторону отклонения ручки управления. За время вывода самолет должен довернуться точно на 180°.
Когда самолет выйдет в горизонтальный полет, поставить рули нейтрально. Скорость на выводе должна быть не менее 350 км/час по прибору.

ПЕРЕВОРОТ

212. Переворот может выполняться на всех высотах от 2000 до 14000 м. Скорость ввода в переворот по прибору в зависимости от высоты должна быть:
на высотах 2000-3000 м - 350 км/час;
на высотах 5000-8000 м - 300-600 км/час;
на высотах 8000-10000 м - 300-500 км/час;
на высотах 10000-12000 м - 300-400 км/час;
на высотах 12000-14000 м - 300-320 км/час.
В начале обучения летного состава технике пилотирования в зоне переворот выполнять с высот 3000-8000 м при работе двигателя на режиме малого газа.
213. В горизонтальном полете перед вводом самолета в переворот необходимо на заданной высоте установить скорость, плавным движением ручки управления на себя придать самолету угол кабрирования в 10-15°, затем отклонить ручку и педаль в сторону желаемого переворота так, чтобы самолет перевернулся вверх колесами в течение 2-3 сек.; за время поворота самолета вверх колесами обороты двигателя убрать полностью на себя.
В положении вверх колесами координированным движением ручки и педали прекратить вращение самолета и, не фиксируя самолет в этом положении, плавно выбирать ручку управления на себя так, чтобы вывести самолет из пикирования в горизонтальный полет на скорости 580-650 км/час по прибору.
Усилия на ручке управления при выводе самолета из пикирования во всех случаях тянущие.
214. При выводе из пикирования не допускать перетягивания или замедленного выбирания ручки управления.
В случае перетягивания ручки управления самолет начинает дрожать, а затем покачиваться с крыла на крыло. В этом случае необходимо замедлить темп выбирания ручки управления на себя до прекращения покачивания, после чего плавно выводить самолет из пикирования в горизонтальный полет. При выводе самолета из переворота на режиме слабой тряски, особенно на больших высотах, уменьшается потеря высоты и перегрузка, а также меньше нарастает скорость.
В случае замедленного выбирания ручки управления происходит быстрое нарастание скорости, вызывающее значительное возрастание усилий на ручке управления и большую потерю высоты, в этом случае выводить самолет из пикирования следует более энергичным выбиранием ручки управления, не допуская покачивания самолета.
215. Потеря высоты при выполнении переворота без применения воздушных тормозов на вводе в переворот при различных скоростях и высотах полета показана в табл. 7.
Т а б л и ц а   7

Потеря высоты при выполнении переворота без применения воздушных тормозов на вводе в переворот при различных скоростях и высотах полета


 
H ввода в м
 
 
Скорость вво-
да в км/час
по прибору
 
 
Потеря высоты
за переворот вм
 
 
Скорость вы-
вода в км/час
по прибору
 
 
Максимальная
перегрузка при
выводе
 
 
2000
3000
5000
5000
5000
5000
5000
 
 
350
350
350
450
500
550
600
 
 
1150
1400
1500
1700
1900
2100
2300
 
 
550
580
600
650
700
750
800
 
 
5,0-6,5
 
 
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
 
 
300
350
400
450
500
550
600
 
 
2200-2400
2300-2500
2400-2600
2500-2700
2600-2800
2700-2900
2800-3000
 
 
600
650
700
750
800
850
900
 
 
4,5-6,5
 
 
10000
10000
10000
10000
10000
 
 
300
350
400
450
500
 
 
2500-2700
2700-2900
2900-3100
3100-3300
3300-3500
 
 
600
640
680
720
760
 
 
4,0-5,0
 
 
12000
12000
12000
 
 
300
350
400
 
 
2800-3100
3000-3300
3200-3500
 
 
650
680
720
 
 
3,5-4,5
 

С выпущенными воздушными тормозами с высоты 8000 м до 14000 м переворот может выполняться с вводом на максимальной скорости горизонтального полета. С высоты 10000 м до 14000 м с вводом на максимальной скорости горизонтального полета переворот может выполняться без выпуска воздушных тормозов.
216. При выполнении переворота с вводом на максимальной скорости с выпущенными воздушными тормозами необходимо на заданной высоте (не ниже 8000 м) разогнать самолет до максимальной скорости горизонтального полета, затем поставить переключатель воздушных тормозов на выпуск. После того как загорится лампочка выпуска воздушных Тормозов, отклонением элеронов и руля направления выполнить полубочку. За время поворота самолета рычаг управления двигателем убрать полностью на себя.
В момент, когда самолет заканчивает поворот в положение вверх колесами, ручку управления самолетом взять на себя для вывода самолета из переворота.
При этом, в зависимости от высоты ввода в переворот действия летчика должны быть следующими:
а) При выполнении переворота с высоты 8000 м взять ручку управления самолетом на себя с усилием 8-10 кг. Самолет при этом, несмотря на потерю высоты, уменьшает скорость и выходит на режим полета со значительной тряской при перегрузке 4,0-4,5. При отрицательном угле пикирования 45-50° тряска прекращается, после чего тянущие усилия на ручке управления самолетом необходимо увеличить до 12-15 кг.
При сохранении этих усилий на ручке управления самолет в конце вывода из пикирования при угле 25-30° выходит на режим мелкой тряски, которая возрастает по мере уменьшения угла пикирования и скорости полета. В этом случае усилия на ручке управления необходимо постепенно уменьшать для вывода самолета по границе появления тряски.
При необходимости более энергичного вывода самолет можно выводить из переворота со значительной тряской. При нейтральном положении педалей тряска самолета не приводит к срыву.
Максимальная скорость на выводе из переворота не превышает скорости ввода в переворот. Потеря высоты за переворот составляет 3000-3500 м.
б) При выполнении переворота с высоты 10000 м энергично взять ручку управления самолетом на себя примерно на 1/3 ее хода с усилием 10-15 кг. Самолет при этом также выходит на режим тряски, как и при перевороте с 8000 м, но перегрузка не превышает 3,0-3,5.
Скорость после взятия ручки управления самолетом на себя уменьшается, но медленнее, чем при перевороте с 8000 м. По мере подхода к отвесному участку пикирования тянущие усилия на ручке управления самолетом необходимо увеличить до 20-25 кг, при этом тряска исчезает. Скорость полета самолета на отвесном участке растет, достигая своего максимального значения 1110-1130 км/час (по узкой стрелке).
После прохода отвесного участка пикирования при углах 70-60° перегрузка увеличивается и, если усилия на ручке управления самолетом не уменьшены, самолет при угле пикирования 35-30° выходит на режим мелкой тряски.
Выводить самолет из пикирования необходимо по границе появления тряски. Потеря высоты за переворот составляет 4000-4500 л.
в) При выполнении переворота с 12000 м взять ручку управления самолетом на себя примерно на 1/3 ее хода с усилием 20-25 кг. Перегрузка в начале переворота составляет 2,5-2,7.
При углах пикирования, близких к 90°, усилия на ручке необходимо увеличить до 30-35 кг. Перегрузка при этом увеличивается до 3,0-3,5.
После прохода отвесного участка перегрузка постепенно увеличивается даже при некотором уменьшении усилий на ручке управления самолетом, и за 30-25° до горизонтального положения самолет выходит на режим мелкой тряски. Выводить самолет необходимо также по границе появления тряски.
Максимальная скорость на перевороте самолета достигает на высоте 9000 м значения 1170-1180 км/час (по узкой стрелке). Потеря высоты за переворот составляет 4500-5000 м.
г) При выполнении переворота самолета с высоты 14000 м энергично взять ручку управления самолетом на себя примерно на 1/3 ее хода. Усилия на ручке управления самолетом (после взятия ее на себя) нарастают медленнее, чем при переворотах с меньших высот.
Перегрузка на подходе к отвесному участку переворота при неизменном положении руля высоты составляет 2,0-2,4 при усилиях на ручке управления самолетом, нарастающих от 10 до 25 кг.
После прохода отвесного участка переворота перегрузка увеличивается даже при уменьшении тянущих усилий на ручке управления. При подходе к горизонту за 25-30°, так же как и на остальных переворотах, самолет выходит на режим мелкой тряски. Максимальная скорость на высоте около 11000 м достигает 1170 км/час (по узкой стрелке).
Фактическая скорость при выполнении переворотов не превышает 1125 км/час. Потеря высоты за переворот составляет 6000 м.
217. При выполнении переворотов с 14000 м с вводом самолета в переворот на скоростях, меньших, чем максимальная скорость горизонтального полета, после того как самолет окажется в положении вверх колесами, необходимо энергично взять ручку управления самолетом на себя. Усилия на ручке управления самолетом (после взятия ее на себя) при отклонении ручки примерно на 1/3 ее хода составляют 3-5 кг. Самолет в этих условиях при перегрузке около 2 выходит на режим тряски с медленным поворотом влево или вправо вокруг продольной оси. Устранить вращение самолета элеронами при наличии тряски не удается. В этом случае необходимо отдать ручку управления самолетом от себя до прекращения тряски; эффективность элеронов при этом восстанавливается.
С ростом скорости тряска и повороты самолета вокруг продольной оси прекращаются, усилия на ручке управления возрастают и самолет выходит из пикирования.
218. Перевороты с вводом самолета в переворот на максимальной скорости горизонтального полета как с выпущенными, так и с убранными воздушными тормозами с высоты менее 8000 м выполнять запрещается, так как в этом случае после переворачивания самолета вверх колесами и взятия ручки управления самолетом на себя для вывода из пикирования перегрузка достигает 5.5-6.0 еще при отрицательном угле пикирования 50-60°; поэтому до подхода самолета, к отвесному участку пикирования у летчика от действия перегрузки может потемнеть в глазах, что может привести к потере летчиком пространственной ориентировки. Уменьшение перегрузки приведет к увеличению потери высоты и росту скорости за время выполнения переворота и может привести к выходу самолета на режим кренения (валежки).
219. Переворот самолета с вводом в переворот на максимальной скорости горизонтального полета без выпуска воздушных тормозов значительно сложнее, чем перевороты с выпуском воздушных тормозов, по следующим причинам:
- самолет при выполнении таких переворотов достигает больших скоростей, чем при выполнении переворотов с выпуском воздушных тормозов;
- вследствие больших скоростей управляемость самолета хуже, чем при выполнении переворотов с выпуском воздушных тормозов;
- самолет теряет больше высоты, чем при выполнении переворотов с выпуском воздушных тормозов.
Для выполнения переворота без выпуска воздушных тормозов необходимо на заданной высоте разогнать самолет до максимальной скорости горизонтального полета и отклонением элеронов и руля направления выполнить полубочку в желаемую сторону. За время поворота самолета рычаг управления двигателем убрать полностью на себя.
В момент, когда самолет заканчивает поворот в положение вверх колесами, ручку управления самолетом взять на себя для вывода самолета из переворота.
При этом, в зависимости от высоты ввода в переворот, действия летчика должны быть следующими:
а) При выполнении переворота с высоты 14000 м энергично взять ручку управления самолетом на себя примерно на 1/3 ее хода. Самолет слабо вздрагивает и довольно быстро опускает нос. Тянущие усилия на ручке управления при неизменном положении руля высоты по мере подхода самолета к отвесному участку возрастают до 30 кг, в то время как перегрузка остается практически постоянной, равной 2, а угловая скорость вращения самолета несколько уменьшается. Вследствие этого на участке пикирования, близком к отвесному, у летчика создается ошибочное впечатление о невыходе самолета из пикирования.
После прохода отвесного участка перегрузка возрастает до 3,5 даже при некотором уменьшении тянущих усилий на ручке. Максимальная скорость на высоте 10000 м достигает 1290 км/час (по узкой стрелке). Фактически максимальная скорость при выполнении переворота не превышает 1175 км/час. Потеря высоты за переворот составляет 7000 м.
б) При выполнении переворота с высоты 10000 м энергично взять ручку управления самолетом на себя с усилием до 30-35 кг. Довести самолет до появления тряски на подходе к отвесному участку не удается из-за больших тянущих усилий на ручке управления. При тянущем усилии на ручке до 40 кг перегрузка на подходе к отвесному участку не превышает 3.
После прохождения отвесного участка перегрузка возрастает до 4-4,5 даже при некотором уменьшении усилий на ручке управления самолетом.
Максимальная скорость при выполнении переворота на высоте около 7500 м достигает 1230-1250 км/час (по узкой стрелке). Потеря высоты за переворот составляет 5000 м.
220. Выполнение переворотов самолета с вводом в переворот на максимальной скорости горизонтального полета без выпуска воздушных тормозов ниже высоты 10000 м запрещается так как при выполнении таких переворотов на высотах менее 10000 м выход самолета из переворота происходит на высотах ниже 5000 м, где может иметь место явление непроизвольного кренения самолета.
Выпуск воздушных тормозов разрешается производить на любом участке переворота. При выпуске воздушных тормозов после прохода отвесного участка переворота перегрузка сразу заметно увеличивается и в некоторых случаях самолет выходит на режим тряски. Тянущие усилия на ручке управления самолетом приходится при этом уменьшать и в отдельных случаях даже придерживать самолет давящим усилием.

БОЧКА

221. На самолете МиГ-17 разрешается выполнять быстрые и замедленные управляемые бочки. Для выполнения быстрой управляемой бочки с учебной целью установить самолет в режиме горизонтального полета на скорости 550-600 км/час по прибору, затем перевести его на кабрирование с углом 10-15° и, зафиксировав это положение, плавным движением ручки управления в сторону выполнения бочки вращать самолет вокруг продольной оси, помогая вращению нажатием педали в ту же сторону. Когда самолет достигает крена 45-50°, слегка отдать ручку управления от себя, не замедляя вращения, для предупреждения возможного разворота и опускания носа самолета в положение вверх колесами. За 70-60° до выхода в горизонтальный полет увеличить давление на педаль по вращению, а за 40-30° взятием ручки управления на себя удерживать нос самолета от опускания ниже горизонта. При подходе самолета к горизонту поставить рули на вывод несколько в сторону, противоположную вращению, а после прекращения вращения - нейтрально. Быстрая управляемая бочка выполняется за 4-6 сек.
222. Для выполнения быстрой управляемой бочки на больших скоростях полета угол кабрирования перед выполнением бочки устанавливается в зависимости от скорости в пределе 20-30°. В остальном техника выполнения бочки на большой скорости не отличается от выполнения бочки на скорости 550-600 км/час. Время выполнения бочки за счет уменьшения эффективности элеронов на больших скоростях полета увеличивается.
223. Замедленная управляемая бочка выполняется за 8-12 сек. В процессе ее выполнения углы атаки самолета непостоянны (часть фигуры выполняется на положительных углах атаки, а часть - на отрицательных), и летчик при этом испытывает переменные перегрузки.
Для выполнения замедленной бочки из режима горизонтального полета на скорости 550-600 км/час по прибору необходимо перевести самолет на кабрирование с углом 15-20°, зафиксировать положение и плавным движением ручки управления в сторону бочки вращать самолет вокруг продольной оси, помогая вращению нажатием на педаль в ту же сторону. Когда самолет достигнет крена 45°, слегка отклонить ручку управления от себя для предотвращения разворота самолета и одновременно ослабить давление на педаль в сторону вращения самолета, при этом поддерживать обратной педалью самолет от опускания носа.
После поворота самолета на 90° продолжать движение ручки управления от себя так, чтобы при положении вверх колесами нос самолета был выше горизонта на 10-15°, при этом давление на обратную педаль постепенно ослаблять. В положении самолета вверх колесами педали должны быть установлены нейтрально. Когда самолет повернется на 225°, нажатием на педаль в сторону вращения поддержать самолет от опускания носа (наибольшее давление на педаль должно быть при крене 90°), затем постепенно ослабить нажатие на педаль так, чтобы к концу выполнения бочки педали были установлены нейтрально. После поворота самолета на 270° ручку управления постепенно отклонять на себя, удерживая самолет от опускания носа.
При подходе самолета к горизонтальному полету рули поставить на вывод и после прекращения вращения поставить их нейтрально.

Двойная (многократная) горизонтальная бочка

224. Двойные (многократные) горизонтальные бочки представляют слитное выполнение двух (и более) бочек.
На самолете МиГ-17 разрешается выполнять как быстрые, так и замедленные управляемые двойные (многократные) горизонтальные бочки.
Скорость ввода в двойную горизонтальную бочку на средних высотах должна быть не менее 550-600 км/час.
Техника выполнения многократных горизонтальных бочек аналогична технике выполнения одиночных бочек.

ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА

225. Ввод в петлю Нестерова выполнять на скорости 670-680 км/час на боевом режиме работы двигателя (n = 11560 об/мин).
Перед вводом в петлю установить заданную скорость, а затем отклонением ручки управления на себя перевести самолет в режим подъема и, не ослабляя усилий, приложенных на ручку управления, удерживать самолет по кривой траектории в вертикальной плоскости (усилия на ручку управления при этом могут быть значительные).
Выбирать ручку управления на себя следует так, чтобы темп вращения самолета (угловая скорость) оставался примерно постоянным и скорость к моменту нахождения самолета вверх колесами была 300-350 км/час. В процессе выполнения петли необходимо удерживать самолет от кренов, так как при наличии кренов петля получится не в одной плоскости.
В верхней точке петли, когда нос самолета достигнет горизонта, плавно уменьшить обороты двигателя до упора малого газа, далее перевести самолет в пикирование и горизонтальный полет так же, как при выполнении переворота.
226. С учебной целью петлю Нестерова следует выполнять на высотах 1500-6000 м. При хорошей подготовке летчика правильная петля со скоростью 300 км/час в верхней точке может быть выполнена с высоты 7000 м.
227. При выполнении петли Нестерова на больших высотах, при вводе на пониженной скорости, а также при замедленном и излишне резком выбирании ручки управления на себя на первой половине петли скорость может быть потеряна за 30-40° до верхней точки петли. В этих случаях летчику следует плавно продолжать выбирание ручки управления на себя до тех пор, пока самолет опустит нос и перейдет в пикирование. Уменьшать обороты следует только после того, как самолет опустит нос на 20-30° ниже горизонта. Педали держать строго в нейтральном положении.

Косая петля

228. Если перед вводом самолета в петлю Нестерова создать крен 10-45° по отношению к горизонту и выполнить петлю, сохраняя на всем ее протяжении установленный крен, то самолет опишет замкнутую кривую в наклонной плоскости к горизонту. Такая фигура называется косой петлей.
229. Косая петля выполняется в основном так же, как и петля Нестерова, но при ее выполнении от летчика требуется повышенное внимание к действиям рулями управления, особенно по сохранению крена на всем протяжении косой петли.
Необходимо учитывать, что основной трудностью будет сохранение установленного крена при подходе к верхней точке петли и особенно при переходе ее. Оказавшись в перевернутом положении, когда привычные представления о сочетании земли и горизонта изменяются на обратные, необходимо определять и сохранять крен самолета относительно неизменной линии горизонта, следовательно, при левом крене (при вводе в косую петлю был левый крен) в верхней точке петли левое крыло относительно линии горизонта должно быть опущено, а правое - поднято.
После того как самолет перейдет в пикирование, необходимо отклонением педали, противоположной крену, сохранять направление на выводе. При выходе самолета в горизонтальный полет убрать крен и, постепенно уменьшая отклонение педалей, поставить их в нейтральное положение.
При выполнении второй половины косой петли не допускать вращения самолета вокруг продольной оси, особенно в сторону увеличения крена, так как это может привести к переходу самолета в крутую спираль.
230. В первых полетах на выполнение косой петли при вводе самолета создавать крен не более 20°.
Высоты и скорости ввода в косую петлю такие же, как и при выполнении петли Нестерова.
В случае неуверенности в правильном выполнении второй половины косой петли необходимо отклонением элеронов убрать крен и выполнить вторую половину петли Нестерова.

Полупетля Нестерова

231. Ввод в полупетлю Нестерова выполнять на скорости 680-700 км/час при работе двигателя на взлетном (боевом) режиме. Характер выполнения первой части полупетли такой же, как и первой половины петли.
При положении самолета вверх колесами в верхней точке полупетли (скорость должна быть 300-350 км/час) повернуть самолет вокруг продольной оси на 180° (сделать полубочку), для чего одновременно отклонить в сторону желаемого поворота ручку управления и педаль.
Темп и величина хода рулей управления должны быть такими, чтобы поворот самолета был выполнен за 2-3 сек.
При переворачивании, когда самолет повернется вокруг продольной оси на 90°, необходимо одновременно с движением ручки управления в сторону поворота дать ее несколько от себя для выдерживания направления и уменьшения угла атаки во избежание потери скорости.
В момент, когда самолет выйдет в положение горизонтального полета, прекратить вращение. По прекращении вращения самолета уменьшить обороты двигателя.
232. Если при положении самолета вверх колесами скорость будет меньше 300 км/час, то вместо полупетли выполнять петлю Нестерова, так как при отклонении руля поворота на малой скорости самолет может сорваться в штопор.
233. При выполнении полупетли Нестерова с высоты 5000 м самолет набирает высоту 2000-2300 м.
234. Полупетлю Нестерова с учебной целью выполнять с начальной высоты не более 6000 м.
235. При выполнении полупетли Нестерова со скорости ввода более 700 км/час необходимо в начале ввода брать ручку управления на себя более плавно с таким расчетом, чтобы самолет имел в верхней точке полупетли скорость не более 400 км/час.

ГОРКА

236. Горку выполнять на номинальных или максимальных оборотах двигателя при скорости ввода, не превышающей максимальную скорость горизонтального полета на данной высоте.
Горку можно выполнять с различными углами вплоть до вертикального подъема.
Вывод из горки производить переводом самолета в разворот. Для вывода самолета придать крен и затем координированным движением ручки управления и педали ввести его в разворот с опусканием носа. Вывод из горки можно производить также с переводом самолета в вираж.
237. Скорость начала вывода самолета из горки должна быть не менее 400-450 км/час при углах подъема 60-80° и 350-400 км/час при углах подъема, меньших, чем 60°.
238. Набор высоты на горке зависит от скорости ввода, угла подъема и высоты, на которой производился ввод в горку. Для выполнения поворота на горке необходимо ручку управления взять на себя, перевести самолет в набор высоты с углом 60-70° к горизонту и удерживать его в этом положении до тех пор, пока скорость уменьшится до 450 км/час. В этот момент необходимо, не изменяя угла подъема, плавным координированным движением педали и ручки управления ввести самолет в разворот, т. е. в момент нажатия на педаль для поворота самолета ручкой управления создать крен в сторону разворота. Крен не должен превышать 20°.
По мере увеличения движения педалей ручку управления необходимо несколько отдавать от себя для выдерживания самолета в плоскости поворота. После того как нос самолета пройдет линию горизонта, необходимо уменьшать обороты двигателя с таким расчетом, чтобы к моменту перехода самолета в пикирование они были минимальными. Самолет необходимо ввести в пикирование с углом, равным углу набора высоты.
Когда скорость достигнет 400 км/час, выводить самолет из пикирования.
Потеря высоты от верхней точки поворота на горке до выхода в горизонтальный полет составляет 700-900 м.

ПОВОРОТЫ САМОЛЕТА ВОКРУГ ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ НА 90 и 180° НА ВОСХОДЯЩЕЙ И НИСХОДЯЩЕЙ ВЕРТИКАЛЯХ

240. Повороты самолета вокруг продольной оси на восходящей и нисходящей вертикалях разрешается выполнять на скоростях полета до максимально допустимой и на всех высотах, обеспечивающих безопасность вывода самолета из пикирования после выполнения поворота на нисходящей вертикали.
Освоение техники поворотов самолета вокруг продольной оси следует начинать с отработки поворотов на нисходящих вертикалях на 180°, а затем на 90° на углах пикирования 60-70° и далее на отвесных пикированиях. После отработки поворотов на нисходящих вертикалях в такой же последовательности отрабатывать повороты на восходящих вертикалях. При этом в первый период освоения поворотов следует использовать пикирование после переворота или вторую половину петли Нестерова, горки, петли и полупетли Нестерова с вводом в эти фигуры на нормальных скоростях. В дальнейшем повороты на вертикалях выполнять в комплексе с другими фигурами на повышенных скоростях и больших высотах.
Для выполнения поворота на 180 или 90° на пикировании необходимо на заданном угле коротким движением ручки от себя зафиксировать данный угол, координированным и энергичным движением ручки управления и педалей повернуть самолет вокруг продольной оси в желаемую сторону на 180 или 90° и, когда самолет не довернется на 10-15° до намеченного ориентира для вывода, прекратить вращение. Проверить высоту и скорость и выводить самолет из пикирования.
Повороты самолета вокруг продольной оси на 180 и 90° на углах подъема до 90° по технике выполнения ничем не отличаются от поворотов на пикировании. Повороты на 90° четко могут быть выполнены только на вертикальной прямой с углом поворота 90°. Скорость в начале поворота должна быть не менее 550 км/час. Вывод самолета после поворота на 180 или 90° разрешается производить в любой режим полета или фигуру пилотажа в зависимости от скорости.
На углах подъема до 60-70° для точности выполнения поворотов на 180 и 90° летчик должен использовать характерные наземные ориентиры, которые хорошо просматриваются на линии горизонта (местности). На углах подъема более 60-70° для определения величины поворота летчик должен использовать солнце, отдельные облака (при возможности) и научиться определять величину поворота самолета по темпу его вращения в сочетании с временем.

ПЕРЕВОРОТ НА ГОРКЕ

241. Переворот на горке выполняется на всех высотах от 2000 до 10000 м. Скорость ввода в горку может быть от 600 км/час до максимально допустимой скорости горизонтального полета.
С учебной целью переворот на горке выполнять с высот 3000-8000 м со скоростью ввода в горку 600-650 км/час. С высот ниже 3000 м и выше 8000 м, а также со скоростями ввода в горку более 650 км/час переворот на горке разрешается выполнять летчикам, в совершенстве овладевшим техникой пилотирования самолета данного типа.
Перед вводом в фигуру установить номинальные обороты двигателя, разогнать самолет в режиме горизонтального полета до заданной скорости и плавным движением ручки управления на себя перевести самолет в угол подъема, величина которого зависит от избытка скорости. Так, при скорости ввода в горку, равной 600-650 км/час, угол подъема должен быть 40-45°.
По достижении на горке скорости 450-400 км/час (при вводе в горку со скорости 650 км/час) плавным движением рулей управления в желаемую сторону повернуть самолет вокруг продольной оси на 180° (сделать полубочку) и, наблюдая за скоростью, движением ручки управления на себя перевести самолет в положение вверх колесами на скорости 350 км/час.
Когда нос самолета подойдет к горизонту, уменьшить обороты двигателя до минимальных и дальнейшим выбиранием ручки управления на себя перевести самолет в пикирование и далее в горизонтальный полет (выполнить вторую половину петли Нестерова).
Если ввод в горку производился со скоростью, близкой к максимально допустимой, а угол подъема находился в пределах 60-80°, то поворот самолета вокруг продольной оси на 180° необходимо начинать на скорости 550-500 км/час и переводить самолет в положение вверх колесами с таким расчетом, чтобы в верхней точке переворота на горке, когда нос самолета будет находиться на линии горизонта, скорость полета была не менее 300 км/час.

ПОЛУТОРНАЯ ВОСХОДЯЩАЯ БОЧКА

242. Полуторная восходящая бочка представляет собой слитное выполнение по восходящей траектории одинарной бочки с полубочкой для последующего перевернутого полета или перевода самолета в пикирование.
В зависимости от скорости ввода в горку полуторные восходящие бочки разрешается выполнять на углах подъема до 60°. Техника выполнения восходящей бочки аналогична технике выполнения управляемой горизонтальной бочки.
При освоении высшего пилотажа полуторные восходящие бочки необходимо выполнять на углах подъема до 45°. Перед вводом в фигуру установить номинальные обороты двигателя и на скорости 650-700 км/час на высоте не ниже 1500 м перевести самолет в угол подъема.
На заданном угле подъема по достижении скорости 600 км/час коротким координированным движением рулями выполнить полуторную бочку. При положении вверх колесами прекратить вращение самолета и на скорости 360-380 км/час взятием ручки на себя вывести его из переворота.
Если в положении самолета вверх колесами скорость более 380 км/час, то необходимо несколько замедлить темп взятия ручки на себя, уменьшить обороты двигателя и выпустить воздушные тормоза.

МНОГОКРАТНАЯ ВОСХОДЯЩАЯ БОЧКА

243. Многократные восходящие бочки разрешается выполнять на углах подъема самолета от 30 до 60° и на скоростях полета до максимально допустимой. Чем больше угол подъема, тем больше должна быть скорость ввода в бочку. Минимальная скорость ввода в бочку должна быть не менее 700 км/час, а при выводе самолета из бочки - не менее 350-400 км/час.
Особенность выполнения многократных восходящих бочек заключается в том, что с увеличением угла подъема, а следовательно, и скорости ввода в бочку отклонение руля направления должно быть меньше, чем при выполнении горизонтальных бочек, а для сохранения постоянного угла подъема в процессе выполнения каждой из серии выполняемых бочек необходимо в положении самолета вверх колесами ручку отдавать от себя, а на выводе из бочки подбирать ручку управления на себя.
После выполнения серии бочек на восходящей вертикали в зависимости от скорости на выводе перевести самолет в разворот, вираж, переворот и т. д.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ВОСЬМЕРКА

244. Вертикальная восьмерка представляет собой слитное выполнение двух петель Нестерова, соединенных между собой поворотами самолета вокруг продольной оси на 180° на восходящих или нисходящих вертикалях.
При выполнении вертикальной восьмерки с поворотом самолета вокруг продольной оси на восходящих вертикалях скорость перед вводом в каждую петлю должна быть на 40-50 км/час больше установленной скорости для выполнения обычной петли Нестерова, а поворот самолета вокруг продольной оси выполнять в конце первой четверти каждой петли, т. е. когда самолет находится в угле подъема от 40 до 90°.
При выполнении вертикальной восьмерки с поворотом самолета вокруг продольной оси на нисходящих вертикалях скорость ввода в каждую петлю должна быть обычной, а поворот самолета вокруг продольной оси выполнять в конце третьей четверти каждой петли, т. е. когда самолет находится на снижении, близком к отвесному пикированию.

ПОЛУПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА С БОЧКОЙ

245. Для выполнения полупетли Нестерова с бочкой необходимо установить скорость самолета 720-750 км/час и перевести самолет в набор как и при выполнении обычной полупетли.
При подходе носа самолета к верхней точке полупетли (15-20° до горизонта) необходимо проверить скорость и при скорости не менее 380-400 км/час по прибору координированным движением ручки управления и ноги повернуть самолет вокруг его продольной оси в желаемую сторону. После выполнения полупетли, не изменяя положения рулей, выполнить горизонтальную бочку.
Если скорость в верхней точке полупетли меньше 380-400 км/час, то бочку не выполнять, а закончить фигуру обыкновенной полупетлей.

ДВОЙНОЙ ВОСХОДЯЩИЙ РАЗВОРОТ

246. Двойной восходящий разворот представляет слитное выполнение первой половины боевого разворота с восходящей полубочкой в ту же сторону с последующим выполнением второй половины боевого разворота в обратную сторону.
Ввод в двойной восходящий разворот на всех высотах разрешается выполнять на скоростях полета до максимально допустимой.
На заданной высоте разогнать самолет до необходимой скорости и координированным движением рулей перевести его в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 5-10°.
В момент, когда самолет развернется на 90° от направления ввода, не изменяя угла подъема, прекратить угловое вращение самолета и координированным движением ручки и педалей выполнить в сторону крена управляемый поворот на 180° вокруг продольной оси самолета.
Как только самолет достигнет противоположного крена 50-60°, прекратить поворот самолета и продолжать восходящий разворот в новом направлении до 90°.
Вывод самолета из второй половины восходящего разворота должен быть закончен на скорости не менее 350 км/час.

ПИКИРОВАНИЕ

247. Ввиду значительной потери высоты и быстрого нарастания скорости на выводе при пикировании необходимо на высотах более 2000 м выдерживать следующие углы пикирования:
- при работе двигателя на минимальных оборотах с применением воздушных тормозов - до 70°;
- при работе двигателя на минимальных оборотах без применения воздушных тормозов - 60°;
- при работе двигателя на увеличенных оборотах до номинальных без применения воздушных тормозов - до 50°.
248. Ввод в пикирование с высот менее 2000 м производить при работе двигателя на минимальных оборотах с углами не более 45°.
249. Минимальная высота ввода в пикирование с углом 45° равна 1000 м.
250. Ввод в пикирование может производиться с разворота, с переворота или с прямой. Наименьшая потеря высоты и наименьшее нарастание скорости достигаются при вводе самолета с разворота.
Ввод в пикирование с переворота на высотах менее 3000 м производить запрещается.
251. Ввод в пикирование следует производить на скорости 320-350 км/час по прибору.
252. На высотах более 5000 м вводить самолет в пикирование разрешается на повышенных скоростях:
- с высоты 5000 м до 8000 м на скорости по прибору до 500 км/час;
- на высотах более 8000 м на всех скоростях горизонтального полета до максимальной.
253. При пикировании контролировать скорость на высотах более 5000 м по показаниям указателя высоты, на высотах менее 5000 м, кроме того, по показаниям указателя скорости.
254. Вывод из пикирования начинать с таким расчетом, чтобы в процессе вывода скорость не превышала максимально допустимой.
255. Вывод из пикирования производить энергичным отклонением ручки управления на себя, не допуская покачиваний самолета. При появлении покачиваний несколько ослабить тянущие усилия на ручку управления и по прекращении их продолжать вывод из пикирования.
256. Во время пикирования наблюдать за горизонтом и земными ориентирами для того, чтобы не допустить вращения самолета вокруг продольной оси.
257. При возникновении на пикировании вращения самолета вокруг продольной оси необходимо координированными действиями ручки управления и педалей прекратить вращение, устранить крен и выводить самолет из пикирования.
258. Если не прекращено вращение самолета вокруг продольной оси при выводе самолета из пикирования, то крен на спирали и угловое вращение будут увеличиваться. Это сопровождается быстрым нарастанием скорости и большой потерей высоты.
259. При крутом пикировании самолета с вращением вокруг продольной оси или при выполнении крутой спирали вывод следует начинать на скорости по прибору не более 900-950 км/час, учитывая, что в процессе вывода прирост скорости может составлять до 50 км/час.
Вывод самолета на скоростях, превышающих вышеуказанные, усложняется вследствие:
- снижения эффективности элеронов, в связи с чем требуется значительное их отклонение и большее время для прекращения вращения;
- влияния кренения самолета (когда вращение происходит в сторону кренения);
- значительных усилий на ручке управления, потребных для создания перегрузки, что препятствует энергичному выводу с одновременным полным использованием элеронов для прекращения вращения.
260. При полетах на высотах более 11000 м в случае внезапной разгерметизации кабины или остановки двигателя, в целях сокращения времени снижения, до высоты 11000-10000 м разрешается снижаться на максимальной скорости.
При этом следует учитывать, что значительная скорость снижения достигается на пикировании при работе двигателя на малых оборотах и при выпущенных воздушных тормозах.
Пикирование с больших высот в аварийных случаях производить следующим образом:
- выпустить воздушные тормоза и ввести самолет в пикирование с углом 30-40°;
- убрать рычаг управления двигателем до малых оборотов;
- по достижении заданного угла пикирования сохранять его постоянным;
- достигнув высоты 11000-10000 м, плавным движением ручки управления на себя выводить самолет из пикирования, не допуская создания крена. Усилия на ручке управления при выводе могут достигать значительной величины, но самолет из пикирования выходит надежно.

Отвесные пикирования

261. Отвесные пикирования как с выпущенными, так и с убранными воздушными тормозами разрешается выполнять с высот от 12 000 м и выше со всех скоростей вплоть до максимальной скорости горизонтального полета.
Ввод самолета в отвесное пикирование с максимальной скорости горизонтального полета производить переворотом. В процессе переворачивания самолета вверх колесами рычаг управления двигателем полностью убрать на себя. Поведение самолета на подходе к отвесному участку пикирования такое же, как и при выполнении переворотов.
262. Для удержания самолета в положении отвесного пикирования необходимо отдать ручку управления самолетом от себя, контролируя положение самолета по горизонту или по земным ориентирам.
263. Усилия, необходимые для удержания самолета в отвесном пикировании с выпущенными воздушными тормозами, растут с ростом скорости пикирования. При вводе самолета в пикирование на максимальной скорости горизонтального полета на высоте 14000 м скорость самолета на высоте около 10000 м достигает максимального значения 1240-1250 км/час (по узкой стрелке) при давящих усилиях на ручке управления самолетом 30-40 кг. При сохранении таких давящих усилий на ручке управления удержать самолет в отвесном положении не удается. Самолет, несмотря на большие давящие усилия на ручке управления, до высоты 8000 м постепенно уменьшает угол пикирования до 70-75° и скорость до 1220 км/час (по узкой стрелке).
264. Вывод самолета из отвесного пикирования, выполняемого с выпуском воздушных тормозов, необходимо начинать на высоте 8000 м (по высотомеру). Для вывода необходимо энергично взять ручку управления на себя с усилием 20-25 кг. В этом случае самолет выходит из пикирования на высоте более 5000 м, не достигая тех режимов полета, на которых возможно появление кренения.
265. На отвесном участке пикирования, выполняемого с убранными воздушными тормозами с высоты 14000 м с вводом самолета в пикирование на максимальной скорости горизонтального полета, самолет в продольном отношении плохо управляем.
Несмотря на то, что давящее усилие на ручке управления не превышает 20 кг, самолет в течение 10-8 сек. на отвесном участке пикирования имеет перегрузку 1,6-1,8, тогда как при выполнении переворота без выпуска воздушных тормозов с высоты 14 000 м при тянущем усилии около 30 кг перегрузка на отвесном участке траектории достигает 1,8-2,0.
Максимального значения скорости 1340-1350 км/час (по узкой стрелке) самолет достигает на отвесном участке пикирования на высотах 9000-11000 м при вводе в пикирование с высоты 14000 м. При этом фактическая скорость самолета не превышает 1230-1250 км/час.
Несмотря на то, что давление на ручку управления самолетом достигает 30 кг, угол и скорость пикирования его постепенно уменьшаются. По достижении высоты 8000 м (по высотомеру) угол пикирования самолета уменьшается до 60° и скорость до 1310 км/час (по узкой стрелке).
Вследствие того что при отвесных пикированиях и переворотах, при вводе в пикирование и переворот с максимальной скорости горизонтального полета с убранными воздушными тормозами (и тем более с выпущенными воздушными тормозами) фактические скорости полета не превышают допустимых скоростей, установленных для самолета, летчику нет необходимости наблюдать за указателем скорости, а нужно лишь следить за показаниями высотомера.
266. Вывод самолета из отвесного пикирования, выполняемого без выпуска воздушных тормозов, начинать также на высоте не ниже 8000 м (по высотомеру). Усилия на ручке управления, необходимые для вывода самолета из пикирования, составляют 20-25 кг. Самолет выходит в горизонтальный полет на высоте около 5000 м.
Удерживать самолет в пикировании с углом, близким к 90°, на высоте ниже 8000 м в случае ввода в пикирование на скоростях, близких к максимальной скорости горизонтального полета, запрещается.
Вибраций или каких-либо других явлений, затрудняющих выполнение полета, в этих случаях не наблюдается.
Усилия, необходимые для вывода самолета из отвесного пикирования, при выпуске воздушных тормозов в начале вывода значительно уменьшаются. В конце вывода из пикирования самолет приходится удерживать от выхода на большие углы атаки и режим тряски давлением на ручку управления самолетом.
Пикирование самолета с двигателем, работающим на боевом режиме
267. Пикирования самолета с двигателем, работающим на боевом режиме, без выпуска воздушных тормозов при вводе с прямой разрешается выполнять с любых скоростей полета вплоть до максимальной скорости горизонтального полета.
Ввод самолета в пикирование с высот 12000-14000 м с прямой на максимальной скорости горизонтального полета до угла большего, чем 50°, практически невозможен вследствие быстрого нарастания давящих усилий на ручке управления самолетом при увеличении скорости пикирования.
На меньших высотах максимальный угол пикирования самолета, достигаемый при вводе в переворот с прямой на максимальной скорости горизонтального полета, уменьшается и при вводе в пикирование с высоты 5000 м не может превысить 25-30°.
Наблюдать за указателем скорости при выполнении пикирования в случае ввода в пикирование с прямой не требуется. Самолет при увеличении скорости полета сам начинает выходить из пикирования. Усилия, необходимые для удержания его в режиме пикирования, достигают величины 30-50 кг раньше, чем самолет достигает максимально допустимой скорости полета.
268. Для ввода самолета в пикирование с углом 45-50°С прямой на максимальной скорости горизонтального полета необходимо энергично отдать ручку управления самолетом от себя с усилием до 15-20 кг, чтобы получить достаточно большой угол пикирования еще до того, как самолет будет иметь скорость, соответствующую появлению на ручке больших давящих усилий.
Если самолет вводится в пикирование недостаточно энергично, то на ручке управления самолетом появляются давящие усилия 25-30 кг при небольших углах пикирования и дальнейшее увеличение угла пикирования станет невозможным.
269. Для удержания самолета на прямолинейном участке пикирования с двигателем, работающим на боевом режиме, необходимо приложить давящие усилия на ручку управления самолетом до 25-30 кг. При угле пикирования 45-50° и давящих усилиях на ручке до 50 кг самолет достигает скорости (по узкой стрелке) 1240 км/час на высоте 10000 м и 1220 км/час на высоте 5000 м.
Фактически же скорость полета на этих высотах не превышает 1200 км/час.
270. Триммером руля высоты при пикированиях не пользоваться. Изменение положения триммера руля высоты на пикированиях с двигателем, работающим на боевом режиме, не приводит к значительным изменениям в поведении самолета. Усилия, необходимые для удержания самолета в режиме пикирования, быстро возрастают при обоих крайних положениях триммера.
271. Различное положение центра тяжести самолета на пикированиях с двигателем, работающим на боевом режиме, значительных изменений в поведении самолета не вызывает. При всех возможных в эксплуатации положениях центра тяжести самолета усилия, необходимые для удержания самолета на пикировании с двигателем, работающим на боевом режиме, с ростом скорости полета быстро возрастают.
Скорости, достигаемые на пикировании при одинаковых величинах давящих усилий, на самолете с передней центровкой больше, чем на самолете с задней центровкой. При предельно передней эксплуатационной центровке 20,5% САХ скорость, достигаемая при усилиях на ручке 30-35 кг, на высоте 10000 м не превышает 1240 км/час и на высоте 5000 м - 1220 км/час (по узкой стрелке).
272. Вывод самолета из пикирования необходимо производить с тянущими усилиями на ручке управления до 25-30 кг. Большой перегрузки при выводе из пикирования не возникает вследствие ухудшения управляемости самолета.
Усилия, необходимые для создания единицы перегрузки на выводе самолета из пикирования, резко возрастают с ростом скорости и достигают на высоте 10000 м при скорости 1160-1210 км/час (по узкой стрелке) величины около 50 кг на единицу перегрузки. Это значит, что изменение усилия от давящего 25 кг до тянущего 25 кг при выводе самолета из пикирования на высоте 10000 м при скорости 1160-1210 км/час (по узкой стрелке) создает перегрузку около 2. С уменьшением скорости перегрузка при выводе из пикирования при тех же тянущих усилиях постепенно увеличивается.
Выпуск воздушных тормозов облегчает вывод самолета из пикирования вследствие того, что при выпуске их быстрее уменьшается скорость полета, а также вследствие того, что от выпущенных воздушных тормозов возникает кабрирующий момент, облегчающий летчику вывод самолета из пикирования.
273. Перевод самолета из пикирования в разворот при максимально допустимых скоростях полета необходимо производить так же, как и на малых скоростях. На скоростях, близких к предельным, самолет реагирует на отклонение руля направления и элеронов вяло, поэтому ввод в боевой разворот получается несколько растянутым.
Обратной реакции по крену на отклонение руля направления самолет МиГ-17 не имеет.
274. При пикировании на высотах менее 3000 м необходимо наблюдать за указателем скорости и не превышать допускаемой на этих высотах приборной скорости 1060 км/час, (по широкой стрелке), так как на некоторых самолетах может произойти кренение самолета.
Давящие усилия на ручке управления самолетом при достижении максимально допустимой приборной скорости 1060 км/час на этих высотах уменьшаются с уменьшением высоты полета и на высоте 800-1000 м составляют 5-8 кг (при нейтральном положении триммера).
На высоте около 5000 м кренение самолета при выводе из пикирования при наличии положительной перегрузки начинается на приборной скорости 950-960 км/час.
В прямолинейном пикировании кренение самолета развивается постепенно, и оно может быть устранено элеронами, а скорость может быть увеличена еще на 10-20 км/час, прежде чем элероны потеряют свою эффективность и потребуется полное или почти полное отклонение их.
Для прекращения кренения в прямолинейном пикировании, так же как и в горизонтальном полете, необходимо уменьшить обороты двигателя и выпустить воздушные тормоза и только после этого начинать выводить самолет из пикирования.

СПИРАЛЬ

275. Спираль выполняется с креном 45° на скорости 450-500 км/час при работе двигателя на минимальных оборотах.
Перед вводом в спираль перевести самолет в режим планирования на скорости 450-500 км/час, а затем координированными движениями ручки управления и педали ввести самолет в спираль с креном не более 45°.
276. Уменьшение или увеличение скорости на спирали производить соответствующим изменением угла наклона продольной оси самолета относительно горизонта (подъемом или опусканием носа самолета). В остальном техника выполнения спирали такая же, как и техника выполнения виража.
277. С высоты 5000 м самолет за один виток спирали теряет около 1200 м высоты. При правильном выводе из спиралей с крутизной 30-45° и доведением скорости перед выводом до 800-970 км/час по прибору на высоте около 2500 м потеря высоты за один виток составляет 500-1200 м.
При выводе из более крутых спиралей с доведением скорости перед выводом до 960-1000 км /час по прибору потеря высоты составляет не менее 1500-2000 м.
278. При выпущенных шасси и закрылках спираль выполняется при увеличенных оборотах двигателя (8000-8500 об/мин) на скорости 320-350 км/час.
279. Вывод из спирали производится координированным движением ручки управления и педали с одновременным увеличением оборотов при выводе самолета в горизонтальный полет. Увеличение оборотов двигателя может производиться и после вывода самолета из спирали на планировании.
280. При выводе из крутой спирали с углом наклона продольной оси самолета к горизонту более 30° необходимо вначале убрать крен, после чего выводить самолет из пикирования.

СКОЛЬЖЕНИЕ

281. Скольжение с выпущенными закрылками и шасси производить на скорости 260-280 км/час по прибору при работе двигателя на малом газу.
282. Для ввода в скольжение создать крен и одновременно отклонением педали в сторону, противоположную крену, удерживать самолет от разворота.
Самолет устойчиво скользит с креном не более 10° при полном отклонении руля направления.
Для вывода самолета из скольжения устранить ручкой управления крен и соразмерно уменьшению крена убрать педаль, после чего установить нормальный угол планирования.
283. С убранными шасси и щитками скольжение выполнять при скорости по прибору 300 км/час.

ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ С ПРОТИВОПЕРЕГРУЗОЧНЫМ КОСТЮМОМ ППК-1

284. Полеты на овладение техникой пилотирования с ППК-1 проводить по упражнениям КБП, предусмотренным для отработки индивидуальной техники пилотирования и воздушного боя.
Первый полет с использованием костюма выполнять для подбора переносимости летчиком перегрузок при низком "минимальном" или высоком "максимальном" давлении, так как в зависимости от индивидуальных особенностей организма летчика одну и ту же перегрузку часть летного состава переносит лучше при низком давлении, а часть при высоком.
В первых полетах создавать перегрузку не более 3-4 крат, в последующих доводить ее до 6-7,5 крат путем выполнения фигур сложного и высшего пилотажа на повышенных скоростях.
Запрещается создавать перегрузку более 8 крат, так как это может привести к остаточным деформациям конструкции самолета. Чем больше высота полета, тем меньшей перегрузки можно достигнуть. Так, на высотах более 6000 м достичь перегрузку, равную 8, невозможно вследствие аэродинамических особенностей самолета. Максимальную перегрузку (8 крат) можно достичь на высотах до 5000 м.
В случае отсутствия прибора-указателя перегрузки сигналом достижения предельно допустимой перегрузки служит загорание красной лампочки, расположенной слева от прицела. При загорании лампочки перегрузку необходимо уменьшить до потухания лампочки.
Лампочка может загораться.в некотором диапазоне перегрузок вследствие неточности работы автомата АД-5 и сигнализаторов давления СД-22А и СД-23А.
Однако следует помнить, что на самолете МиГ-17, не имеющем гидроусилителя в системе управления рулем высоты, при нормальной центровке, из-за больших тянущих усилий на ручке управления и большого расхода руля высоты, достичь перегрузку 8 и более практически почти невозможно.
Сигналом, предупреждающим о достижении большой перегрузки, может также служить значительное возрастание давления в костюме ППК-1.
При выводе самолета из пикирования на оборотах двигателя менее 8000 в минуту давление в компрессоре двигателя может оказаться менее 2 кг/см2, а следовательно, давление, создаваемое АД-5 в костюме, также может оказаться недостаточным, не соответствующим действующей перегрузке. Поэтому летчик на выводе из пикирования не должен допускать обороты двигателя менее 8000 в минуту или же выполнять вывод более плавно, не создавая больших перегрузок.
При создании перегрузок в полете подача давления в костюм должна быть плавной. При резких изменениях давления возможно возникновение неприятных ощущений, а при неисправном автомате давления АД-5 могут ощущаться болезненные явления.
При внезапном возрастании давления воздуха в костюме, что свидетельствует о неисправности АД-5, необходимо отключить шланг костюма от бортовой сети и при необходимости уменьшить перегрузку.
Кратковременное создание давления в ППК-1 путем нажатия кнопки на автомате АД-5 может уменьшить усталость летчика в длительном полете.


[НАЗАД] [ДАЛЕЕ] [ОГЛАВЛЕНИЕ]