главная библиотека
   История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
   
   

Глава 11. Винтокрылые летательные аппараты

Вертолет ОКБ А.С. Яковлева Як-24 и его модификации

Вертолет Як-24

Рис. 266. Вертолет Як-24

Як-24 (рис. 266). На состоявшемся в Кремле в сентябре 1951 г. совещании ОКБ М.Л. Миля было поручено создание одновинтового двенадцатиместного транспортно-десантного вертолета (см. Ми-4), а ОКБ А.С. Яковлева - аппарата вдвое большей вместимости - Як-24. Возглавляемая И.А. Эрлихом бригада геликоптеров ОКБ А.С. Яковлева по примеру зарубежных авиационных фирм решила построить тяжелый двухвинтовой аппарат продольной схемы. Бригада уже имела опыт создания легкого вертолета Як-100 (Як-22) и планировала строить новую тяжелую машину целиком по собственной конструкции. Однако для ускорения работ было решено воспользоваться разработанной в ОКБ М.Л. Миля динамической системой, включавшей несущий винт, автомат перекоса, главный редуктор и силовую установку. Вертолет Як-24 рассматривался как "удвоенный" Ми-4. Для уменьшения вредного влияния переднего несущего винта на задний последний был установлен со значительным превышением над передним. Несущие винты имели перекрытие, т.е. лопасти заднего несущего винта при вращении проходили над лопастями переднего. Основу тяжелого вертолета составлял длинный фюзеляж почти квадратного миделевого сечения, благодаря внешнему виду которого Як-24 получил название "летающего вагона". Силовой конструкцией фюзеляжа была ферма, выполненная из сварных стальных труб. В передней части она закрывалась дуралюминовой, в средней - полотняной, а в хвостовой - смешанной обшивками. Средняя часть базировалась на четырех ферменных опорах колесного шасси, идентичных по конструкции. К ней на болтах пристыковывались передняя и задняя части фюзеляжа. Грузовая кабина размерами 9,37x1,95x1,92 м занимала основной объем средней части. Она первоначально позволяла перевозить 19 десантников на откидных боковых сиденьях либо военную технику или груз общей массой 2 т (в перегрузочном варианте - 3 т). В санитарном варианте 12 носилок устанавливались в два яруса по бокам кабины. Впоследствии носилки стали размещать в три яруса и их число возросло до 18. С каждого борта кабины располагались по шесть окон. Для загрузки, выгрузки и десантирования предназначались левая боковая дверь и задний грузовой люк с откидывающимся трапом, по которому колесная техника самостоятельно въезжала в кабину. Кроме того, в средней части пола имелся люк с электрической лебедкой грузоподъемностью 200 кг для загрузки и выгрузки на режиме висения. Передняя часть фюзеляжа включала в себя хорошо остекленную кабину экипажа, отсеки радиооборудования и двигательный. Кресла летчиков располагались рядом, а между ними находилось место техника-стрелка, который в боевой обстановке мог вести обстрел цели в передней нижней сфере из турельного крупнокалиберного пулемета ТКБ-481 (А-12,7). В двигательном отсеке был установлен четырнадцатицилиндровый АШ-82В, который передавал мощность на главный редуктор Р-5 переднего несущего винта через промежуточный редуктор и муфты включения и свободного хода. Рядом с двигателем находился передний топливный бак объемом 750 л. Задняя часть фюзеляжа представляла собой килевидный несимметричный пилон над грузовым люком. В нем располагались двигатель, топливный и масляный баки, а также главный и промежуточный редукторы заднего несущего винта. По бокам пилона стояли плоскости V-образного (угол наклона 45╟) управляемого стабилизатора. В ходе летных испытаний для лучшего парирования разворачивающего момента на задней кромке пилона был добавлен вертикальный триммер. Передний и задний топливные баки соединялись трубопроводом. Промежуточные редукторы также были связаны между собой длинным синхронизирующим трансмиссионным валом, проходившим над потолком грузовой кабины. Там же проходила и длинная жесткая проводка управления. Она включала в себя множество тяг, качалок и других элементов. Для обеспечения управления по всем трем каналам без применения летчиком больших усилий и устранения передачи нагрузок с винтов на ручки управления в проводку были включены гидроусилители (основные и резервные), а также инерционные демпферы и пружинные триммеры. Гидроусилители системы управления циклическим шагом были включены по обратимой схеме, а системы общего шага - по необратимой. Резервные гидроусилители работали от отдельной гидросистемы.

Вертолет Як-24 одновременно строился в четырех экземплярах: два летных и два для ресурсных и статических испытаний. 1 июля 1952 г. летчик С. Г. Бровцев впервые оторвал машину от земли, а через два дня совершил на ней первый свободный полет. Это было большим достижением отечественного вертолетостроения, так как Як-24 по своим размерам и весовым характеристикам превосходил все вертолеты мира. 17 декабря 1955 г. летчики Е.Ф. Милютичев и Г.А. Тиняков установили на нем мировые рекорды: подъема груза 4000 кг на высоту 2000 м и высоты 5082 м с грузом 2000 кг. Подъем в воздух 4000 кг грузов был абсолютным мировым рекордом.

К сожалению, доводка Як-24 затянулась. Конструкторы ОКБ А.С. Яковлева столкнулись со всеми трудноразрешимыми проблемами, характерными для вертолетов продольной схемы, которые усугублялись большими размерами аппарата. Самыми трудными из них оказались вибрации в полете, принимавшие на некоторых режимах размеры, угрожавшие прочности конструкции. Для их снижения пришлось повысить жесткость фюзеляжа, Уменьшить длину лопастей на 0,5 м и изменить кинематику системы управления. Масса конструкции по мере доводки аппарата постоянно увеличивалась. Заводские испытания затянулись до конца 1954 г. Як-24 трижды снимался с государственных испытаний, которые закончились в апреле 1955 г. За два года до этого началось налаживание серийного производства на авиационном заводе ╧ 272 (ныне "Северный завод", г. Санкт-Петербург). Там же был создан филиал ОКБ А.С. Яковлева под руководством И.А. Эрлиха. В 1956 г. первые серийные вертолеты стали поступать в воинские части.

Ленинградский филиал провел большую работу по доводке Як-24 и созданию на его базе многочисленных модификаций. В 1955 г. на вертолете были усилены некоторые узлы фюзеляжа, V-образный угол стабилизатора снижен до 20╟, и по его концам установлены профилированные вертикальные квадратные шайбы. В 1956 г. все бустерное управление было переделано по необратимой схеме, а грузовая кабина оснащена дополнительными узлами крепления, позволяющими перевозить 30 десантников или 18 раненых. В 1957 г. завод ╧ 272 переоборудовал два серийных Як-24 в модификации трубоукладчика и топливозаправщика. В первом варианте от 60 до 88 труб размещались в кассетах по бокам фюзеляжа и поочередно сбрасывались с небольшой высоты, а во втором - в грузовой кабине монтировались три больших бака с топливом общим объемом 3156 л, а также пульт раздачи топлива. Вслед за ними появился вариант Як-24, оборудованный "безвибрационной" подвесной кинокамерой для съемки панорамных фильмов.

Як-24У. В конце 1957 г. ленинградский филиал создал усовершенствованную и более грузоподъемную модификацию вертолета - Як-24У (У - уширенный). На нем вновь были установлены несущие винты диаметром 21 м, увеличены ширина фюзеляжа и углы поперечного наклона осей винтов, уменьшена площадь стабилизатора и устранено его поперечное V, снят триммер с пилона, усилена конструкция ряда частей и деталей, изменена конструкция опор шасси, предусмотрена система внешней подвески грузоподъемностью до 3,5 т. Максимальная перевозимая внутри фюзеляжа нагрузка возросла до 4 т. Расширение грузовой кабины усилило фюзеляж и позволило перевозить до 37 десантников и новые виды военной техники вплоть до "самоходки" АСУ-57. В процессе доводки Як-24У конструкторы провели большую работу по автоматической стабилизации управления вертолетом. Впервые в отечественном вертолетостроении в начале 1958 г. в систему управления вертолета включены автоматы парирования АП-102М, обеспечившие демпфирование по курсу, крену и тангажу. Автоматами были в дальнейшем оборудованы все серийные Як-24. В 1959 г. на опытном Як-24У успешно прошел испытания автопилот АП-31 с совмещенным управлением. Вертолет Як-24У эффективно использовался в качестве воздушного крана.

Як-24К. В конце 1959 г. ленинградским филиалом ОКБ А.С. Яковлева были построены на базе Як-24 два Як-24К в "салонном" варианте с комфортабельной внутренней отделкой пассажирской кабины: восемью поворотными креслами и боковыми окнами большой площади, звукоизоляцией, вентиляцией, телефонной связью и т.п.

Як-24А (рис. 267). В 1960 г. основным ОКБ в Москве был построен 30-местный пассажирский вариант Як-24А с широкими боковыми оконными панелями.

Вертолет Як-24А

Рис. 267. Вертолет Як-24А

К сожалению, характерные для продольной схемы проблемы осложняли использование машин и требовали для своего решения огромных затрат времени и средств, что ложилось тяжелым бременем на ОКБ АС. Яковлева, занятое главным образом постройкой самолетной техники. Кроме того, ленинградский авиационный завод ╧ 272 был переведен на производство ракетной техники. Число построенных Як-24 не превысило 40 экземпляров, а все разработанные проекты дальнейших модификаций, в том числе и с газотурбинными двигателями вместо поршневых, не получили поддержки, так же как и предложение нового четырехмоторного вертолета Як-32 продольной схемы грузоподъемностью до 40 т. Вертолетная тематика в ОКБ А.С. Яковлева была закрыта.

Вертолеты ОКБ М.Л. Миля

Вертолет Ми-1 и его модификации

Ми-1. К разработке проекта легкого трехместного вертолета ЭГ-1 (Экспериментальный геликоптер-1) старший научный сотрудник ЦАГИ д-р техн. наук Михаил Леонтьевич Миль приступил сразу же по окончании Великой Отечественной войны. В апреле 1946 г. проект получил положительную оценку в Экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности, и 26 марта 1947 г. в ЦАГИ была образована под руководством М.Л. Миля лаборатория ╧ 5 "для решения научных проблем по геликоптеростроению...". Осенью 1947 г. построенный в лаборатории ╧ 5 ЦАГИ полноразмерный макет вертолета был утвержден правительственной комиссией, и 12 декабря 1947 г. последовало постановление Совета Министров СССР о создании Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля. Сначала оно располагалось в ЦАГИ, а в 1948 г. было переведено под названием ОКБ-4 на территорию серийного авиационного завода ╧ 82 в Тушине. Осенью 1951 г. возглавляемый М.Л. Милем коллектив получил в полное свое распоряжение небольшой авиационный завод ╧ 3 в Сокольниках, на котором ранее находилось ОКБ-3 И.П. Братухина. В 1953 г. завод ╧ 3 был переименован в завод ╧ 329, аналогичный номер получило и ОКБ.

Проектируемый ОКБ М.Л. Миля вертолет первоначально назывался ГМ-1 (Геликоптер Миля-1) (рис. 268). Он разрабатывался в варианте связного. Экипаж состоял из трех человек: летчика и двух пассажиров. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Диаметр несущего винта 14,346 м, рулевого -2,5 л. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Лопасти несущего винта были смешанной конструкции и включали в себя: стальной состыкованный из трех "телескопических" труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерную и полотняную обшивку. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.

Вертолет ГМ-1 (Ми-1)

Рис. 268. Вертолет ГМ-1 (Ми-1)

Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дуралюминовой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина. Двухместный диван находился за креслом пилота. Позади кабины был двигательный отсек с двигателем АИ-26ГР мощностью 550 л.с., двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком стоял основной бензиновый бак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки и дополнительного бака. Сзади центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Колесное шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободно ориентирующимся колесом и хвостового костыля. Проводка управления была тросовой с инерционными демпферами.

Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе ╧ 473. Первый экземпляр ГМ-1 был построен в августе, и 20 сентября 1948 г. летчик М.К. Байкалов выполнил на нем на аэродроме Захарково три первых подъема в воздух, а спустя десять дней совершил уже полет с поступательной скоростью 50... 100 км/ч. Заводские испытания проводили летчики М.К. Байкалов, М.Л. Галлай и В.В. Виницкий. К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые летные машины были потеряны: 24 ноября 1948 г. при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику пришлось покинуть машину, 7 марта 1949 г. из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии и погиб летчик М.К. Байкалов. Третья опытная машина поступила на государственные испытания, которые проводились осенью 1949 г. Они завершились успешно.

21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе ╧ 3 в Москве. Затем выпуск Ми-1 начался на других заводах страны. После постройки в 1952 - 1953 гг. казанским заводом ╧ 387 небольшой партии в 30 машин крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить в 1954 г. на заводе ╧ 47 в Оренбурге. В 1954 - 1958 гг. там были выпущены 597 машин. Спустя три года к производству Ми-1 подключился завод ╧ 168 в Ростове-на-Дону (1957 - 1960 гг., 370 шт.). В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 (Smiglowec Mila-1) на заводе в Свиднике с 1957 по 1965 г. С первого аппарата "Ми" началось польское вертолетостроение. Всего в Польше были выпущены 1683 Ми-1 в разных вариантах и модификациях.

Первенец ОКБ М.Л. Миля положил начало крупносерийному производству вертолетов в СССР и их широкому практическому использованию. Благодаря высоким летным качествам вертолета на нем были установлены 27 мировых рекордов. Ми-1 широко эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию. Последний Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 г.

В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых трудоемких агрегатов вертолета - лопасти. Состыкованные из трех труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 г. цельными лонжеронами из холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 г. для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробывания втулки вертолета Ми-4, обладавшей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолета Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг - газ. Кроме того, в 1950-е гг. на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. На Ми-1 в 1952 г. впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.

Ми-1У (первоначально ГМ-2). Учебный двухместный вариант Ми-1 с двойным управлением и расположенными рядом местами пилотов. Создан в 1950 г., строился серийно.

Ми-1T (рис. 269, 270). Модернизированная базовая модель Ми-1, созданная в 1953 г. по опыту первых лет эксплуатации машины. Обозначение Т ("трехсотчасовой") означало, что ресурс основных частей вертолета довели до 300 ч. Кроме того, двигатель АИ-26ГРФ заменили более совершенным двигателем АИ-26В с взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили стабилизатор и противообледенительную систему. В Польше имел обозначение SM-1/300. Двухместный учебный вариант Ми-1T назывался Ми-1ТУ (SM-lSz).

Ми-1 палубный. В 1954 г. два Ми-1T были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах.

Ми-1ТКР (первоначально Ми-1КР). Созданная в 1955 г. на базе Ми-1 первая модификация артиллерийского корректировщика. Оснащалась наблюдательными приборами, аэрофотоаппаратом и дополнительными средствами связи. В серии с 1956 г.

Ми-1НХ. Первая специальная гражданская модификация для народного хозяйства, созданная на базе Ми-1T в 1956 г. Осталась в единственном опытном экземпляре, так как в качестве базы для такой модификации было решено использовать вертолет Ми-1М. Польские вертолетостроители выпускали гражданские варианты Ми-1T и Ми-1А под обозначением SM-1.

Вертолет связи Ми-1T

Рис. 269. Вертолет связи Ми-1T

Схема вертолета Ми-1T

Рис. 270. Схема вертолета Ми-1T

Ми-1 противолодочный. В середине 1950-х гг. ВМФ СССР предпринял попытку использовать Ми-1 в качестве противолодочного вертолета, но мощность двигателя АИ-26В оказалась недостаточной для подъема специального поискового и бомбового оборудования.

Ми-1 войсковой укладчик телефонных линий связи. Создан в 1957 г. на базе Ми-1Т.

Ми-1А (SM-1/600). Освоение в производстве лопастей с цельным лонжероном из холоднокатаной трубы послужило основой для создания в 1957 г. новой базовой модели Ми-1А (первоначальное заводское обозначение Ми-1P - ресурсный). Ресурс агрегатов Ми-1А составлял 600 ч. Кроме того, модель отличалась от Ми-1T использованием электромеханических триммеров управления вместо пружинных, усовершенствованным приборным оборудованием и бортовым узлом крепления дополнительного топливного бака. Двухместный учебный вариант носил обозначение Ми-1АУ, а соответствующая модификация артиллерийского корректировщика - Ми-1АКР.

Ми-3 (рис. 271, 272). Созданная в 1954 г. по заказу Вооруженных Сил санитарная модификация Ми-3 представляла собой значительно более глубокую модернизацию исходного Ми-1, чем упомянутые ранее Ми-1T и Ми-1А. Она отличалась новым четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъемными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Ми-3 был рекомендован в серию, однако из-за сложности освоения в производстве одновременно трехлопастного и четырехлопастного винтов его внедрение было остановлено.

Опытный экземпляр вертолета Ми-3 с санитарной гондолой

Рис. 271. Опытный экземпляр вертолета Ми-3 с санитарной гондолой

Схема вертолета Ми-3

Рис. 272. Схема вертолета Ми-3

Ми-1М (рис. 273, 274). Созданный в 1957 г. с использованием опыта постройки и доводки Ми-3 этот вертолет отличался от Ми-1А помимо боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров менее "курносой" передней частью фюзеляжа (под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритными размерами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозами колес, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями. В Вооруженных Силах Ми-1М использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и в свою очередь стал основой для создания двухместного учебного вертолета Ми-1МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. В Польше Ми-1М назывался SM-1W.

Многоцелевой модернизированный вертолет Ми-1М с различными вариантами вооружения

Рис. 273. Многоцелевой модернизированный вертолет Ми-1М с различными вариантами вооружения

Ми-1МГ (Ми-1Г). Два Ми-1М, оснащенные поплавковым шасси, получили обозначение Ми-1МГ (Ми-1Г) и были направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии "Слава". После модернизации в 1963 г. они получили название Ми-1КФ.

Ми-1НХ (Ми-1МНХ). Ми-1М послужил в 1957 г. базой для создания новой модификации для народного хозяйства Ми-1МНХ. Она разрабатывалась на основе опыта постройки Ми-1НХ в следующих пяти вариантах: пассажирский с трехместным задним диваном, санитарный с боковыми съемными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, сельскохозяйственный, перегоночный с дополнительным бензобаком. При использовании для опрыскивания и опыления растений сельскохозяйственный вариант оснащался боковыми баками аэропыла и штангами опрыскивателей. В серийное производство и эксплуатацию

Схема вертолета Ми-1М

Рис. 274. Схема вертолета Ми-1М

Ми-1МНХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 г. стал называться "Москвич". С начала 1960-х гг. особенностью всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ стали форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители системы управления.

Ми-1МУ вооруженные. Двухместный Ми-1МУ послужил базой для создания ряда модификаций для Вооруженных Сил. В 1958 г. по бокам вертолета на кронштейнах были установлены две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В 1959 г. появились варианты, оснащенные пехотными пулеметами, 100-кг бомбами и контейнерами различного назначения, а также первая в СССР модификация с противотанковым комплексом "Фаланга" с двумя (или четырьмя) управляемыми ракетами. В 1961 -1962 гг. противотанковый вариант Ми-1МУ, оснащенный четырьмя ПТУР ЗМ-11 комплекса "Фаланга", успешно прошел государственные испытания и был рекомендован на вооружение. Но из-за отсутствия в то время четких представлений о необходимости винтокрылых машин такого назначения в серийное производство запущен не был. Созданные спустя три года вооруженные варианты Ми-1МУ с ПТУР комплексов "Фаланга" (4 ракеты) или "Малютка" (6 ракет) на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1.

Среди нереализованных модификаций Ми-1 следует упомянуть проект шестиместного вертолета ГМ-3 двухвинтовой продольной схемы с винтовыми установками от Ми-1 и двигателем АИ-226 (на базе АШ-62), проект палубного Ми-2 со складывающимися лопастями и концевой балкой, проект В-5 (Ми-5) с газотурбинным двигателем (1957 г.) и проект пятиместного Ми-1 для войск специального назначения (1960 г.).

SM-1S и SM-1D. Ми-1T (SM-1/300) послужил польским конструкторам в 1959 г. базой для создания собственных санитарной SM-1S и краново-монтажной SM-1D модификаций. Кроме того, варшавский Институт Летництва использовал Ми-1 для испытания новых авиаприборов, нефтеразведывательного оборудования, буксировки планеров и т.д. В 1971 г. в этом центре польской авиационной науки на SM-1/300 было установлено трапециевидное крыло размахом 8 м и проведены обширные исследования такой схемы винтокрылого ЛА.

SM-2. Ми-1 послужил также основой для создания в 1959 г. польскими конструкторами модернизированного вертолета SM-2, отличавшегося увеличенной пятиместной кабиной с широкими сдвижными боковыми дверями. Место четвертого члена экипажа располагалось справа от кресла пилота. SM-2 строился ограниченной серией.

Вертолет Ми-4 и его модификации

Ми-4 (В-12) (рис. 275). В конце 1940-х гг. М.Л. Миль приступил к проработке проектов многоместных вертолетов. Однако сначала концепция вертолета большой грузоподъемности не получила должной поддержки у заказчика и в вышестоящих организациях. Положение изменилось в 1951 г. во время войны в Корее. Успешное применение в боевых действиях американских вертолетов заставило всерьез взглянуть на перспективы развития винтокрылых ЛА. 23 сентября 1951 г. под председательством И.В. Сталина в Кремле состоялось совещание, посвященное вопросам вертолетостроения в нашей стране, на котором получил поддержку разработанный в ОКБ М.Л. Миля проект 12-местного вертолета В-12, или ВД-12 (вертолет десантный на 12 человек). По постановлению Совета Министров СССР от 5 октября 1951 г. десантно-транспортный аппарат должен был перевозить внутри фюзеляжа 12 десантников, легкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо "газик" - ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. На создание машины отводился только один год.

Опытный вертолет Ми-4 (В-12)

Рис. 275. Опытный вертолет Ми-4 (В-12)

Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, Милем была выбрана "двухэтажная" компоновка. Мощный четырнадцатицилиндровый авиационный двигатель АШ-82В с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Он обладал взлетной мощностью 1700 л.с. и номинальной - 1530 л.с.

За двигателем, в районе центра масс вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4,5x1,6x1,76 м с откидными сиденьями десантников и швартовочными приспособлениями, заканчивавшаяся большим задним люком и трапом для загрузки техники. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески. В подфюзеляжной гондоле находилась подвижная стрелковая установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКВ-481М (А-12,7). Сверху, над грузовой кабиной, находилась кабина пилотов. Два летчика сидели рядом в хорошо остекленной кабине. За ними были отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в грузовой кабине. Двигатель был связан с двухступенчатым планетарным главным редуктором Р-5 посредством вала, проходившего между сиденьями пилотов.

Несущий винт относительно большого для того времени диаметра 21 м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представлявшие собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же частей вертолета Ми-1. Лопасти несущего винта В-12 были смешанной конструкции, аналогично первым лопастям Ми-1. Толкающий трехлопастной рулевой винт диаметром 3,6 м имел цельнодеревянные трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке при помощи осевых и горизонтальных шарниров. Лопасти винтов, а также передние стекла кабины летчиков были оборудованы противообледенительными системами. В-12 стал одним из первых в мире вертолетов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Проводка управления - жесткая, посредством тяг и качалок. Управление вертолетом сдвоенное. Приборное оборудование обеспечивало пилотирование аппарата в сложных метеоусловиях. На конце хвостовой балки стоял управляемый стабилизатор. Колесное шасси - четырехопорное с пирамидообразными стойками. В конце 1950-х гг. ОКБ Миля разработало для вертолета поплавковый и лыжный варианты шасси.

В начале марта 1952 г. выпуск рабочих чертежей был завершен, а в конце апреля на опытном производстве завода ╧ 3 построен первый летный экземпляр. Одновременно ресурсный экземпляр В-12 был собран на саратовском серийном авиационном заводе ╧ 292. 30 апреля специалисты ОКБ приступили к испытаниям первого вертолета В-12 на привязи. 3 июня 1952 г. первый свободный полет выполнил летчик В.В. Виницкий. Кроме него участие в испытаниях и доводке вертолета принимали летчики Г.А. Тиняков, Г.В. Алферов, С.Г. Бровцев, Ю.А. Гарнаев, Р.И. Капрэлян и многие другие. После успешного завершения в августе 1952 г. программы заводских испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Не дожидаясь их результатов, в Саратове в декабре 1952 г. развернули серийное производство вертолетов, получивших обозначение Ми-4. В следующем году по окончании войсковых испытаний вертолет был принят на вооружение. Всего саратовский завод ╧ 292 построил в 1952 - 1954 гг. 152 вертолета. Затем производство Ми-4 перевели на вертолетный завод ╧ 387 (г. Казань), где оно продолжалось до 1966 г. Всего в Казани построено 3155 машин. Казанский филиал ╧ 1 ОКБ Миля вел с 1959 г. проработку всех основных модификаций Ми-4.

В отличие от своего предшественника Ми-1 новый вертолет Ми-4 оказался многопроблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам завода ╧ 329, ЦАГИ и ЛИИ пришлось решать ряд сложнейших задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, устранением флаттера, земного резонанса, проблемой динамической прочности рулевого винта и т.д. Ни на одном другом вертолете марки "Ми" так остро не переживалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 300 ч, пока в 1957 г. лонжерон, состыкованный из нескольких труб, не был заменен на цельный. Путем ряда конструктивных и технологических усовершенствований ресурс таких лопастей был последовательно повышен до 1000 ч. К концу 1950-х гг. завершились успехом многолетние работы ОКБ М.Л. Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей: были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дуралюминовым лонжероном и концевым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось повысить до 2000...2500 ч. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой на вертолетах "Ми" и сделала их одними из самых надежных в мире.

На Ми-4 был проведен ряд уникальных экспериментов, имевших большое значение для развития вертолетостроения.

Так, в 1955 г. на нем была опробована целесообразность использования на винтокрылой машине автопилота АП-5, замененного через два года на серийных машинах первым отечественным вертолетным автопилотом АП-31. В 1964 г. на летающей лаборатории Ми-4АП впервые прошел испытание автопилот АП-34, который в отличие от АП-31 имел последовательную, а не параллельную схему включения. В 1957 г. на Ми-4 впервые был опробован отстрел лопастей несущего винта в воздухе для безопасного аварийного покидания экипажем машины. Ми-4 впервые был применен для краново-монтажных работ и регулярных пассажирских перевозок. Несколько лет Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным серийным вертолетом мира. Его прекрасные летно-технические характеристики позволили установить восемь мировых рекордов.

Вертолеты Ми-4 имели значительно большие успех в эксплуатации и распространение, чем Ми-1. Они широко применялись как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий составляли основу отечественной винтокрылой авиации. Именно Ми-4 послужили той базой, на которой в 1950 - 1960-е гг. сформировалась и окрепла вертолетная авиация нашей страны. Высокая надежность вертолета Ми-4 позволила ему войти в число уникальных долгожителей. Некоторые его экземпляры эксплуатируются до сих пор. Ми-4 не раз достойно представлял отечественное вертолетостроение на международных конкурсах и выставках. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. вертолет был удостоен диплома и Золотой медали, а через два года выиграл престижный конкурс винтокрылых машин в Индии. За создание вертолета Ми-4 МЛ. Милю и ряду сотрудников его ОКБ в 1958 г. была присуждена Ленинская премия.

В 1956 - 1966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 были проданы в 34 страны мира, в том числе в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Северный и Южный Йемен, Ирак, Индию (свыше 100 машин), Индонезию, Иран, Испанию, Кампучию, Китай, Кубу, Мали, Монголию, Непал, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Сомали, Судан, Финляндию, Югославию и страны Варшавского Договора. С 1958 г. к производству Ми-4 приступила Китайская Народная Республика. До 1979 г. там было построено 545 аппаратов под обозначением Z-5. С Ми-4 началось китайское вертолетостроение.

Ми-4А (Ми-4АДТ) (рис. 276). В ходе эксплуатации вертолет Ми-4 постоянно модернизировался. В конструкцию его агрегатов и систем вносились различные изменения. С 1958 г. базовый десантно-транспортный вариант строился под обозначением Ми-4А или Ми-4АДТ. Его главными отличиями от Ми-4 были лопасти улучшенной конструкции, стабилизатор увеличенной площади и автопилот АП-31. Ресурс основных частей Ми-4А превышал 500 ч. Поэтому опытный заводской экземпляр первоначально носил обозначение Ми-4РП, а после доведения ресурса до 600 ч - Ми-4РШ. Просторная грузовая кабина Ми-4 (и Ми-4А) позволяла перевозить следующие варианты нагрузки: 16 десантников, восемь раненых, автомобиль ГАЗ-69, два мотоцикла М-72 с колясками и пять десантников, полевую пушку с расчетом и запасом снарядов, два миномета калибра 82 мм с расчетами и семь ящиков мин.

Схема вертолета Ми-4А

Рис. 276. Схема вертолета Ми-4А

Помимо десантно-транспортных операций Ми-4 после небольшого переоборудования использовались для спасательных работ и эвакуации больных и раненых. Кроме того, на базе Ми-4 и Ми-4А были созданы более трех десятков военных и гражданских модификаций.

Ми-4ГФ - заводское название опытного "разоруженного" Ми-4, предназначенного для использования в ГВФ. По его образцу переоборудовались все Ми-4, передаваемые в гражданскую авиацию.

Ми-4М (Ми-4ВМ) (рис. 277) - противолодочная модификация, созданная в 1953 г. (первоначальное обозначение ВМ-12). Вместо пулеметной установки в подфюзеляжной гондоле разместили место штурмана-оператора, в носовой части установили поисковую РЛС "Курс", позднее замененную на "Рубин-В" (Ми-4МР). В фюзеляже расположили гидроакустическую станцию "Баку", дополнительный топливный бак и спасательную лодку. Вооружение состояло из глубинных бомб, подвешиваемых снаружи по бортам фюзеляжа, или гидроакустических буев, сбрасывавшихся через люк в полу грузовой кабины. На протяжении многих лет Ми-4М составляли основу вертолетной противолодочной авиации нашей страны. В 1955 г. на базе Ми-4М впервые был создан вариант экспериментального вертолета - морского тральщика Ми-4БМТ. На нем использовались надувные баллонеты для посадки на воду. Созданный в 1957 г. вариант с опытной гидроакустической станцией "Рион" имел заводское обозначение Ми-4РИ.

Ми-4МЭ - экспортный вариант противолодочного Ми-4М, созданный в 1964 г. Состоял на вооружении ряда стран.

Схема вертолета Ми-4М (ВМ-12)

Рис. 277. Схема вертолета Ми-4М (ВМ-12)

Ми-4МТ - ударный противолодочный торпедоносец. Создан на базе Ми-4М в 1963 г. Строился серийно. Мог брать на борт торпеду ПЛАТ-1 или ракету "Кондор", или глубинные бомбы общей массой до 520 кг. Из-за отсутствия поисковой РЛС мог действовать только вместе с Ми-4М. В 1963 г. на базе Ми-4М ОКБ М.Л. Миля разработало поисково-ударный комплекс в составе ударного Ми-4МУ, поискового Ми-4МО с гидроакустической станцией "Ока" и поискового Ми-4МС с телепеленгатором первоначального обнаружения "Сура".

Ми-4П (Ми-4ВП) (рис. 278, 279) - пассажирская модификация, созданная в 1954 г. Подфюзеляжная гондола отсутствовала, створки грузового люка заменены обтекателем, форма окон изменена на прямоугольную. В салоне установлены диваны, в хвостовой части расположены санузел и багажное отделение. Первое время Ми-4П имели обтекатели на колесах. В базовом варианте вертолет перевозил 8... 11 пассажиров. В 1957 г. создали 10-местную версию с креслами от Ил-18. Существовал также 13-местный вариант, оснащенный автопилотом. Ми-4П стал первым отечественным вертолетом, на котором начались регулярные пассажирские перевозки. В 1960-е гг. он обслуживал около сотни пассажирских линий.

Ми-4СХ - агротехническая модификация, созданная в 1954 г. Имела вместо подфюзеляжной кабины тоннельный распылитель, по бокам штанги-распрыскиватели и бункер внутри грузовой кабины. Еще один модернизированный сельскохозяйственный вариант Ми-4с появился в 1968 г. Он отличался более современным оборудованием и боковыми подвесными баками для химикатов.

Ми-4Л (Ми-4ВЛ) - лесопожарный вариант, построенный в 1954 г. Мог осуществлять высадку десанта пожарных, тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной гондоле водяного ствола и химическую обработку леса. Баки с огнегасящей жидкостью стояли внутри грузовой кабины.

Пассажирский вертолет Ми-4П

Рис. 278. Пассажирский вертолет Ми-4П

Схема пассажирского вертолета Ми-4П

Рис. 279. Схема пассажирского вертолета Ми-4П

Ми-4ФВ "Фотограф-водитель" (Ми-4КВ) с аппаратурой "Кварц-49" для управления катером-мишенью ВМФ. Испытан в 1955 г.

Ми-4Щ - полярный вариант, созданный в 1955 г. для работы на отечественных арктических и антарктических станциях.

Ми-4М - медицинский. Создан в 1956 г. по заказу Министерства здравоохранения СССР. Некоторые Ми-4 переоборудовались в "летающие операционные".

Ми-4СП - созданная в 1956 г. специальная спасательная модификация, оборудованная боковой стрелкой с лебедкой, веревочной лестницей, поисковыми радиостанциями и сбрасываемыми надувными плотами и лодками. В экипаж входил медработник. Выпускался серийно.

Ми-4ПГ - первый опытный вертолет, оснащенный в 1956 г. системой для перевозки грузов на внешней подвеске.

Ми-4СВ - "утепленный" вариант Ми-4, разработанный в 1956 г. Вертолеты такого типа использовались для работы на Севере.

Ми-4 с радиоаппаратурой "Приставка" для управления автоматическими аэростатами. Создан в 1957 г.

Ми-4С - первый семиместный салон, построенный в 1957 г. на базе Ми-4 для правительства Йемена. Через два года ОКБ М.Л. Миля создало специальные шестиместные салоны для правительства и командования ВВС СССР, которые имели улучшенную виброзвукоизоляцию и усиленные средства связи.

Ми-4Н "Филин" - построенный в 1958 г. опытный разведывательный вертолет для ведения боевых действий ночью.

Ми-4ПС - разработанная в 1958 г. поисково-спасательная модификация, оснащенная поисковой РЛС "Рубин-В", двумя дополнительными топливными баками в грузовой кабине, лебедкой, спасательными средствами, световыми маяками и бомбами-красителями на бомбодержателях, а также надувными шасси-баллонетами. Серийно не строился.

Ми-4 - постановщик мин - преобразовывался из базовых десантно-транспортных модификаций путем снятия створок грузового люка и установки сзади транспортера-миноукладчика.

Ми-4 для транспортировки и прокладки труб при строительстве газопроводов. Построен в 1961 г.

Ми-4КК и Ми-4КУ. Созданный в 1961 г. подвижный пункт непрерывного управления оперативной группы воздушных армий частями, выделенными для поддержки сухопутных войск, представляющий собой комплекс из двух вертолетов: командного пункта Ми-4КК (Ми-4ВКП) и пункта управления авиационными соединениями Ми-4КУ (Ми-4ВПУ). Вертолеты могли действовать как вместе, так и самостоятельно. Строились серийно.

Ми-4У. Опытный вертолет, оборудованный аппаратурой "Успех" для обнаружения наземных и надводных целей и выдачи данных целеуказания на командные пункты ВМФ. Построен в 1961 г.

Ми-4ГР - вариант Ми-4А, оснащенный в 1963 г. широкодиапазонной панорамной радиолокационной станцией обнаружения и ретрансляции "Гребешок-3".

Ми-4ТАРК - разработанный в 1963 - 1964 гг. вариант телевизионного артиллерийского разведчика-корректировщика.

Ми-4ПП - вариант постановщика помех, оснащенный в 1964 г. станцией радиопомех "Маяк-3" и дополнительными антеннами.

Ми-4 - оборудованный круговой киносъемочной аппаратурой "Панорама". Создан в 1965 г.

Ми-4АВ. Разработка различных вариантов вооружения вертолета Ми-4А началась с 1958 г. В 1960 г. были построены два демонстрационных варианта: один из них нес на боковых консолях шесть блоков по 16 неуправляемых ракет КАРС-57, а другой -два блока по шесть турбореактивных ракет ТРС-132. Отсутствие в то время четких представлений о потребности в вооруженных вертолетах затянуло внедрение таких модификаций в эксплуатацию. Только после успешных огневых испытаний в 1965 г. двух Ми-4А, вооруженных восемью блоками по 16 КАРС-57, ОКБ получило возможность разработать серийный вариант вооружения вертолета. Созданный в 1967 г. вооруженный вариант огневой поддержки сухопутных войск Ми-4АВ был оснащен комплексом вооружения К-4В, включавшим четыре противотанковые управляемые ракеты 9М17М комплекса "Фаланга" и 96 неуправляемых реактивных снарядов С-5М калибра 57 мм в шести блоках. Вместо блоков под бомбодержателями могли подвешиваться шесть 100-кг или четыре 250-кг бомб либо баки с зажигательным веществом. Предусматривался и вариант с подвесными пушечными и пулеметными контейнерами. Всего в вооруженную модификацию были переоборудованы 185 Ми-4А.

Ми-4УМ - созданный в 1979 г. вариант переделки Ми-4 и Ми-4А в радиоуправляемую мишень.

Ми-4 - летающие лаборатории. Хорошая грузоподъемность и вместительная кабина Ми-4 и Ми-4А способствовали неоднократному переоборудованию вертолетов в летающие лаборатории для испытаний новых перспективных агрегатов и систем как летательных аппаратов, так и других видов военной и гражданской техники.

Z-5 - Ми-4 китайского производства. Выпускались в десантно-транспортном, пассажирском, сельскохозяйственном и аэрофотосъемочном вариантах. В 1979 г. на одну машину установили газотурбинный двигатель фирмы "Пратт-Уитни" РТ-6 "Туин-Пак". В ОКБ также были проработаны в конце 1950-х гг. несколько вариантов оснащения Ми-4 газотурбинными двигателями, положивших начало проектированию вертолета нового поколения Ми-8.

Вертолет Ми-6 и его модификации

Ми-6. Успех в создании вертолета Ми-4 вселил в главного конструктора ОКБ и его сотрудников уверенность в своих силах и заставил подумать о разработке новых винтокрылых машин еще большей грузоподъемности, значительно превосходивших по размерам и взлетной массе все построенные как у нас в стране, так и за рубежом. Уже в конце 1952 г. в бригаде общих видов ОКБ появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 000 кг). Первоначально ВМ-6 проектировался как винтокрыл, но в дальнейшем милевцы отказались от этой многопроблемной схемы, оставив на вертолете только вспомогательное крыло, служащее для разгрузки несущего винта в полете. Вопреки распространенному в то время мнению о целесообразности для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы М.Л. Миль проектировал машину с одним несущим винтом невиданного ранее диаметра. Так как использование поршневых двигателей на винтокрылых машинах подобного класса было невозможно, милевцам предстояло впервые осваивать газотурбинные двигатели. Два двигателя в проекте размещались над грузовым отсеком ВМ-6. Вынесенные вперед относительно главного редуктора, они обеспечили весовую центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом. Разработанная компоновка стала в дальнейшем классической в мировом вертолетостроении.

К концу 1953 г. аванпроект десантно-транспортного ВМ-6 (В-6) с двумя двигателями ТВ-2В конструкции П.А. Соловьева был уже готов. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода - 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как "новое средство переброски войсковых соединений... почти всех видов дивизионной артиллерийской техники" и должен был по заданию перевозить 6 000 кг груза при нормальной взлетной массе, 8 000 кг - при перегрузочной и 11 500 кг при полете на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Сотрудники ОКБ подготовили эскизный проект В-6 к концу 1954 г., а 1 июня 1955 г. правительственная комиссия утвердила его натурный макет. Вскоре на заводе ╧ 329 началась постройка частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 (рис. 280).

Схема вертолета Ми-6

Рис. 280. Схема вертолета Ми-6

Уникальность разрабатываемого вертолета определила и новизну практически каждой части и узла его конструкции. Наиболее трудной проблемой при проектировании винтокрылого гиганта было конструирование лопастей. В ОКБ МЛ. Миля применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоявшую из стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону только в одной средней точке, не имеющими жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок Лонжерон состоял из трех труб, соединенных фланцевыми стыками. В дальнейшем, в 1959 - 1962 гг., была изготовлена и внедрена в производство цельнотянутая труба переменного сечения с переменной толщиной стенок, позволившая заменить трудоемкий и более тяжелый сборный лонжерон; концевые части каркаса стали делаться с сотовым заполнителем из фольги, а сама лопасть получила прямоугольную форму в плане вместо трапециевидной. В результате ряда конструктивных и технологических мер ресурс лопасти был доведен с 50 ч в 1957 г. до 1500 ч в 1971 г Для защиты от обледенения лопасти снабжались электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке при помощи трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Четыре деревянные трапециевидные лопасти толкающего реверсируемого рулевого винта АВ-63 крепились к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров. Силовой установкой Ми-6 сначала служили два газотурбинных вертолетных двигателя ТВ-2ВМ со свободной турбиной. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном - 4700 л.с. Через два года их на серийных вертолетах заменили новые двигатели Д-25В той же мощности, созданные также в ОКБ П.А. Соловьева. Двигатели приводили в движение главный редуктор Р-6, откуда мощность распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Крутящий момент на выходе уникального четырехступенчатого планетарного редуктора достигал 60 000 кгс-м. В связи с установкой на Ми-6 в 1959 г новых двигателей с иным направлением вращения редуктор Р-6 был заменен в производстве модифицированным редуктором Р-7 с измененной системой маслопитания.

Хорошо обтекаемый фюзеляж представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Он состоял из четырех основных частей: носовой части, центральной части с гидравлически управляемыми задними створками и трапами, хвостовой и концевой балок. Килевидная форма концевой балки позволяла разгружать рулевой винт и улучшала пилотажные характеристики Ми-6. В носовой части находилась кабина экипажа, состоявшего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста, а также большая часть основного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481. Центральную часть занимали верхние отсеки: двигательный, редукторный и топливных баков, а под ними - грузовая кабина объемом 80 м3 размером 12x2,65x2,5 м. Вдоль борта и посередине кабины могли устанавливаться 61, а на более поздних модификациях 65...90 легкосъемных откидных сидений. В санитарном варианте кабина вмещала 41 больного и двух медработников. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Вертолет Ми-6 доставлял к месту посадочного десантирования две самоходные установки АСУ-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортерами либо соответствующую им по массе инженерную технику. В полу грузовой кабины находился люк для системы внешней подвески грузоподъемностью 8 т и спасательно-грузовой лебедки. Мягкие топливные баки общей емкостью 8150 л размещались следующим образом: восемь основных под полом и три расходных над потолком грузовой кабины. Еще два подвесных металлических бака по 2250 л предусматривалось устанавливать по бокам фюзеляжа.

Управление стабилизатором, установленным на хвостовой балке, было связано с ручкой "шаг - газ" в кабине пилота. В систему управления входили мощные гидроусилители, работавшие от основной и дублирующей систем вертолета. Вспомогательная гидросистема обеспечивала управление трапами, створками, стеклоочистителями и т.д. Ми-6 имел неубирающееся трехопорное шасси и хвостовую опору с пневмомасляными амортизаторами. Установленное на Ми-6 пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяло производить полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. На Ми-6 изначально предусматривался трехканальный автопилот АП-31В, который с 1962 г. был заменен более совершенным четырехканальным автопилотом АП-34Б. Новый автопилот был включен не по параллельной, а по последовательной схеме. При проектировании Ми-6 конструкторы ОКБ обратили особое внимание на облегчение и упрощение обслуживания и эксплуатации вертолета, особенно во внеаэродромных условиях.

Сборка Ми-6 завершилась, и 5 июня 1957 г. летчик-испытатель Р.И. Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу. Машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний, и 30 октября 1957 г. в очередном испытательном полете экипаж Капрэляна поднял на ней груз 12 004 кг, что в два раза превысило мировой рекорд и вызвало сенсацию за рубежом. Приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов перешел к нашей стране. В сентябре 1962 г. Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. "Титул" самого большого и грузоподъемного Ми-6 уступил только через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции ОКБ М.Л. Миля - двухвинтовому вертолету Ми-12, созданному с использованием агрегатов и систем Ми-6.

"Шестерка" оказалась не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. За достижение 21 сентября 1961 г. экипажем Н.В. Лешина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М.Л. Миля самым почетным в США Призом И.И. Сикорского. Еще через два года на Ми-6 была достигнута скорость 340,15 км/ч. Этому воздушному гиганту принадлежит 16 мировых рекордов.

В феврале 1958 г. завод ╧ 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника он был оснащен всеми предусмотренными по проекту частями и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол установки крыла. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.

Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать для замены на опытных вертолетах двигателей ТВ-2ВМ на Д-25В. В то же время последовало правительственное решение о запуске вертолета Ми-6 в серийное производство, т.е. еще до официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе ╧ 23 и заводе ╧ 168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго (1960 - 1962 гг.). После выпуска 50-й машины завод ╧ 23 перешел на выпуск космической техники и единственным производителем Ми-6 остался завод ╧ 168. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М.Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 г., когда его на стапелях Ростовского вертолетостроительного производственного объединения сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовский завод построил 874 вертолета Ми-6.

Первый Ми-6, переоснащенный новыми двигателями Д-25В, появился на заводской летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные совместные испытания, заключительный этап которых благополучно завершился в декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях и освоении воздушного гиганта принимали участие самые выдающиеся советские летчики-испытатели. В их числе: Г.В. Алферов, Г.С. Бровцев, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Лешин, Е.Ф. Милютичев.

Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Ми-6 эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Ми-6 стали поступать в Гражданскую авиацию. Использование их в подразделениях "Аэрофлота" решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В 1964 г. началась продажа Ми-6 за рубеж. Всего было поставлено свыше 60 машин в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Перу, Пакистан, Польшу, Серию и Эфиопию. Начиная с авиасалона в Ле Бурже, проходившего в 1965 г., Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

Параллельно с освоением Ми-6 в эксплуатации специалистами ОКБ Миля постоянно велась доводка и совершенствование частей и деталей гигантского вертолета. Вскоре после начала испытаний на главном шасси вертолета Ми-6 были установлены двухкамерные амортизационные опоры и внедрена система перетекания с пружинным демпфером, соединяющая камеры основных опор. Это позволило кардинально устранить возможность возникновения земного резонанса. В 1962 г. для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Замена управляемого крыла жестко фиксированным упростила управление и уменьшила массу конструкции. В 1963 г. была усилена конструкция стабилизатора, а в дальнейшем он был заменен новым, упругозакрепленного типа. Помимо освоения лопастей с цельным лонжероном ОКБ опробовало на Ми-6 в 1960-е гг. ряд комплектов опытных лопастей новых конструкций. В то же время вместо штатного на вертолете Ми-6 были проведены испытания нескольких типов экспериментальных рулевых винтов. На Ми-6 неоднократно изменялось оборудование и убранство кабин, приборное оснащение, опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой внешней подвеске несколькими вертолетами и т.д.

Вертолеты Ми-6 до сих пор успешно эксплуатируются у нас в стране и за рубежом. За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных и гражданских модификаций.

Ми-6ПРТБВ (подвижная ракетно-техническая база вертолетного типа) - модификация, предназначенная для повышения мобильности базирования ракетных войск. Первый раз Ми-бПРТБВ поднялся в воздух в 1960 г., после испытаний он был рекомендован на вооружение. Модификация отличалась оборудованием кабины и могла перевозить к месту запуска боеголовки баллистических ракет стратегического назначения либо целиком оперативно-тактические или тактические ракеты, но без стартовой установки. Одновременно конструкторы ОКБ М.Л. Миля создали опытную модификацию Ми-6, предназначенную для транспортировки резервуара с ракетным топливом. Модификации серийно не строились.

Ми-6РВК (ракетно-вертолетный комплекс). В 1963 г. были созданы два ракетно-вертолетных комплекса: 9К53 и 9К73 (Р-17В). Они состояли из вертолетов Ми-6 и легких самоходных пусковых установок с ракетами сухопутных войск: тактической 9М21 "Луна-МВ" и оперативно-тактической 8К114. Успешно пройдя испытания, комплексы в 1965 г. поступили в войска для опытной эксплуатации.

Ми-6 противодействия радиоразведке. Созданная в 1962 г. модификация, предназначенная для защиты радиолокационных средств ПВО страны от радиотехнической разведки противника. Отличалась соответствующим оборудованием кабины и дополнительными антеннами по правому борту. Аналогичным образом в 1980-е гг. ОКБ им. М.Л. Миля создало модификацию Ми-6ПП, предназначенную для радиоподавления системы радиотехнической разведки и обнаружения АВАКС.

Опытный вертолет Ми-6М противолодочной обороны

Рис. 281. Опытный вертолет Ми-6М противолодочной обороны

Ми-6 для транспортировки разборной буровой установки БУ-75БРМ и другого оборудования нефтеразведки. Создан в 1962 г. Использовался на нефтеразработках Сибири.

Ми-6 транспортно-пассажирский. Созданный в 1963 г. серийный гражданский вариант десантно-транспортного Ми-6 отличался в основном отсутствием пулеметной установки и некоторым изменением оборудования кабины пилотов.

Ми-6М (рис. 281). Построенная в 1964 г. опытная модификация базового противолодочного вертолета, оснащенная по бортам двумя кассетами для четырех торпед ПЛАТ или ракет "Кондор". Еще один Ми-6 был в 1965 г. переоборудован по программе "Бурлак" в буксировщик опытной гидролокационной станции или минного трала. Разработка морского оборудования затянулось, и оба вертолета так и не поступили на государственные испытания. Впоследствии они использовались в качестве летающих лабораторий.

Ми-6П (рис. 282, 283). Пассажирский вертолет, построенный в единственном экземпляре в 1965 г. В комфортабельном салоне могли разместиться в пассажирском варианте 70 и в туристском - 80 пассажиров. Задние грузовые створки и трап были заменены обтекателем с откидным люком.

Ми-6П - пассажирский вариант вертолета Ми-6

Рис. 282. Ми-6П - пассажирский вариант вертолета Ми-6

Схема вертолета Ми-6П

Рис. 283. Схема вертолета Ми-6П

Ми-6ПС (Ми-6ПСА) для поиска и спасения экипажей космических аппаратов и спускаемых модулей. Построен в 1966 г. Он отличался салоном для отдыха и оказания первой помощи космонавтам, медоборудованием, системой для подцепки и перевозки спускаемой капсулы космического корабля, стрелами-лебедками и другим спасательным оборудованием. Строился серийно.

Ми-6ПЖ. Первая модификация Ми-6ПЖ1 для борьбы с лесными пожарами, созданная в 1967 г. Она отличалась от базовой модели отсутствием крыла, баком на 12 т воды внутри фюзеляжа с центральной сливной горловиной, шестью подвесными мягкими полуторатонными баками, баком для пенообразователя, насосами, опускаемыми штангами на поворотно-распределительных опорах и прочим пожарным оборудованием. Вторая модификация пожарного вертолета Ми-6ПЖ2 (рис. 284, 285) была построена в 1971 г. В отличие от предшественницы имела в носу фюзеляжа лафетную установку с комбинированным стволом и выпускалась серийно.

Ми-6 летающая лаборатория. Создана в 1969 г. в связи с разработкой нового воздушного гиганта Ми-12, а также в качестве опытного аппарата для поиска путей повышения летно-технических характеристик Ми-6 (проект Ми-6М). Двигатели Д-25ВФ увеличенной до 6500 л.с. мощности.

Ми-6А. Многочисленные доработки, проведенные за первые десять лет эксплуатации Ми-6, послужили основой для создания в 1971 г. модернизированного вертолета Ми-6А. Он отличался от ранее выпускавшегося главным образом увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. В гидросистему вертолета был введен единый гидроблок. Ми-6А мог перевозить до 90 десантников внутри грузовой кабины и до 9 т на внешней подвеске. Допускаемая максимальная взлетная масса увеличилась с 42,5 до 44 т. Серийный Ми-6А послужил базой для последующих модификаций.

Ми-6ТЗ и Ми-6АТЗ. Модификации дооборудованных внутренними баками топливозаправщиков для авиации и сухопутных войск, разработанные в 1973 г. на базе Ми-6 и Ми-6А. Состоят на вооружении.

Ми-6 ретранслятор. Создан в 1974 г. посредством установки мощного радиосвязного оборудования в грузовой кабине, а также различных антенн по бортам фюзеляжа и хвостовой балки.

Ми-6ВКП (рис. 286). Самостоятельно созданная военными на Конотопском ремонтном заводе в конце 1960-х гг. модификация воздушного командного пункта для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Транспортная кабина вертолета оборудовалась узлом связи и салоном для работников штаба. Пункт мог выполнять свои функции только после посадки и развертывания своего оборудования на земле. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля началась разработка собственной модификации воздушного пункта управления Ми-6ВЗПУ или Ми-6АЯ, способного действовать в полете. После испытаний в 1974 - 1975 гг. принят на вооружение под названием Ми-22.

Ми-6ПЖ2 при тушении пожара

Рис. 284. Ми-6ПЖ2 при тушении пожара

Схема вертолета Ми-6ПЖ2

Рис. 285. Схема вертолета Ми-6ПЖ2

Схема вертолета Ми-6ВКП

Рис. 286. Схема вертолета Ми-6ВКП

Ми-6ВР "Водолей". Созданная в 1976 г. водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противообледенительных систем вертолетов в условиях искусственного обледенения.

Ми-6 - летающие лаборатории Ми-26. Соответственно переоборудованные Ми-6 послужили в 1970-е гг. хорошей основой для испытаний агрегатов и систем нового Ми-26: несущего и рулевого винтов, автопилота и т. д.

Вертолет В-7

В середине 1950-х гг., когда проектирование вертолета Ми-6 было в основном закончено, ОКБ М.Л. Миля приступило к поиску перспективных путей дальнейшего увеличения грузоподъемности винтокрылых ЛА. Одним из приоритетных направлений в те годы считалось создание вертолета с реактивным приводом несущего винта посредством ТРД, установленных по концам лопастей. Конструкторами рассматривался эскизный проект такого сверхтяжелого вертолета-крана с несущим винтом диаметром около 60 м. Но прежде чем приступить к его более тщательной проработке, М.Л. Миль решил построить маленький опытный вертолет В-7 (рис. 287, 288), на котором можно было бы опробовать концепцию и получить опыт решения специфических для схемы проблем. Правительственное постановление о его разработке было принято 20 декабря 1956 г.

Проектирование и строительство винтокрылого аппарата, самого маленького и легкого из когда-либо построенных ОКБ М.Л. Миля, продвигалось очень быстро. В декабре 1957 г. опытное производство завода ╧ 329 заложило сразу серию из пяти машин. Конструкция вертолета создавалась максимально простой. Основу составлял цельнометаллический каплевидный фюзеляж полумонококовой клепаной конструкции. В верхней части силовых шпангоутов монтировалась на болтах литая плита. К фланцу плиты крепился редуктор, состоявший из вала несущего винта и приводов агрегатов. На оси вала несущего винта были смонтированы втулка несущего винта с лопастями и автомат перекоса. К переднему торцу плиты присоединялся кронштейн с качалками управления и гидроусилителями. В кабине помимо летчика могли разместиться еще три пассажира или носилки с больным при сопровождающем медработнике. Топливный бак находился под полом. Помпа направляла горючее в топливный регулятор, из которого оно поступало в коллектор вала несущего винта. Оттуда центробежная сила направляла керосин к ТРД на концах двухлопастного несущего винта.

Экспериментальный вертолет В-7

Рис. 287. Экспериментальный вертолет В-7

Лопасти прямоугольной формы имели стальной лонжерон с деревянным каркасом и фанерной обшивкой. Они крепились к втулке посредством осевых и общего горизонтального шарниров. В носовой части нервюр лопастей были проложены две трубки топливопитания. Электропроводка проходила внутри лонжерона. Сзади фюзеляжа на короткой трубчатой ферме крепился небольшой рулевой винт для путевого управления. На вертолете В-7 конструкторы ОКБ впервые применили шасси полозкового типа. В-7 оснащался облегченным комплектом пилотажного приборного оборудования.

Схема вертолета В-7

Рис. 288. Схема вертолета В-7

Успешное воплощение идеи вертолета с реактивным приводом несущего винта зависело в первую очередь от разработки достаточно легких и малогабаритных двигателей, способных надежно работать в поле центробежных сил при больших перегрузках, а также надежных систем топливопитания и управления ими. Создание специальных ТРД было поручено главному конструктору А.Г. Ивченко. Разработанный им АИ-7 представлял собой простейший реактивный двигатель с центробежным комрессором и одноступенчатой турбиной. Для уравновешивания гироскопических моментов ТРД был выполнен с тремя маховиками, вращавшимися в сторону, противоположную турбине. Двигатели АИ-7 были получены заводом ╧ 329 в декабре 1959 г. Сразу же после первого запуска ТРД возникли проблемы с силовой установкой: двигатель не выходил на рабочие обороты и не давал заданной тяги. Причина заключалась в больших затратах мощности на вращение маховиков. После снятия их с двигателей они стали выдавать расчетную тягу, но все нагрузки от гироскопического момента двигателей перешли на несущую систему вертолета. Кроме того, милевцам пришлось переделать масляный радиатор двигателя.

Создание вертолета с реактивным приводом несущего винта оказалось значительно сложней, чем это первоначально предполагалось. Доводка В-7 и его силовой установки растянулась на многие годы. Несколько лет ушли на обеспечение работы двигателей в поле центробежных сил, и только 19 февраля 1962 г. была предпринята первая попытка подъема вертолета в воздух на привязи. Но В-7 не смог оторваться от земли. Вновь потребовались многие месяцы переделок и доводки. Наконец, 20 сентября 1965 г., испытателям удалось дважды добиться устойчивого зависания. Испытания проводил механик В.А. Колосов. Однако этот год стал последним в истории В-7. Во время испытаний на максимальных оборотах несущего винта и взлетном режиме двигателей 11 ноября 1965 г. произошло резонансное разрушение обоих двигателей. Конструкторы были вынуждены признать дальнейшую доводку двигателям АИ-7 бесперспективной. Испытания единственного в мире вертолета с ТРД на концах лопастей были прекращены.

Вертолет-кран В-10 - первый опытный экземпляр

Рис. 289. Вертолет-кран В-10 - первый опытный экземпляр

Вертолет Ми-10 и его модификации

В-10. Опробованная на многоцелевых винтокрылых машинах способность перевозить крупноразмерные грузы на внешней подвеске породила в 1950-е гг. идею создания специализированного вертолета-крана. Отсутствие у такого аппарата привычного крупнообъемного фюзеляжа с грузовой кабиной должно было, по предварительным расчетам, значительно облегчить и упростить конструкцию, а также повысить грузоподъемность по сравнению с аналогичными "фюзеляжными" вертолетами. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно "наруливать" или "садиться верхом" на крупногабаритный перевозимый груз, что значительно ускорит и упростит загрузку. Разработка такой машины, получившей заводское обозначение В-10 (рис. 289), началась в ОКБ М.Л. Миля вскоре после первого полета Ми-6. Постановление правительства о создании вертолета-крана последовало 20 февраля 1958 г. Он рассчитывался на транспортировку крупногабаритных грузов массой 12 т на 250 км и 15 т на более короткие расстояния.

"Летающий кран" создавался на базе Ми-6 с максимальным использованием частей и деталей предшественника. Силовая установка, несущий и рулевой винты, а также трансмиссия были полностью одинаковы. Принципиальные схемы управления и гидравлические системы также были подобны соответствующим схемам Ми-6. Фюзеляж В-10 был сделан новым. Он имел значительно меньший мидель поперечного сечения. В носовой части располагался экипаж из трех человек: два летчика и механик. В кабине пилотов находилась специальная телевизионная установка для упрощения операций, связанных с наруливанием на груз и наблюдением за ним в полете, камера которой монтировалась под фюзеляжем. Под кабиной пилотов была установлена телескопическая труба, обеспечивавшая аварийное покидание вертолета при полете с платформой. Центральная часть фюзеляжа служила в качестве грузопассажирской кабины. В ней можно было перевозить 28 человек или до 3 т груза. Внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 т на высоту до 30 м. Основное горючее располагалось в двух подвесных боковых баках и расходном баке за главным редуктором. В перегоночном варианте внутри фюзеляжа устанавливались еще два дополнительных бака емкостью по 1250 л.

При проектировании шасси вертолета В-10 конструкторами ОКБ М.Л. Миля была выбрана схема "лесовоза", т. е. оно состояло из четырех высоких ферменных опор пирамидального типа с пневмомасляными амортизаторами и сдвоенными колесами. Шасси обеспечивало сквозной проезд под вертолетом. Клиренс между днищем фюзеляжа и грунтом составлял 3,75 м при обжатых амортизаторах.

Первоначально предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, отрывать его от земли и подтягивать с помощью лебедки ЛПГ-7 в подфюзеляжное пространство между опорами шасси и там фиксировать расчалками, после чего вертолет мог бы взлетать, используя воздушную подушку или даже разбег. В процессе проектирования и постройки вертолета-крана в ОКБ решили установить на него дополнительно к лебедке еще и дистанционно управляемые гидроподъемники (гидрозахваты), позволявшие взять с земли контейнеры и технику, оборудованные четырьмя ответными под захваты узлами. Для перевозки мелких грузов и техники, не имевшей ответных захватов, предусматривалась подвеска между опорами шасси специально спроектированной универсальной платформы. Кроме того, на Ми-10 можно было монтировать обычный узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз 8 т.

Ми-10 (рис. 290). Использование деталей от Ми-6 позволило получить значительный выигрыш в надежности и темпах разработки. Проектирование В-10 закончилось в 1959 г., и 15 июня 1960 г. вертолет, переименованный в Ми-10, впервые поднялся в воздух. Полеты по программе заводских испытаний выполняли летчики Б.В. Земсков и Г.В. Алферов. Испытания проходили успешно, и уже в свой четвертый полет вертолет ушел в дальний перелет на 3000 км. К сожалению, в мае 1961 г. первый экземпляр Ми-10 потерпел катастрофу: из-за поломки привода масло-насоса в главном редукторе машина сгорела на земле. Приводы пришлось усилить и заменить на всех Ми-6.

Через месяц, в июле 1961 г., на аэродром вышел второй вертолет Ми-10. Третий экземпляр был передан на статические испытания в ЦАГИ. В ходе заводских испытаний экипаж Б.В. Земскова установил 23 сентября 1961 г. абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 15 103 кг. В декабре того же года вертолет был предъявлен на совместные испытания, но не был к ним допущен: заказчик выдвинул требования установки двигателей и редуктора с увеличенным ресурсом, новых передних опор с обтекателями, а также лопастей с сотовым заполнителем. Это потребовало проведения новых заводских испытаний, и на первый этап совместных испытаний Ми-10 поступил лишь через год. В ходе их выяснилось, что Ми-10 способен перевозить крупногабаритные грузы массой до 15 000 кг, длиной не менее 20 м, высотой до 3,5 и шириной 5 м как непосредственно на гидрозахватах, так и на специальной платформе. Кроме того, было решено отказаться от грузоподъемной системы с лебедкой и оставить одни гидроподъемники. Совместные испытания Ми-10 закончились в основном в 1964 г., но различные дополнительные доводки по требованию заказчика продолжались еще три года. В первую очередь они были связаны с необходимостью снижения уровня вибраций.

МИ-10Р (рис. 291). Концепция вертолета-крана претерпевала постоянные изменения. Поэтому принятое еще в 1961 г. решение о запуске Ми-10 в серийное производство постоянно откладывалось. 28 мая 1965 г. на специально переоборудованном с заменой длинного шасси на трехопорное от Ми-6 варианте Ми-10Р экипаж летчика-испытателя Г.В. Алферова установил абсолютный рекорд грузоподъемности, подняв груз 25 105 кг. (Всего на вертолетах Ми-10 были установлены восемь мировых рекордов.)

Схема вертолета Ми-10

Рис. 290. Схема вертолета Ми-10

Рекордный вариант вертолета Ми-10Р

Рис. 291. Рекордный вариант вертолета Ми-10Р

В 1966 г. вертолет-кран был приобретен голландской авиакомпанией для дальнейшей перепродажи в США. Только после этого вертолет-кран поступил в серийное производство на Ростовском вертолетном заводе. Были выпущены 40 машин Ми-10. Ми-10ВРК. В ходе разработки и доводки Ми-10 в представлениях заказчика о целесообразности применения "длинноногого" вертолета-крана произошли существенные изменения. Из многочисленных прорабатывавшихся в ОКБ М.Л. Миля на базе Ми-10 вариантов ракетно-вертолетных комплексов и подвижных ракетно-технических баз до стадии летных испытаний в 1965 г. был доведен только комплекс 9К74 (С-5В) с пусковой установкой 9П116 и ракетой 4К95. Его взлетная масса достигала 44,6 т. Однако в связи со снятием ракет такого типа с вооружения работы по Ми-10ВРК были прекращены.

Ми-10П. С 1966 г. на базе летающего крана Ми-10 велась разработка вертолета-пеленгатора для определения местоположения передающих устройств. Построенный через четыре года вертолет радиотехнической борьбы Ми-10П предназначался для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех наземным РЛС противника. Спецконтейнер с аппаратурой и антеннами серийных станций радиопротиводействия крепился на гидрозахватах под фюзеляжем. В середине 1970-х гг. в модификацию постановщика помех были переоборудованы два десятка летающих кранов. Один из них использовался во время боев в Афганистане.

Ми-10УПЛ. Помимо упомянутых выше модификаций в ОКБ в 1966 г. был создан опытный вариант Ми-10УПЛ для транспортировки универсальной полевой лаборатории. Через четыре года один из Ми-10 был переоборудован в опытных целях форсированными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с., усиленной трансмиссией и новым оборудованием.

Вертолет-кран Ми-10К

Рис. 292. Вертолет-кран Ми-10К

Ми-10К (рис. 292, 293). В народном хозяйстве вертолеты-краны Ми-10 нашли столь же ограниченное применение, как и в Вооруженных Силах. Универсальность применения вертолета ограничивалась необходимостью оборудования всех потенциальных грузов ответными узлами под гидроподъемники. Длинное шасси сводило на нет выигрыш от облегченной массы шасси фюзеляжа. Предвидя эти проблемы, ОКБ МЛ. Миля приступило в 1964 г. к разработке "коротконогой" модификации Ми-10К. Она предназначалась специально для монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ. Машина имела низкое четырехопорное шасси и вторую кабину летчика с третьим управлением под передней частью фюзеляжа ' и новое радиооборудование. При производстве монтажных работ один из пилотов переходил вниз в подвесную кабину, садился лицом к хвостовой части и подвешиваемому грузу и брал управление на себя. Модернизированная система внешней подвески обеспечила грузоподъемность до 11,8 т.

Схема вертолета-крана Ми-10К

Рис. 293. Схема вертолета-крана Ми-10К

Новая модификация была создана в короткие сроки, и в 1966 г. в ГосНИИ ГА начались летные испытания Ми-10К. Через два года "Аэрофлот" официально принял машину, а в 1973 г. серийное производство "коротконогого" летающего крана началось на Ростовском вертолетном заводе. Всего было выпущено 15 Ми-10К. В ходе эксплуатации летающих кранов ОКБ им. М.Л. Миля проведена большая работа по снижению уровня вибраций. Позднее, в 1975 г., Ми-10К был оборудован специальной системой гашения вибраций и системой гашения колебаний груза на внешней подвеске для проведения летных испытаний. Летающие краны Ми-10К эффективно эксплуатировались до последнего времени. На них выполнено много уникальных строительно-монтажных работ, позволивших существенно ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство ряда промышленных объектов.

За создание вертолетов Ми-6 и Ми-10 группа сотрудников ОКБ М.Л. Миля удостоилась в 1968 г. Государственной премии.

Вертолеты ОКБ Н.И. Камова

Вертолеты Ка-15, Ка-18

Созданный Николаем Ильичем Камовым конструкторский коллектив ведет свою историю от образованного в марте 1940 г. под Москвой на Ухтомском аэродроме завода винтовых летательных аппаратов (завод ╧ 290). Завод построил установочную партию автожиров-корректировщиков А-7-За и опытный автожир АК, но в годы Великой Отечественной войны был эвакуирован и закрыт, а его руководитель Н.И. Камов переведен на другую работу. Возможность продолжить работы по винтокрылой тематике появилась только по окончании войны. Возглавляемая Камовым небольшая группа энтузиастов построила в 1947 г. сверхлегкий "летающий мотоцикл" Ка-8, показанный на воздушном параде в следующем году. После этого постановлением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 г. на территории специализировавшегося на разработке винтокрылой техники московского завода ╧ 3 Министерства авиационной промышленности было образовано ОКБ-2 под руководством Н.И. Камова. Опираясь на новую производственную и испытательную базу, ОКБ создало в 1949 г. удачный одноместный корабельный вертолет связи и наблюдения Ка-10. Он строился малой серией, прошел всестороннее опробование в частях ВМФ и доказал работоспособность принятой Камовым двухвинтовой соосной схемы.

Вертолет Ка-15

Рис. 294. Вертолет Ка-15

Ка-15 (рис. 294). В августе 1950 г. ОКБ Н.И. Камова приступило к разработке нового вертолета соосной схемы, получившего название Ка-15. Обязанности ведущего конструктора по машине выполнял В.И. Бирюлин. Вертолет создавался по заданию командования военно-морской авиации как многоцелевой корабельный и поэтому проектировался очень компактным. Благодаря использованию соосной схемы его длина была почти в два раза меньше, чем у находящегося в эксплуатации Ми-1. Ка-15 должен был выполнять задачи по поиску и уничтожению подводных лодок, вести разведку в интересах боевых кораблей, корректировать артогонь, обеспечивать связь между кораблями и берегом и проводить спасательные работы. Это был двухместный аппарат с классической компоновкой "экипаж спереди, силовая установка сзади", с созданным в ОКБ А.И. Ивченко звездообразным девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения АИ-14В мощностью 255 л.с. Передача мощности к несущим винтам производилась через систему трансмиссии, состоявшую из редуктора двигателя с вентилятором, комбинированной муфтой включения и свободного хода, а также распределительного редуктора. Редуктор двигателя имел коническую и планетарную понижающие передачи. На одном из валов двухступенчатого сателлитного распределительного редуктора стоял дисковый тормоз несущих винтов. Диаметр несущих винтов составлял 9,96 м. Лопасти винтов - деревянной конструкции с пенопластовым заполнением хвостовых отсеков, фанерованные и оклеенные полотном. Они были снабжены противообледенительным устройством и крепились к втулке посредством трех шарниров. На оси вертикальных шарниров стояли фрикционные демпферы. Управление вертолетом осуществлялось общим, дифференциальным и циклическим изменением углов установки лопастей несущих винтов посредством автоматов перекоса, соединенных довольно сложной по конструкции колонкой управления с промежуточными ползушками. В системе управления имелись разгрузочные регулируемые пружинно-триммерные устройства. Управление общим шагом лопастей и частотой оборотов двигателя было совмещено на ручке "шаг-газ". Фюзеляж имел ферменную конструкцию из стальных труб и дуралюминового каркаса, к которому крепилась обшивка. В передней остекленной части фюзеляжа располагались рядом сиденья летчиков. Двери кабины были сделаны сдвижными. Заканчивался фюзеляж короткой клепаной хвостовой балкой с оперением самолетного типа - мощным стабилизатором и двухкилевым вертикальным оперением с рулями поворота. Для вертолета были разработаны два варианта шасси: обычное четырехопорное колесное и поплавковое (вертолет Ка-15Г, рис. 295). На левом борту Ка-15 крепилась опускаемая поисковая гидроакустическая станция. Вертолет мог также переносить сбрасываемые гидроакустические буи и небольшие глубинные бомбы.

Поплавковый вариант Ка-15Г при посадке на палубу корабля

Рис. 295. Поплавковый вариант Ка-15Г при посадке на палубу корабля

Осенью 1951 г. ОКБ Н.И. Камова перебазировалось с завода ╧ 3 на территорию серийного авиационного завода ╧ 82 в Тушине и было переименовано в ОКБ-4. Новые производственные возможности позволили закончить к концу года сборку макета, а затем приступить к строительству опытных натурных экземпляров. 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов осуществил на заводском аэродроме Захарково первый подъем в воздух Ка-15. Началась длительная доводка машины. Некоторые узлы конструкции пришлось усовершенствовать еще в процессе стендовых испытаний. Их доработка продолжалась и в последующие годы. На стадии заводских летных испытаний впервые были выполнены подробные исследования напряжений в элементах конструкции, что позволило существенно повысить ресурс агрегатов. Государственные испытания вертолета закончились весной 1955 г., но работы по снижению уровня вибраций продолжались еще много лет. Доводка Ка-15 омрачилась катастрофой первой летной машины 4 июня 1959 г. Летчик В.М. Смолин и ведущий инженер В.П. Карасев погибли в результате аварии, связанной с усталостным разрушением детали втулки.

При летных испытаниях и доводке Ка-15 инженерам ОКБ Н.И. Камова совместно со специалистами ЦАГИ и ЛИИ пришлось решать сложнейшие проблемы устранения флаттера, земного резонанса и опасности схлестывания лопастей на некоторых режимах полета. На камовской машине впервые были проведены комплексные исследования режима "вихревого кольца" винтов вертолета. Ка-15 послужил хорошей школой решения труднейших задач, характерных как для винтокрылых машин двухвинтовой соосной схемы, так и для всего вертолетостроения в целом.

Полученные при испытаниях Ка-15 летно-технические характеристики оказались выше проектных. В 1958 - 1959 гг. летчик В.В. Виницкий установил на нем два мировых рекорда скорости по замкнутому маршруту. Компактность машины позволяла выполнять взлет и посадку с весьма ограниченных площадок. В 1956 г. началось освоение серийного производства Ка-15 на авиационном заводе ╧ 99 в Улан-Удэ. Всего за четыре года там были построены 354 машины (в том числе 67 УКа-15). Более десяти лет они эксплуатировались на всех флотах и в народном хозяйстве нашей страны.

После запуска Ка-15 в серию ОКБ продолжило работы над повышением ресурса и расширением областей применения вертолета. Был проведен комплекс специальных летных испытаний, в том числе посадки на авторотации на колесном и поплавковом шасси и т. д. Для улучшения летно-технических характеристик с 1960 г. на Ка-15 стали устанавливать форсированную модификацию двигателя АИ-14ВФ мощностью 280 л.с. В 1958-1963 гг. для вертолета Ка-15 впервые были созданы стеклопластиковые лопасти. Их одноконтурный лонжерон формировался методом укладки пропитанных связующим листов стеклоткани и полимеризовался в автоклаве. Хвостовые секции состояли из стекло-пластиковой обшивки и пенопластового заполнителя.

УКа-15. Создан в 1957 г. на базе Ка-15. Это учебный вертолет с двойным управлением, дополнительными пилотажными приборами. Построенные в 1958-1959 гг. серийные УКа-15 эксплуатировались ярославским и уфимским аэроклубами ДОСААФ.

Ка-15М. Гражданским воздушным флотом использовалось небольшое число многоцелевых вертолетов Ка-15М, представлявших собой народнохозяйственную модификацию базового варианта, созданную в 1956 г. В почтово-пассажирском варианте аппарат мог перевозить одного пассажира и груз в боковых кассетах, в санитарном варианте - одного или двух больных в специальных гондолах, закрепленных по обеим сторонам фюзеляжа. Сельскохозяйственный вариант Ка-15 имел по бортам фюзеляжа баки аэропыла и боковые штанги опрыскивателей. Кроме того, Ка-15М использовался на промысловых судах и ледоколах для поиска китов и рыбы, а также ледовой разведки.

Ка-15 вооруженный. В 1959 г. ОКБ Н.И. Камова построило опытный вариант Ка-15, предназначенный для огневой поддержки сухопутных войск. Он был вооружен тяжелыми реактивными снарядами ТРС-132 на боковых держателях.

Вертолет Ка-18

Рис. 296. Вертолет Ка-18

Ка-18 (рис. 296). В порядке дальнейшей модернизации серийного вертолета Ка-15 в начале 1956 г. была предпринята разработка более совершенной модификации, получившей обозначение Ка-18. Основные части серийного Ка-18 остались без изменения, а доработки коснулись в основном фюзеляжа. Его носовая часть была удлинена, сиденья летчика и пассажира сдвинуты вперед, отсек шахты поступления охлаждающего воздуха к двигателю перекомпонован таким образом, что удалось разместить в кабине еще два сиденья для пассажиров. Она стала четырехместной. В санитарном варианте больной на носилках размещался внутри кабины справа от пилота. В связи с удлинением носовой части фюзеляжа пришлось также удлинить хвостовую часть и увеличить площадь вертикального оперения. Взлетная масса Ка-18 существенно выросла, поэтому для него пришлось заказать форсированную модификацию двигателя АИ-14ВФ мощностью 280 л.с., что положительно сказалось на летных данных вертолета. В 1957 г. Ка-18 успешно прошел государственные испытания и несколько лет использовался в народном хозяйстве в качестве почтово-пассажирского, санитарного и сельскохозяйственного. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. он был удостоен золотой медали. За 1959-1961 гг. завод ╧ 99 в Улан-Удэ построил 111 Ка-18.

Винтокрыл Ка-22

В начале 1950-х гг. в возглавляемом Н.И. Камовым ОКБ-4 велась проработка различных путей увеличения дальности полета вертолетов. В частности, зародилась концепция нового типа ЛА - винтокрыла, обладающего свойствами вертолета благодаря наличию несущих винтов и свойствами самолета благодаря наличию крыла и тянущих винтов. В поступательном полете по мере увеличения скорости несущие винты разгружались и на больших скоростях подъемная сила на 80...90 % создавалась крылом, а почти вся пропульсивная сила - тянущими винтами. Это должно было обеспечить достижение на винтокрыле гораздо больших, чем на вертолете, скорости и дальности полета, а также увеличить ресурс несущей системы.

Разработка винтокрыла, получившего обозначение Ка-22 (заводское обозначение "изделие А") (рис. 297), началось в конце 1952 г. Она велась параллельно с созданием вертолета Ми-6 в ОКБ М.Л. Миля. На своем винтокрыле камовцы решили применить двухвинтовую поперечную схему и установить двигатели на концах крыла. Такая схема не только обеспечивала аэродинамическую симметрию, но и позволяла органически слить самолет и вертолет, обеспечить компактность силовых установок. Крылья использовались не только как опоры несущих винтов, но и как емкости для топливных баков. Применение двух несущих винтов вместо одного удвоенной ометаемой площади сулило определенные весовые преимущества.

Винтокрыл Ка-22

Рис. 297. Винтокрыл Ка-22

Проектирование винтокрыла сопровождалось теоретическими и экспериментальными исследованиями, разработкой новых методов аэродинамического расчета, определения устойчивости и управляемости, внешних нагрузок и расчетных случаев. Исследования в ЦАГИ механизированной и продувочной моделей Ка-22 позволили подобрать оптимальные параметры и конструкцию несущей системы и других агрегатов. На механической модели впервые была проверена работоспособность лопастей с концевыми скоростями, равными скорости звука.

В 1953 г. предэксизный проект Ка-22 был предъявлен на рассмотрение, и 11 июня 1954 г. последовало постановление Совета Министров о создании винтокрыла. Одновременно конструкторский коллектив Н.И. Камова возвращался в свои довоенные помещения на территории бывшего Ухтомского аэродрома в Подмосковье. Восстановленный завод получил название ╧ 938. Строительство его производственной, конструкторской и опытно-экспериментальной базы сопровождало постройку винтокрыла. Ведущим конструктором по винтокрылу был назначен Ю.С. Брагинский.

Первый экземпляр экспериментального Ка-22 был собран в августе 1958 г. Он представлял собой винтокрыл двухвинтовой поперечной схемы. Каждая из расположенных по концам свободнонесущего консольного крыла винтомоторных групп состояла из одновального турбовинтового двигателя ТВ-2ВК мощностью 5900 л.с. с одноступенчатым планетарным редуктором и муфтой свободного хода, главного двухступенчатого планетарного редуктора несущего винта, четырехлопастного несущего винта диаметром 22,5 м с автоматом перекоса и четырехлопастного цельнометаллического тянущего винта изменяемого шага. Лопасти несущего винта имели деревянную конструкцию со стальным сердечником лонжерона и пенопластовым заполнителем хвостовых отсеков. Первоначально хвостовые отсеки были цельные, но в дальнейшем они были разделены на секции. В процессе испытаний и доводки винтокрыла конструкция лопастей постоянно совершенствовалась с целью снижения напряжений, особенно при полетах с большой скоростью. Лопасти были снабжены противообледенительным устройством и крепились к втулке посредством осевого, горизонтального и вертикального шарниров. Вынос вертикальных шарниров во избежание возникновения автоколебаний типа земной и воздушный резонанс был выбран необычно большим. Направление вращения несущих винтов Ка-22 отличалось от других отечественных винтокрылых машин поперечной схемы. Они вращались таким образом, что отступающие лопасти проходили над фюзеляжем. Автоматы перекоса винтокрыла были моноциклические, т. е. могли отклоняться только в продольной плоскости.

Винтомоторные группы соединялись синхронизирующим трансмиссионным валом, проходящим внутри двухлонжеронного крыла. Крыло имело элероны и закрылки большой площади. На режиме висения закрылки отклонялись на 90╟, уменьшая площадь обдуваемой поверхности крыла. Угол установки крыла сначала был 4╟, но впоследствии с целью снижения потерь от обдувки его несущими винтами и лобового сопротивления угол установки крыла был увеличен до 9╟. Между лонжеронами крыла в корневых частях располагались вместительные топливные баки.

Фюзеляж Ка-22 был цельнометаллической полумонококовой конструкции и состоял из носовой и центральной частей и хвостового оперения. Всю центральную часть занимал вместительный грузовой отсек размерами 17,9x2,4x2,3 м. В нем могли размещаться 50...60 десантников или 45 раненых на носилках, а также различная техника массой 5...6 т. В варианте взлета по-саМолетному, т. е. с разбегом, массу груза предусматривалось увеличивать до 12 т. Колесная техника могла загружаться в грузовой отсек своим ходом через передний грузовой люк по откидным трапам. В качестве створки люка служила носовая часть фюзеляжа с находящейся в ней кабиной штурмана, откидываемая на шарнирах в правую сторону. В кабине штурмана предусматривалась установка крупнокалиберного пулемета ТКБ-481 на турели. Помимо грузового люка доступ в отсек был через две боковые двери по бортам фюзеляжа и аварийный люк, расположенный под хвостовым оперением. В полу грузового отсека находился люк с лебедкой грузоподъемностью 500 кг. Над грузовым люком возвышалась четырехместная кабина экипажа винтокрыла. В ней располагались два летчика, радист и бортинженер. Хвостовое оперение - классического самолетного типа.

Основные опоры трехопорного неубирающегося шасси Ка-22 имели ферменную конструкцию. Его двойные колеса заключались в обтекатели. В аварийной ситуации опоры основного шасси должны были отстреливаться для обеспечения безопасного покидания винтокрыла экипажем. Винтокрыл был оснащен тремя гидравлическими системами: основной, вспомогательной и дублирующей.

Для управления и балансировки винтокрыл был снабжен как вертолетными, так и самолетными органами управления: продольное управление осуществлялось с помощью циклического изменения шага лопастей несущих винтов и самолетного руля высоты, поперечное управление - с помощью дифференциального изменения общего шага несущих винтов и элеронов, а путевое - с помощью дифференциального изменения циклического шага лопастей несущего винта и руля поворота. Кроме того, на винтокрыле была система управления одновременным общим шагом несущих винтов, система управления режимом работы двигателей и гидравлическая автоматическая система управления шагом тянущих винтов, которая обеспечивала в процессе перехода от режима висения к полету с поступательной скоростью автоматическое перераспределение мощности с несущих винтов на тянущие. По мере увеличения скорости полета увеличивалась мощность, передаваемая тянущим винтам, и уменьшалась - к несущим винтам, которые при максимальной скорости переходили на режим, близкий к режиму авторотации. Управление винтокрылом осуществлялось с помощью стандартных рычагов управления: штурвала, рычага общего шага и сектора газа, которые с помощью гибкой (тросовой) проводки управления соединялись с органами управления (как вертолетными, так и самолетными). В дальнейшем проводка системы управления частично была заменена на жесткую.

Проведенные изначально частотные испытания показали необходимость повышения жесткости конструкции крыла, которая была увеличена за счет наклепа дополнительной обшивки на внешней части консолей между лонжеронами. Затем начались испытания на привязи. 17 июня 1959 г. винтокрыл под управлением летчика-испытателя Д.К. Ефремова впервые оторвался от земли. После доводочных работ по снижению вибраций летчик осуществил 15 августа 1959 г. первый свободный полет. Полеты продолжились, но потребовались большие усилия инженеров по улучшению пилотажных качеств винтокрыла, снижению вибраций, доводке лопастей и других частей конструкции. При этом специалистами завода ╧ 938 был впервые создан вертолетный тренажер.

В 1960 г. экспериментальный Ка-22 демонстрировался правительству, а потом участвовал в воздушном параде. Последовало правительственное постановление о постройке еще трех опытных модифицированных винтокрылов Ка-22М (изделие AM) на ташкентском авиационном заводе ╧ 84. Они отличались новыми двигателями Д-25ВК, улучшенной конструкцией ряда агрегатов и несколько смещенным для облегчения центровки крылом. В следующем году на первом экспериментальном Ка-22 был установлен ряд мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для винтокрылых машин - 356,3 км/ч (во время испытательных полетов скорость Ка-22 доходила до 370 км/ч) и рекорд грузоподъемности - 16 458 кг. В 1962 г. в Ташкенте начались государственные испытания собранных там опытных машин Ка-22М, во время которых 28 августа 1962 г. при перелете из Ташкента в Москву один из винтокрылов потерпел катастрофу из-за отказа системы поперечного управления по причине рассоединения тендера троса управления общим шагом правого несущего винта. Весь экипаж во главе с летчиком Д. К. Ефремовым погиб.

Испытания продолжились на других машинах. На первом экспериментальном Ка-22 для улучшения пилотажных характеристик опробовались несущие винты обратного вращения (изделие АВ) и дифференциальный автопилот АП-116. В связи с прекращением производства двигателей ТВ-2ВК силовые установки экспериментального аппарата также, как и опытных машин, переоснастили двигателями Д-25ВК мощностью 5500 л.с. конструкции П.А. Соловьева. Оснащенные свободными турбинами новые двигатели расширили диапазон режимов полета, но существенно снизили летно-технические характеристики винтокрыла из-за меньшей мощности. Цикл государственных испытаний на изделии АВ был завершен, но 16 июля 1964 г. во время последнего полета для оценки машины летчиками заказчика аппарат потерпел катастрофу. Погибли заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза С.Г. Бровцев и экспериментатор А.Ф. Рогов. Причину катастрофы установить не удалось. Доводка опытных винтокрылов и многочисленных проектов их дальнейшего развития была прекращена. Главным недостатком этого типа винтокрылых машин были признаны "большие потери мощности на привод тянущих винтов и большие потери тяги от обдувки крыла потоком от несущих винтов"(1).

(1)Баршевский Р. Винтокрыл Ка-22//Самолеты мира. 1997. ╧ 1-2. С. 27.

Таблицы к главе 11



Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



             Rambler's Top100 Rambler's Top100