Реклама...

    


 
 
главная библиотека
   История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
   
   

Глава 2. Гидросамолеты ОКБ морского самолетостроения Г.М. Бериева

С применением реактивных двигателей в истории гидроавиации должен был начаться новый важный этап, прежде всего, благодаря возможности резкого увеличения скорости полета гидросамолета. После войны американцы и англичане с большим усердием взялись за создание летающих лодок, в том числе и реактивных. Повышенный интерес к этой теме проявили военные. Они считали, что в боевой обстановке гидросамолеты, рассредоточенные в прибрежных укрытиях, в отличие от сухопутных будут менее уязвимыми при нападении противника. Основным достоинством гидроавиации являлось то, что гидродром невозможно разрушить даже в случае нанесения атомного удара. Кроме того, гидросамолеты являлись превосходным средством для борьбы с подводными лодками и нанесения неожиданного удара по надводным кораблям и базам противника.

Экспериментальная реактивная летающая лодка Р-1

Р-1 стала первой в нашей стране реактивной летающей лодкой. Впервые конструкторы ОКБ морского самолетостроения (МС), руководимого Георгием Михайловичем Бериевым, осваивали околозвуковой диапазон скоростей полета и высокие скорости движения по воде. В отделе предварительного проектирования был проведен большой комплекс расчетных, конструкторских и исследовательских работ по определению оптимальных аэродинамических обводов днища лодки, норм прочности. Стремились добиться хорошей устойчивости, минимального брызгообразования и управляемости самолета при движении на воде в режиме глиссирования. В работе принимали участие представители ЦАГИ (В.Г. Фролов, А.И. Владимиров и др.).

В ОКБ Г.М. Бериева на Р-1 впервые применили герметичную кабину, радиолокатор, катапультные кресла, а также сложный комплекс вооружения.

Новая реактивная летающая лодка, разрабатываемая как морской дальний разведчик, нашла твердую поддержку у военных. Постановление правительства о создании первого отечественного реактивного гидросамолета Р-1 вышло 12 июня 1948 г. Согласно этому постановлению машина с двумя двигателями РД-45 должна была иметь максимальную скорость 750...800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 12 000 м и бомбовую нагрузку 1000 кг. Основное назначение - воздушная разведка на море, вспомогательное -бомбардировочные операции. Постановлением предписывалось передать самолет на государственные испытания в декабре 1949 г.

Разработка самолета продвигалась с большими трудностями. Макет предъявлялся и утверждался дважды: первый раз - в декабре 1949 г., второй раз - с 21 по 24 марта 1951 г. Вторично макет предъявлялся в связи с выходом постановления правительства от 10 июня 1950 г., согласно которому предписывалось заменить на самолете Р-1 лицензионные двигатели "Нин" (РД-45) на более мощные отечественные двигатели ВК-1 конструкции В.Я. Климова и пушки кормовой установки калибра 20 мм на пушки калибра 23 мм. Этим же постановлением еще на один год отодвигался срок передачи самолета на государственные испытания, так как замена двигателей и пушек одновременно влекла за собой значительную перекомпоновку оборудования самолета.

При вторичном утверждении макета окончательно были решены и согласованы многие технические вопросы. При разработке чертежей был использован опыт авиационных фирм А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина (в то время первые реактивные бомбардировщики Ту-14 и Ил-28 уже вышли на испытания). Разработкой конструкции лодки руководил В.А. Герасимов.

В ноябре 1951 г. первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 был передан на заводские мореходные и летные испытания.

Р-1 (рис. 45, 46) - экспериментальная летающая лодка с двумя реактивными двигателями ВК-1 представляла собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным прямым крылом типа "чайка", однокилевым оперением и подбирающимися в полете к концам крыла поплавками боковой остойчивости. Экипаж самолета - три человека: летчик, штурман и стрелок-радист.

Экспериментальная реактивная летающая лодка Р-1

Рис. 45. Экспериментальная реактивная летающая лодка Р-1

Схема летающей лодки Р-1

Рис. 46. Схема летающей лодки Р-1

Крыло трапециевидной формы состояло из кессона, ферменных нервюр и работающей обшивки. Профиль крыла ламинаризированный, относительной толщины 13 % на центроплане и 12 % на консолях. Крыло было снабжено щелевыми закрылками и щелевыми элеронами с триммерами, пружинными сервокомпенсаторами, аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой.

Хвостовое оперение было традиционной формы с неподвижным свободнонесущим стабилизатором. Рули были снабжены триммерами, аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, а руль направления - еще и пружинным сервокомпенсатором.

Одиночная проводка управления состояла из жестких тяг и тросов. Полет в автоматическом режиме обеспечивался автопилотом, рулевые машинки которого подключались к проводкам управления тросами. Выпуск и уборка закрылков осуществлялись с помощью гидравлики. Воздушно-тепловая противообледенительная система с отбором воздуха от компрессоров двигателей защищала крыло и оперение.

Лодка двухреданная, с высоким мореходным носом и килеватым днищем в носовой и межреданной частях. Первый редан имел треугольную форму в плане, второй - заостренную, обтекаемую форму. Лодка была разделена водонепроницаемыми шпангоутами-переборками на шесть отсеков, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. В шпангоутах-переборках имелись герметизируемые в закрытом положении двери.

В переднем отсеке лодки размещались кабины летчика и штурмана, в заднем - стрелка-радиста. Отсеки с кабинами экипажа были герметичными, микроклимат в гермокабинах обеспечивался системой кондиционирования. Воздух для системы кондиционирования кабин отбирался от компрессоров двигателей. Рабочие места экипажа оборудовались кислородной системой.

Двери в корпусе лодки: справа в носовой части - для входа в носовой отсек, слева в хвостовой части - для входа в хвостовой отсек. Для обзора задней полусферы в районе рабочего места стрелка-радиста с левого и правого бортов кормовой части лодки размещались два блистера.

Кресла штурмана и летчика - катапультные. Для покидания самолета экипажем в полете на палубе лодки предусматривались сбрасываемые крышки люка штурмана и фонарь летчика, а в корме - аварийный люк стрелка-радиста. Переднее стекло фонаря летчика имело электрообогрев.

Летающая лодка была оснащена необходимым морским оборудованием: донным якорем с тросом длиной 30 м, якорной лебедкой, плавучим якорем, кошкой с концом 15 м, багром, буксировочными стропами, насосом для откачки воды и др. С его помощью можно было выполнять операции по постановке самолета на якорь или бочку, швартовке и буксировке и т. п. Для этого на лодке имелись носовой палубный гак, утки и кормовой гак. Кроме того, в состав морского оборудования входили одна надувная спасательная лодка ЛАС-3 и три спасательных жилета САЖ-43.

Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей ВК-1 с тягой на взлетном режиме по 2700 кгс. Двигатели размещались на стыках консолей и центроплана. Элементами гондолы двигателя являлись воздухозаборник, капот и обтекатель, входящий в конструкцию крыла. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву воздухозаборник и боковые крышки капота были откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателе. На гондолах самолета была предусмотрена возможность подвески стартового ускорителя.

Передний и задний мягкие топливные баки общей вместимостью 8470 л размещались в корпусе лодки под центропланом. Топливо к каждому двигателю поступало из соответственного расходного бачка с помощью подкачивающего насоса ПН-45Т.

С целью обеспечения безопасной эксплуатации силовая установка была оборудована средствами обнаружения пожара и газобаллонной системой огнетушения в отсеках двигателей, заполняющей в случае пожара топливные баки нейтральным газом, а также системой аварийного слива топлива.

Стрелковое вооружение состояло из двух передних неподвижных установок под пушки калибра 23 мм с боезапасом по 100 патронов на каждую и кормовой подвижной электромеханической установки под две пушки также калибра 23 мм с запасом патронов по 200 шт. на каждый ствол. Управление огнем передних пушек производилось дистанционно из кабины летчика, а управление огнем подвижной кормовой установки - из кабины стрелка-радиста, прицельные станции которого располагались в бортовых блистерах. Бомбовая нагрузка имела внешнюю подвеску. В различных вариантах ее общая масса могла достигать 1000 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5сн.

Для морского разведчика Р-1 силами ОКБ морского самолетостроения была создана универсальная установка для перспективного фотографирования аэрофотоаппаратом АФА-33/100 с обоих бортов через люки или планового фотографирования одним из фотоаппаратов: АФА-33/100, АФА-33/75, АФА-33/50 и НАФА-Зс - через фотолюк в днище лодки. Фотоустановка позволяла при перспективной съемке дистанционно устанавливать ось аэрофотоаппарата в одно из фиксированных положений с углами наклона к горизонту 5...30╟ с интервалом 5╟, а также вести плановую съемку при вертикальном положении фотоаппарата. Управление фотоустановкой, открытием и закрытием фотолюков предусматривалось из кабины штурмана с помощью электрогидравлической системы. Оригинальная фотоустановка могла заменить собой несколько традиционных стационарных фотоустановок.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на самолете, позволяло проводить полеты в сложных метеоусловиях как днем, так и ночью. В состав оборудования входили навигационный координатор НК-46Б, автопилот АП-5, дистанционный индукционный компас ДИК-46 и другие общепринятые для самолета приборы.

Самолет Р-1 был оснащен достаточно мощным по тому времени радиоэлектронным оборудованием, позволяющим решать задачи самолетовождения в условиях ограниченной видимости и ночью, а также обеспечивать надежную связь с наземными радиостанциями и другими самолетами. В состав радиоэлектронного оборудования входили радиолокационная станция "Курс", связная радиостанция РСБ-5, командная радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, опросчик и ответчик опознавания "Магний-М" и "Барий-М", аварийная радиостанция АВРА-45 и самолетное переговорное устройство СПУ-14.

Для обеспечения энергией электрофицированных систем, приборов и радиоэлектронного оборудования на самолете функционировала система электроснабжения постоянного тока, куда входили два генератора постоянного тока ГСР-9000. Для запуска двигателей и аварийного питания потребителей на самолете устанавливались две аккумуляторные батареи 12АС-65. Переменный ток получали от двух преобразователей МА-1000.

Для перемещения по суше, спуска на воду и выкатки из воды на берег гидросамолет Р-1 был снабжен традиционным перекатным приспособлением. Оно состояло из главного перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки. Каждая опора главного шасси имела спаренные колеса, а для обеспечения плавучести снабжалась двумя съемными поплавками.

До первого полета на Р-1 были проведены мореходные испытания. Во время первых пробежек 22, 24, 25 ноября 1951 г. после уборки газа на скорости выше 165 км/ч возникли сильные продольные колебания и машина все время стремилась выскочить из воды. Однажды при попытке пройти на взлетной скорости машина чуть было не встала на хвост. Мгновенная реакция и большой опыт летчика выправили положение и спасли самолет от катастрофы. Так проявилось неизвестное ранее явление неустойчивости движения на больших предвзлетных скоростях. Оно выражалось в сильной продольной раскачке и выбросах машины из воды и представляло собой большую опасность на взлете и посадке.

Для выявления причин продольной неустойчивости были проведены длительные исследования, в ходе которых меняли балансировку руля высоты и элеронов, устанавливали гибкую тягу вместо пружины для сервокомпенсаторов руля направления, в целях поступления большего количества воздуха для дренажа днища открывали крышку палубного люка в фотоотсеке. Но на характер пробежек указанные изменения никак не повлияли. Тогда попытались вместо крышки люка установить неуправляемый воздухозаборник для дренажа. Движение по воде стало спокойнее, а продольные колебания менее интенсивными. В результате на самолет был установлен управляемый заборник воздуха для дренажа. Пробежки, проведенные 29 мая 1952 г., показали, что на скорости 196 км/ч при открытом заборнике воздуха для дренажа движение самолета стало заметно устойчивее.

Первый полет реактивной летающей лодки Р-1 состоялся 30 мая 1952. г. Пилотировал самолет летчик-испытатель И.М. Сухомлин. Полет был выполнен успешно, несмотря на появление на скорости выше 370 км/ч тряски хвостовой части и троекратное выбрасывание самолета из воды при ее касании во время посадки.. Заводские испытания проходили довольно трудно. К неустойчивому глиссированию добавилась тряска в полете.

После многочисленных экспериментов в гидроканале ЦАГИ удалось найти эффективные способы устранения гидродинамической неустойчивости. Октябрь и ноябрь 1952 г. ушли на доработку опытного самолета. Передний редан был увеличен до 243 мм и сдвинут назад на 300 мм. Основательно была переделана дренажная система: заборник воздуха заменен на новый, управляемый с увеличенной площадью на входе, на дренажные трубы были установлены коллекторы, заменен обтекатель на оперении и т. д. Зимний период был использован для новых доработок самолета, а летом 1953 г. заводские испытания продолжились. Они недопустимо затянулись и, по существу, превратились в экспериментальную отработку аэрогидродинамики опытного самолета. Помимо редана изменениям подверглись крыло и оперение. В частности, закрылки были заменены на выдвижные щелевые, была уменьшена площадь руля направления, установлен новый обтекатель стыка киля со стабилизатором.

Несмотря на высокие летные характеристики (опытная машина поднималась на высоту 11 500 м и развивала невиданную для гидросамолета скорость - 800 км/ч), гидросамолет Р-1 на государственные испытания передан не был.

В дальнейшем реактивная летающая лодка Р-1 использовалась на опытном заводе в качестве летающей лаборатории и для тренировочных полетов. В феврале 1956 г. летчик-испытатель М. Власенко совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на мель.

Реактивный гидросамолет Бе-10

Идея создания морского реактивного разведчика-торпедоносца принадлежала ОКБ МС. 8 октября 1953 г. вышло постановление правительства о проектировании и постройке самолета Бе-10 (заводской индекс "М").

От Бе-10 требовалось в интересах флота осуществлять дальнюю разведку в открытом море и производить высотное торпедометание и бомбометание по кораблям и транспортам противника. Кроме того, предусматривались постановка минных заграждений, а также бомбометание по военно-морским базам и береговым сооружениям. Выполнение боевых задач Бе-10 предписывалось проводить во взаимодействии с кораблями флота днем, ночью, в сложных метеорологических условиях, одиночно и в составе группы.

Базироваться новый морской самолет должен был в условиях стационарных и оперативных гидродромов, а при применении противником ядерного оружия - на плаву, выполняя автономное маневрирование.

Постановлением также определялись основные летно-технические характеристики будущего самолета: максимальная скорость - 950...1000 км/ч (без наружных подвесок) на высоте 5000 м, максимальная дальность полета - 3000 км с торпедной (бомбовой) нагрузкой массой 1500 кг и остатком топлива при посадке 7 % от полного запаса и практический потолок - 14 000...15 000 м. Первый экземпляр машины требовалось представить на государственные испытания не позднее 1956 г. Впервые на гидросамолете с околозвуковой скоростью были предусмотрены стреловидные крыло и оперение.

Приступая к разработке Бе-10, ОКБ МС уже имело некоторый опыт по выполнению обводов днища высокоскоростной лодки, полученный при создании первого в стране экспериментального реактивного гидросамолета Р-1. Но на Р-1 скорости отрыва и посадки были существенно ниже: 210 км/ч вместо расчетных 260 км/ч и 180... 190 км/ч - вместо 220 км/ч. Кроме того, обводы днища лодки имели необычно большое удлинение - 10,7 против 6,35 у поршневого самолета Бе-6. Отработку проводили в гидроканале ЦАГИ, а затем на открытом водоеме в устье Дона.

Немалые трудности представляла задача убрать сбрасываемое оружие в специальный грузовой люк внутри лодки в целях улучшения аэродинамики самолета. При этом нужно было получить прирост скорости примерно до 100 км/ч и создать необходимый микроклимат для сложного современного оружия. До Бе-10 сбрасываемое оружие на гидросамолетах подвешивалось только снаружи.

Необходимо было разработать очень надежную конструкцию многометрового герметично закрываемого люка на днище лодки. Конструкторами ОКБ такая задача была решена впервые в практике морского самолетостроения.

В тот период, когда создавался гидросамолет Бе-10, численность работников ОКБ МС была небольшой. Его структура состояла в основном из конструкторских бригад соответствующей специализации. Патриарх гидросамолетостроения В.А. Герасимов руководил разработкой конструкции лодки, Б.А. Дыбин -крыла и оперения, А.И. Кочетков и Б.Ф. Титаренко - силовой установки; Г.С. Сазонов разрабатывал вооружение, Б.П. Салищев - электрооборудование, И. Я. Беленовский - общее оборудование, С.А. Атаянц - системы кондиционирования и обледенения, В.Ф. Гринько - радиооборудование, В.Н. Баталин -системы управления самолета, Н.Г. Ревунов - гидропневмосистемы.

Работы по выпуску теоретических чертежей и полной увязке конструкции и оборудования были выполнены за два месяца. Проведенные многочисленные расчеты и проработки по результатам исследований, полученных после продувок моделей в аэродинамических трубах и буксировочных испытаний в гидроканале и на открытом водоеме, позволили быстро завершить работы по эскизному проекту и построить макет самолета.

Заключение по эскизному проекту было утверждено 15 мая 1954 г., а 9 июля 1954 г. макет гидросамолета Бе-10 был принят Государственной комиссией.

Сборка корпуса лодки была поручена Таганрогскому серийному авиационному заводу (директор М.А. Соболев, главный инженер С.М. Головин). Как обычно, конструкторы ОКБ оказывали производству исчерпывающую техническую помощь (представитель ОКБ - ведущий конструктор Я. С. Катураев). Но темп и качество работ на серийном заводе не устраивали Г.М. Бериева. Чтобы ускорить строительство, все работы по завершению изготовления самолета были переданы опытному производству. В октябре 1955 г. сборка опытного самолета Бе-10 была закончена.

Реактивный гидросамолет Бе-10

Рис. 47. Реактивный гидросамолет Бе-10

Морской разведчик-торпедоносец Бе-10 (рис. 47) - цельнометаллическая летающая лодка с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7ПБ, высокорасположенным стреловидным крылом, стреловидным горизонтальным и вертикальным оперениями и установленными на концах консолей крыла подкрыльными поплавками боковой остойчивости. Экипаж - три человека: летчик, штурман и стрелок-радист.

Крыло - свободнонесущее, монопланное по схеме "чайка", с отрицательным поперечным V, двухлонжеронное, кессонного типа, снабжено выдвижными однощелевыми закрылками, отклоняемыми гидроприводной трансмиссионной системой с шариковинтовыми подъемниками. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. В конструкции центроплана впервые использовались крупные фрезерованные панели из алюминиевого сплава повышенной прочности. Это значительно снизило массу крыла. Углы стреловидности по передней кромке крыла и вертикального оперения - 35╟, горизонтального оперения - 40╟. Горизонтальное и вертикальное оперения - двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой.

Каждый руль и элерон был снабжен триммером с электрическим приводом. Управление триммером руля высоты было дублировано посредством тросовой проводки.

Управление самолетом - механическое с жесткой проводкой. Бустеры в системе управления отсутствовали, но приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. Полет в автоматическом режиме обеспечивался от автопилота АП-5-2М, рулевые машинки которого подключались к проводке управления через тросовую проводку по параллельной схеме. Водяной руль, установленный под днищем, управлялся бустерной системой от проводки управления рулем направления.

Конструкция лодки - бескилевая, состоящая из поперечного набора (77 шпангоутов), стрингерного продольного набора и обшивки. Лодка разделена на отсеки девятью водонепроницаемыми шпангоутами-переборками, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. В шпангоутах-переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходные двери. Для обеспечения водонепроницаемости соединительных швов между элементами корпуса сборка лодки впервые была выполнена с применением герметика У-30МС (взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты).

Передний и кормовой отсеки лодки - герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом отсеке - кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек был обеспечен через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.

Для выхода на палубу лодки и аварийного покидания самолета с помощью катапультных кресел К-22 передний отсек был снабжен верхним люком штурмана и фонарем летчика. В наземных условиях люк и фонарь открывались на петлях, а в аварийном случае сбрасывались пневмоприводом. Кормовая кабина также снабжалась аварийным люком, крышка которого сбрасывалась вниз, так как вниз осуществлялось катапультирование стрелка-радиста.

Кресло летчика размещалось на "втором этаже" передней кабины и поворачивалось вокруг своей оси, благодаря чему обеспечивалась возможность посадки в него снизу. Кресло штурмана было установлено неподвижно, а кресло стрелка-радиста перемещалось по рельсам для возможности посадки, а для катапультирования принудительно откатывалось вперед по полету в зону нижнего аварийного люка.

Грузовой отсек, находящийся в зареданной части лодки, для загрузки сверху имел закрывающийся створкой палубный люк. Снизу этот отсек оснащался двухстворчатым нижним открывающимся наружу (днищевым) люком. Приводы створок и замков днищевого люка были гидравлическими. Поворотные секторы механизма открытия и закрытия створок для обеспечения синхронности соединялись тросовым механизмом с пружинными регуляторами натяжения тросов.

Все входные бортовые и проходные двери, фонарь летчика, люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовой люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами.

Основной материал для конструкции самолета - листовой дуралюмин и прессованные дуралюминовые профили. В отдельных частях конструкции применялись алюминиевый сплав АК8 (на серийных машинах заменен на АК6), высокопрочный сплав АЛ8, сталь 30ХГСА, высокопрочный сплав В95Т, использованный впервые в отечественном гидросамолетостроении.

Два турбореактивных двигателя АЛ-7 конструкции А.М. Люлька устанавливались в гондолах на правом и левом бортах лодки под центропланом. Воздухозаборники двигателей во избежание попадания в них морской воды защищались брызгоотражателями, установленными на бортах лодки. Воздухозаборники были выдвинуты далеко вперед от передней кромки центроплана, а оси их выхлопных труб были отклонены в сторону от бортов для исключения воздействия газовых струй на конструкцию.

Гондолы двигателей в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к двигателю и давали возможность осматривать его на плаву.

Автономность запуска двигателей обеспечивалась турбостартерами, смонтированными на двигателях.

Топливо размещалось в 16 непротектированных мягких баках, расположенных в отсеках между лонжеронами крыла. Кроме того, топливо также находилось в лодке под центропланом в двух протектированных баках. Надтопливное пространство заполнялось нейтральным газом. Заправка топливом осуществлялась от централизованной системы.

Нормальная жизнедеятельность членов экипажа обеспечивалась высотным оборудованием, поддерживающим нужный микроклимат в гермокабинах (давление, температура) на высотах до 14 000 м. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателя. Рабочие места членов экипажа были оборудованы кислородной системой.

Самолет был оснащен тепловыми противообледенительными устройствами, защищающими передние кромки крыла, оперения и воздухозаборников двигателей, а также остекление кабин экипажа.

В состав аварийно-спасательного оборудования помимо катапультных кресел экипажа входила спасательная надувная лодка ЛАС-5М с необходимым запасом воды и продовольствия, дополнительным снаряжением и аварийной радиостанцией АВРА-45. Надувная лодка размещалась за фонарем летчика в специальном обтекателе.

Гидросамолет Бе-10 был оснащен необходимым морским оборудованием, в состав которого входили донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошка с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы и т. д. С его помощью выполняли механизированную постановку самолета на якорь или бочку, взятие самолета на буксир, швартовку, постановку на пробоины пластырей, откачку воды из отсеков, а также другие характерные для гидросамолета операции.

Стрелковое вооружение самолета состояло из двух неподвижных пушечных установок, расположенных в носовой части лодки, и одной подвижной кормовой пушечной установки ДК-7Б. Каждая носовая установка включала одну пушку калибра 23 мм. Кормовая подвижная установка состояла из двух пушек калибра 23 мм. Для ведения стрельбы имелся коллиматорный прицел ПКИ. Кормовая установка для ведения огня была снабжена прицельной станцией ПКС-53 и связана с радиолокационным прицелом "Аргон", используемым при плохой видимости.

В грузовом отсеке в различных вариантах в зависимости от размеров и массы подвешивались торпеды, мины и авиабомбы. Например, торпеды РАТ-52 (две-три штуки), авиамины АМД-500М (до четырех штук), АМД-2М (две-три штуки), авиабомбы калибра 100 кг (до 20 штук), БРАБ-1500 (до двух штук) и т. д. Боевая нагрузка в нормальном варианте составляла 1500 кг, в перегрузочном - 3360 кг. Сброс боевого груза осуществлялся с помощью электросбрасывателя через люк в днище лодки. Загрузка производилась на земле - снизу, через днищевой люк, а на плаву - сверху, через палубный люк. Бомбометание производилось с использованием прицела ОПБ-11С.

Для возможности выполнения экипажем боевых задач днем, ночью и в сложных метеоусловиях самолет имел основное специальное и радиотехническое оборудование: радиолокационную станцию поиска надводных целей "Курс-М", радиовысотомеры больших и малых высот, радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-ЗМ, радиостанцию дальней связи 1-РСБ-70, переговорное устройство СПУ-5, радиолокационную аппаратуру опознавания "Кремний-2", радиолокационную аппаратуру сигнализации о заходе противника со стороны хвоста "Сирена-2" и необходимый объем пилотажно-навигационного оборудования.

Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов для дневного времени: АФА-ЗЗМ/75, АФА-ЗЗМ/50, АФА-ЗЗМ/20, АФА-НТ-1 - или для ночной фотосъемки -НАФА-ЗС/50. Перспективная фотосъемка проводилась аэрофотоаппаратом АФА-ЗЗМ/100.

Аэрофотоаппарат для плановой фотосъемки располагался в хвостовой части лодки на фотоустановке, позволяющей устанавливать аппарат по-походному - в горизонтальное положение. Это было необходимо для открытия и закрытия днищевого фотолюка.

Фотоустановка для перспективной фотосъемки одним фотоаппаратом через правый и левый бортовые фотолюки размещалась в переднем герметичном отсеке лодки. В походном положении аппарат устанавливался вертикально. При выполнении фотосъемок он с помощью гидравлики отклонялся в сторону правого или левого фотолюка. Установка аппарата на нужный угол от горизонта производилась дистанционно от соответствующего прицела-визира. Прицелы-визиры (левого и правого бортов) устанавливались в кабине штурмана.

Дистанционное управление фотоустановкой при наведении аппарата на объект съемки осуществлялось с помощью электрической релейной следящей системы, специального механизма поворота рамы с установленным на ней аппаратом, и гидропривода, которые устанавливали ось аппарата синхронно с осью прицела-визира.

Открытие и закрытие днищевого и бортовых фотолюков осуществлялось с помощью гидравлики. Специальная фотоустановка для перспективной аэрофотосъемки - оригинальная разработка ОКБ МС - заменила собой на борту двенадцать стационарных фотоустановок.

Основная система электроснабжения самолета, предназначенная для электропитания многочисленных систем, приборов и оборудования, была постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии основной системы - два генератора постоянного тока - устанавливались на двигателях. Аварийная система постоянного тока получала питание от аккумуляторной батареи 12САМ-65. Кроме того, на самолете имелись вспомогательные системы однофазного и трехфазного переменного тока.

Гидравлическая система самолета с номинальным рабочим давлением 15 МПа состояла из двух независимых по источникам питания гидросистем: основной, с насосами на двигателях, и запасной, с электроприводным насосом. Пневматическая система в качестве источников сжатого воздуха имела два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а также пневматические баллоны в каждой функциональной системе. Особо тщательно (с дублированием по пневмопитанию) была выполнена пневмосистема герметизации днищевых люков - люка грузового отсека, аварийного люка стрелка-радиста, люка для плановой аэрофотосъемки и специального люка для осветительных ракет.

Гидросамолет для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды был снабжен съемным перекатным шасси с нетормозными колесами.

Самолет Бе-10 для отработок и прохождения летных испытаний в ноябре 1955 г. был отбуксирован сначала в порт Мариуполь, а затем в специальном самоходном доке по Азовскому и Черному морям перебазирован на заводскую базу в Геленджик.

При первой же гонке двигателей столкнулись с весьма опасным явлением. Мощные струи выходящих газов оказывали недопустимое вибрационное воздействие на корпус лодки и оперение. Воздействие было настолько сильным, что в местах сопряжения двигателей с лодкой, на киле и в других местах появились трещины на элементах каркаса, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления. Спасти машину могло только простое решение, требующее небольших доработок. И оно было найдено. Заключалось оно в дополнительном отклонении осей выхлопных труб двигателей от борта лодки на 3╟, а также в некотором усилении элементов каркаса лодки и оперения. При этом масса увеличилась незначительно. Гонки двигателей после доработки и установки сопел двигателей подтвердили правильность выработанного решения.

20 июня 1956 г. состоялся первый двадцатиминутный полет опытной реактивной летающей лодки Бе-10, пилотируемой военным летчиком-испытателем В.В. Курячим. В состав экипажа входили штурман B.C. Фадеев и бортрадист Г.В. Галяткин. Последующие испытания этого самолета проводил летчик-испытатель Георгий Иванович Бурьянов.

В процессе летных испытаний самолет Бе-10 показал замечательные результаты: скорость 910 км/ч, высоту полета 15 000 м и практическую дальность 2960 км. Таких скорости и высоты еще не достигал ни один гидросамолет в мире. Имея отличные обводы лодки, Бе-10 устойчиво глиссировал на больших скоростях и обладал высокой мореходностью, легко отрывался от воды, а по своим летным характеристикам он приближался к сухопутным самолетам.

Схема самолета Бе-10 (рис. 48) оказалась удачной. Испытания по части морской специфики внесли в конструкцию сравнительно небольшие изменения, в основном касающиеся воздухозаборников двигателей. Так, на мореходных испытаниях было замечено, что при циркуляции и на взлетно-посадочных режимах при высоте ветровой волны до 1,2 м и скорости ветра 15...18 м/с имеет место попадание брызг воды через воздухозаборники в двигатели. Проблему сняли удлинением и поднятием воздухозаборников и установкой брызгозащитных щитков. Чтобы значительно уменьшить затекание дождевой воды в двигатель, по периметру воздухозаборника было закреплено проволочное кольцо, которое препятствовало движению струй воды через носок заборника внутрь него.

Схема гидросамолета Бе-10

Рис. 48. Схема гидросамолета Бе-10

Не совсем гладко проходили работы по испытанию и доводке днищевого люка грузового отсека. Проблема состояла в обеспечении надежной герметизации стыков створок этого люка, которые при взлете и посадке гидросамолета испытывали мощное воздействие воды. Эту сложную техническую задачу решили путем введения по контуру и стыку створок специальных дублированных надувных шлангов.

Совместные с заказчиком испытания проводились на двух самолетах: опытном и первом серийном. Начались они 20 октября 1958 г., а завершились 5 октября 1959 г. В выводах Государственной комиссии отмечалось, что самолет Бе-10 по своим летным качествам доступен летчикам средней квалификации и может быть рекомендован для использования в строевых частях авиации ВМФ.

Контрольные испытания доработанного самолета, завершенные 25 апреля 1960 г., показали, что с удлиненными воздухозаборниками двигателей Бе-10 допускает взлеты и посадки при высоте волны зыби до 0,8 м и ветровой волне 1,2 м со скоростью ветра до 16 м/с. При этом двигатели работали надежно и стрельба из носовых пушек с установленными на их стволах газоотводными насадками во всех диапазонах эксплуатационных скоростей и высот полета на работу силовой установки влияния не имела.

Однако из-за удлинения воздухозаборников и, следовательно, увеличения аэродинамических потерь в их каналах заметно снизились летные характеристики самолета. Так, максимальная скорость упала до 886 км/ч, а дальность до 2610 км. Поэтому на серийных машинах для защиты воздухозаборников от попадания воды ограничились установкой брызгоотражателей в носовой части лодки.

Бе-10 испытывался и доводился в течение шести лет. Еще до окончания государственных испытаний было принято решение о запуске его в серию. Эта машина выпускалась на Таганрогском серийном авиационном заводе с 1957 по 1961 г. Всего было выпущено 26 машин. Все серийные самолеты Бе-10 поступали в распоряжение одной из воинских частей ВВС Черноморского флота.

Бе-10 был первым в мировой практике реактивным гидросамолетом, доведенным до серийного производства. О техническом уровне этой машины свидетельствуют 12 официально зарегистрированных мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности, установленных в 1961 г. по классу гидросамолетов.

Однако в начале 1960-х гг. возникла угроза прекращения программы Бе-10. В этот период бурного развития ракетно-ядерного оружия руководством нашей страны был взят курс на свертывание работ в области пилотируемых самолетов. Было объявлено, что ракета в скором времени станет универсальным оружием вооруженной борьбы, заменив традиционные авиацию и артиллерию. Тогда же были приняты решения о расформировании почти всех минно-торпедных полков берегового базирования Ил-28Т и Ту-16Т. Самолеты варварски уничтожались. В марте 1961 г. полки Ту-1бТ, не успевшие расформироваться, были переименованы в морские ракетоносные.

Учитывая сложившуюся обстановку, Г.М. Бериев предложил модифицировать разведчик-торпедоносец Бе-10 в самолет-носитель Бе-10Н. Согласно проекту морской ракетоносец мог нести на наружной подвеске противокорабельные крылатые ракеты К-12БС, оснащенные ядерным боеприпасом. Эти же ракеты, но оснащенные фугасным боеприпасом, могли быть использованы для борьбы с транспортами водоизмещением до 8000 т и небронированными кораблями, а также для разрушения морских баз, мостов и других инженерных сооружений. Но эта инициатива главного конструктора не получила поддержки и дальше технического предложения не пошла.

В ОКБ МС разрабатывались и другие варианты модификации самолета. К наиболее значимым можно отнести Бе-10С - носитель ядерного оружия, Бе-10У - целеуказатель противокорабельным ракетам, запускаемым с кораблей, подводных лодок и береговых пусковых установок. Разрабатывались варианты самолета с убирающимся шасси и система заправки гидросамолета в открытом море от подводной лодки и др. Все эти разработки осуществить на практике не довелось, но в 1962 г. два самолета все же были переоборудованы в учебные Бе-10У.

В связи с появлением в США подводного флота, оснащенного ракетно-ядерным оружием, в нашей стране была создана мощная противолодочная оборона, причем авиации отводилась ведущая роль по поиску и уничтожению подводных лодок. Остро встал вопрос о срочном создании поисково-ударных самолетов противолодочной обороны. Исходя из новых условий применения авиации флота рассматривалась возможность модификации Бе-10 в самолет ПЛО. Однако и здесь реанимировать тему Бе-10 не удалось. Имеющаяся в то время поисковая аппаратура оказалась непригодной для установки на Бе-10, так как самолет обладал слишком большими скоростями полета. Кроме того, в этот период успешно проходил государственные летные испытания поисково-ударный самолет-амфибия ПЛО Бе-12, серийный выпуск которого намечался на 1963 г. Все эти обстоятельства послужили основанием для снятия в 1963 г. первого серийного реактивного гидросамолета со стреловидным крылом Бе-10 с вооружения.

Самолет-амфибия Бе-12

До середины 1950-х гг. в СССР самолеты, ведущие поиск и уничтожение подводных лодок, по своему оснащению мало чем отличались от обычных самолетов-разведчиков, имеющих на борту бомбовую нагрузку и стрелковое вооружение.

Только в 1953 г. в нашей стране была создана первая авиационная радиогидроакустическая система, включающая в себя комплект из 18 буев РГБ-Н и приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55. Эта система, размещенная на патрульном гидросамолете Бе-6 и успешно прошедшая испытания в 1955 г. под названием "Баку", была принята на вооружение морской авиации. Она позволяла обнаруживать дизельную подводную лодку, следовавшую под перископом или на глубине 50 м со скоростью 5...6 узлов на удалении 1,5...6 км от буя. Почти одновременно с системой "Баку" был разработан авиационный магнитометр АМП-56.

В мае 1956 г. ОКБ МС, руководимое Г.М. Бериевым, получило задание на разработку специализированного турбовинтового самолета-амфибии для борьбы с подводными лодками. Предполагалось также, что в переоборудованном варианте самолет должен был выполнять и другие функции, в частности спасать терпящих бедствие на море людей.

После проведения многочисленных расчетов и проработок с учетом результатов исследований, полученных после продувок моделей в аэродинамических трубах и буксировочных испытаний в гидроканале ЦАГИ, а также результатов испытаний динамически подобной радиоуправляемой модели самолета-амфибии главный конструктор утвердил проект противолодочного самолета-амфибии под шифром Бе-12 (заводской индекс "Е"). В ноябре 1957 г. был построен полноразмерный макет машины, но только в марте 1958 г. после проведения дополнительных проработок и согласований, в частности по системе спасения экипажа, проект был принят Государственной комиссией и стал официальным документом.

Корпус лодки опытной машины изготавливался на Таганрогском серийном авиационном заводе (директор С.М. Головин, главный инженер А.Б. Катькалов). Все работы по изготовлению крыла, оперения, гондол двигателей, монтажу агрегатов и общей сборке самолета выполняло опытное производство.

Решающим вопросом при создании нового самолета являлся выбор двигателя. Необходимость установки турбовинтовых двигателей сомнения ни у кого не вызывала; для самолета со скоростью полета до 550 км/ч, с большими дальностью и продолжительностью полета ТВД наиболее предпочтительны. Рассматривались два варианта: НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова и АИ-20 конструкции А.И. Ивченко. Эти двигатели по своим данным мало чем отличались друг от друга и оба могли быть использованы для нового самолета-амфибии. В конце концов для Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д как более надежные.

Летом 1959 г. ОКБ МС выдало чертежи для опытного производства, и к середине 1960 г. первый опытный самолет-амфибия Бе-12 был построен для проведения заводских испытаний (рис. 49).

Самолет, созданный по классической схеме (рис. 50), представлял собой двухмоторную цельнометаллическую летающую лодку с высокорасположенным крылом типа "чайка", с подкрыльными поплавками, свободнонесущим горизонтальным и разнесенным вертикальным оперением. Экипаж самолета - четыре человека: командир корабля, второй летчик, штурман и стрелок-радист.

Крыло - свободнонесущий моноплан, двухлонжеронное, кессонное с большой относительной толщиной: центроплан - 20 % и концевая нервюра консоли - 14 %. Центроплан прямой, с постоянной хордой и углом поперечного V 20╟. Консоли трапециевидные с небольшим отрицательным углом поперечного V: - 1╟30'. Крыло было снабжено однощелевыми выдвижными закрылками и элеронами. Каждый элерон имел триммер с электрическим управлением. Закрылки приводились в движение шарико-винтовыми механизмами. Особенностью являлось наличие трансмиссионного вала обратной связи, позволяющего по сигналу рассогласования (в случае разрушения основного вала) остановить перемещение закрылков, предотвращая переворот самолета. К консолям крыла на пилонах крепились неубирающиеся в полете однореданные поплавки с плоскокилеватым днищем. Поплавки были установлены под углом 5╟ к горизонту. Хвостовое оперение состояло из стабилизатора с поперечным V 5,5╟ и двух шайб-килей на концевых частях. Каждый руль высоты и направления снабжался электроуправляемым триммером. Стопорение рулей было механическое, с помощью тросовой системы.

Схема самолета-амфибии Бе-12 'Чайка'

Рис. 50. Схема самолета-амфибии Бе-12 "Чайка"

Самолет-амфибия Бе-12 'Чайка'

Рис. 49. Самолет-амфибия Бе-12 "Чайка"

Управление самолетом ручное безбустерное, со смешанной проводкой. Полет в автоматическом режиме обеспечивался от автопилота АП-6Е, рулевые машинки которого подключались к основным проводкам тросовой системы. Для маневрирования на воде под днищем у заднего редана был установлен водяной руль. Самолет имел трехопорное шасси с хвостовым колесом и гидравлический механизм его уборки. В полете шасси убирались в специальные закрывающиеся ниши в лодке. Шасси Бе-12 позволяло самолету-амфибии не только взлетать и садиться на сушу, но и своим ходом сходить с берега в море или выкатываться на берег. Наличие шасси высоко оценили военные во время эксплуатации самолета: персоналу не требовалось спускаться в воду для установки перекатного шасси. К тому же решалась проблема всесезонного использования гидросамолета.

Лодка, самый крупный агрегат машины, двухреданная, имела 73 шпангоута. Днище плоскокилеватое, с килеватостью у первого редана 25╟. Лодка разделена на девять отсеков водонепроницаемыми шпангоутами-переборками, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. В шпангоутах-переборках имелись герметизируемые в закрытом положении двери. Для входа в лодку на ее правом борту сделаны две двери: одна - в носовой, а другая - в хвостовой части. Задняя дверь служила также аварийным выходом для радиста при покидании самолета.

Одной из особенностей лодки являлось наличие в днище трех больших люков, в том числе большого шестиметрового люка за первым реданом для грузоотсека, в котором размещалась боевая нагрузка. Грузоотсек мог быть загружен на плаву, для этого в палубе лодки Бе-12 был сделан специальный люк. На глиссирующей части днища, за кабиной летчиков, размещался люк для выдвигающейся вниз антенны РЛС "Инициатива".

Кабины летчиков и штурмана располагались в переднем отсеке лодки. Для выхода летчиков на палубу при базировании на воде, а также для их катапультирования имелись два люка в потолке пилотской кабины, которые закрывались сдвижными крышками. Крышки могли сдвигаться назад на 650 мм, а при катапультировании - на 1250 мм. Снизу в передней части лодки (район форштевня) размещался открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5╟ аварийный люк, через который штурман мог покинуть самолет. Сверху в передней части находились эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь и работы с морским оборудованием.

Кабина стрелка-радиста с палубным блистером размещалась сразу за центропланом в хвостовой части лодки. Кабины экипажа негерметичны, но для поддержания нужного микроклимата отапливались и вентилировались. Рабочие места экипажа были оборудованы кислородной системой. Потолок самолета ограничивался высотой 8 км. Отвечая требованию водонепроницаемости, все люки и двери, сделанные на корпусе лодки и в шпангоутах-переборках, герметизировались по контуру выреза надувными шлангами. Воздух в шланги поступал под давлением после закрытия замков.

Силовая установка состояла из двух маршевых двигателей АИ-20Д и вспомогательной турбогенераторной установки (ТГУ) АИ-8. Маршевые двигатели были установлены в местах стыка центроплана с консолями крыла. Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м, оборудованные системой автоматического флюгирования, с целью защиты от воды были вынесены на незначительное расстояние от передней кромки крыла. Расстояние от воды до лопастей винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ было принято таким же, как и у Бе-6.

ТГУ АИ-8 в целях повышения пожаробезопасности размещалась в хвостовой части лодки. Воздух для ее работы поступал из отсека лодки, в котором имелся специальный люк-заборник. Выход выхлопных газов был организован через отверстие в левом борту. Установка использовалась до высоты 3000 м.

Топливо размещалось в центроплане и лодочном центровочном отсеке в мягких баках из резины, а также в кессон-баках в средней части крыла. Топливо из крыльев баков самотеком поступало в центральный расходный бак. Подача топлива к двигателям осуществлялась с помощью подкачивающих насосов.

На самолете имелись система централизованной заправки, система аварийного слива топлива (позволяла в полете слить до 5000 л топлива за 6 мин), система заполнения надтопливного пространства баков нейтральным газом, средства обнаружения и тушения пожара в отсеках двигателей и ТГУ. Для борьбы с обледенением крыла, оперения и воздухозаборников двигателей была применена воздушно-тепловая система. Лопасти воздушных винтов имели электроподогрев.

Аварийно-спасательное оборудование помимо средств катапультирования летчиков состояло из парашютов С-4Б, индивидуальных морских спасательных костюмов членов экипажа МСК-3, надувной лодки ЛАС-5М с аварийной станцией Р-850. В ранцах парашютов экипажа находились надувные лодки МЛАС-1, кислородные приборы КП-27 и аварийный продовольственный запас.

На первой опытной машине стрелковое вооружение состояло из подвижной палубной пушечной установки.

Бомбардировочное и минно-торпедное вооружение самолета состояло из противолодочных бомб, включая ядерные, торпед АТ-1 (АТ-1М), мин, радиогидроакустических буев РГБ-Н, РГБ-НМ, РГБ-НМ-1, РГБ-1 и ориентировочных морских бомб. Всего было 24 варианта вооружения, в том числе не противолодочного характера. В поисковом варианте на самолет можно было подвесить до 90 буев, в поисково-ударном - 36 буев и торпеду, а в ударном - три торпеды. Для прицеливания использовались: по подводным лодкам - ПВУ-С, по надводным целям - РЛС, по визуально видимым - ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7. Боевая нагрузка составляла 1500 кг, перегрузочная - 3000 кг.

Самолет-амфибия был оснащен необходимым морским оборудованием (донный якорь с гидрофицированной лебедкой, багры, мегафон, линеметатель, пластыри, водооткачивающие насосы и т.п.), которое в основном размещалось в кабине штурмана. С его помощью можно было выполнять операции по постановке самолета на якорь или бочку, взятию на буксир, швартовке, устранению последствий от пробоины в днище или борту. Для этого на носовой части лодки по обе стороны палубного люка (в кабине штурмана) имелись механизированные буксирные утки, а у входных дверей - причальные утки. Для буксировки назад или швартовки служил кормовой гак.

Новая амфибия была снабжена комплектом функционального оборудования, предназначенного для решения задач самолетовождения, инструментальной посадки в условиях ограниченной видимости и ночью, а также комплектом целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками.

Установленная на борту поисково-прицельная система ППС-12 включала: радиогидроакустическую систему "Баку", авиационный поисковый магнитометр АМП-60Е, радиолокационную станцию "Инициатива-2Б", автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С "Сирень-2", доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, автопилот АП-6Е, некоторые элементы пилотажно-навигационного оборудования. При размещении радиоэлектронного оборудования был решен ряд проблем, связанных со спецификой работы аппаратуры и эксплуатацией самолета-амфибии:

обеспечена электронная совместимость множества антенных устройств, установленных на палубе самолета;

создан совместно с ВИАМ и установлен обтекатель для антенного поста радиолокационного доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса самолета, способный сохранять стабильность радиотехнических параметров после длительного пребывания его в морской воде;

выполнены в немагнитном исполнении корма лодки, хвостовое оперение, хвостовая опора шасси и размещаемое в хвостовой части самолета оборудование (за исключением некоторых крепежных деталей все было изготовлено из алюминиевых сплавов, бронзы и меди).

Основная система электроснабжения постоянного тока состояла из четырех стартер-генераторов, установленных по два на каждом двигателе, одного генератора ГС-24А на энергоустановке АИ-8 и двух аккумуляторных батарей. Системы электроснабжения переменного однофазного и трехфазного тока были установлены в качестве вспомогательных. Бе-12 являлся одним из первых самолетов в стране, на котором системы электроснабжения были выполнены со 100 %-м резервом и была обеспечена качественная селективность сети.

Гидросистема, предназначенная для обслуживания шасси (выпуск, уборка, торможение), закрылков и створок грузового люка, состояла из двух автономных систем: основной (дублированной, ее насосы были установлены на двигателях) и запасной (ее насос был снабжен электроприводом).

Пневмосистема, обеспечивающая работу силовых пневмоцилиндров, наддув отсеков радиоэлектронного оборудования, гидробаков и шлангов герметизации, представляла собой довольно мощную и разветвленную систему. В качестве источников сжатого воздуха использовали автономные баллоны в функциональных системах, а в системе питания - центральный баллон и электроприводной компрессор.

Ко времени работ по Бе-12 лабораторная база опытного завода значительно окрепла. Впервые на хорошем уровне были проведены важнейшие отработки и стендовые испытания многих систем и агрегатов. После проведения наземных испытаний начались заводские летные испытания первого опытного самолета-амфибии Бе-12.

Первый полет самолет совершил в Таганроге 18 октября 1960 г. с заводского грунтового аэродрома. Управлял самолетом экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.И. Бурьяновым. В дальнейшем испытания проводил экипаж в следующем составе: командир корабля - летчик-испытатель П.П. Бобро, второй пилот -летчик-испытатель В.Г. Панькин, штурман - В.П. Антонов, радист - В.П. Перебайлов. Руководили испытаниями Б.А. Дыбин и В.И. Петроченков. Машину к полетам готовил бортмеханик С.И. Кондратенко со своими помощниками.

Во время проведения испытаний опытного самолета проявились первые конструктивные дефекты, в том числе и достаточно серьезные. Так, критическая скорость флаттера оказалась ниже расчетной и для ее увеличения на концах крыла были установлены противофлаттерные грузы.

В мае 1961 г. была проведена первая значительная доработка лодки Бе-12 - изменили конструкцию первого редана. Это позволило значительно снизить продольные колебания, иногда возникавшие на скоростях глиссирования.

Широкая общественность впервые увидела в полете новый противолодочный самолет Бе-12 в Москве на авиационном празднике в Тушине, который состоялся 9 июля 1961 г. К тому времени за Бе-12 прочно закрепилось наименование "Чайка".

19 июля 1961 г. самолет-амфибия Бе-12 вышел на государственные испытания.

При дальнейших испытаниях со взлетом с воды с неспокойной поверхностью проявился существенный дефект: концы лопастей винтов при попадании на них воды деформировались и подвергались эрозии. Чтобы защитить лопасти от брызг по обоим бортам, в носовой части лодки, у скул, от 8 до 15 шпангоута были установлены дополнительные брызгоотражатели шириной 200 мм. Испытания подтвердили некоторую эффективность доработки. Но для радикального решения вопроса заливаемое≥ винтов необходимо было увеличить расстояние между водной поверхностью и нижней зоной, ометаемой винтами. Проблему решили путем перестановки двигателей из-под нижней части крыла на верхнюю.

На опытном самолете-амфибии Бе-12 для выдвижной антенны радиолокатора был выполнен люк диаметром около метра в днище лодки на ее глиссирующей части. Люк открывался только в полете, а на взлете и посадке закрывался огромной "пробкой" с помощью сложной системы механизмов. Это устройство позволяло антенне с большим зеркалом иметь круговой обзор и убираться внутрь самолета перед посадкой. Однако отказ в полете механизма уборки антенны и закрытия люка представлял большую опасность и грозил невозможностью осуществления посадки самолета на воду. Поэтому в целях повышения безопасности и эксплуатационной надежности антенну перенесли в носовую часть лодки, ограничив обзор передним сектором. После этого все самолеты Бе-12 приобрели характерный "утиный" нос.

24 ноября 1961 г. при проведении очередного испытательного полета, связанного с поочередным выключением и включением двигателей в полете, опытный самолет Бе-12 потерпел катастрофу и затонул в Азовском море.

Второй опытный самолет Бе-12 был построен только в сентябре 1962 г. В его конструкции были устранены недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Двигатели были установлены над крылом, применены новые, более широкие брызгоотражатели, была убрана палубная пушечная установка, расширен и обновлен состав радиоэлектронного и другого оборудования, консоли были установлены без противофлаттерных грузов, получив при этом большую жесткость.

В процессе испытаний второй машины были проведены и Другие доработки, повышающие надежность и удобство эксплуатации самолета. В частности, хвостовое колесо стало управляемым от педалей летчика, для повышения эффективности электропривод стеклоочистителей заменили на гидропривод, кильшайбы развернули на 2╟. Но выходящий за нормы высокий уровень шума в кабинах летчиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вращения воздушных винтов, существенно снижен не был. Государственные испытания были закончены 20 апреля 1965 г.

В процессе серийного строительства в самолет вносились улучшения, расширяющие его возможности. Для устранения разрушения покрышек колес при неосторожном торможении на высокой скорости были установлены антиюзовые устройства. Уже на первых серийных самолетах помимо системы централизованной заправки на земле (от обычных аэродромных заправщиков) устанавливалась система дозаправки самолета на плаву (от специальных судов-танкеров или подводных лодок-танкеров). На самолете Бе-12 узел дозаправки располагался в правой передней части лодки. Заправка топливом на плаву выполнялась при движении танкера и самолета в кильватере. С помощью троса, передаваемого с самолета на танкер, к самолету подтягивался бортовой лебедкой специальный шланг-буксир, который герметично стыковался с приемным устройством самолета. После перекачки топлива шланг-буксир отсоединялся от троса и выходил из приемного устройства. Процесс заправки топливом на плаву, начиная с подтяга шланга-буксира, был полностью механизирован.

Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на самолете-амфибии Бе-12 в целях изучения его возможностей, наиболее значительными являются работы по длительному базированию на воде самолета с экипажем, посадке в открытом море в ночное время и защите самолета от коррозии. Эти работы доказали возможность использования морского самолета ночью в открытом море, для многодневного боевого дежурства на воде и длительной эксплуатации в морской воде.

В 1966 г. самолеты-амфибии Бе-12 (ПЛО) вышли на боевое дежурство и взяли под контроль просторы ближней зоны противолодочной обороны. 29 ноября 1968 г. был подписан приказ министра обороны о принятии их на вооружение ВМФ СССР.

Самолеты Бе-12 строились серийно на Таганрогском авиационном заводе (ныне АО "Таганрогская авиация") с 1963 по 1973 г. Всего кроме двух опытных самолетов были построены 140 машин. На Бе-12 были установлены 42 мировых рекорда.

Для повышения боеспособности на самолете-амфибии Бе-12 постоянно совершенствовалось оборудование и вооружение. Например, в 1963-1964 гг. прошли испытания самолеты Бе-12ФС (изделие "ЕФС") с двигателями АИ-20ДК, а также Бе-12СК (изделие "ЕСК"), в состав вооружения которого вошел спецбоеприпас. В 1970-х гг. существенной модернизации подвергалась поисково-прицельная система (ППС). Переоборудованным серийным самолетам с усовершенствованной ППС было присвоено обозначение Бе-12Н. В состав усовершенствованного ППС вошли: доработанная РЛС "Инициатива-2БН", многоканальное унифицированное устройство "Нара", прицельно-вычислительное устройство "Нарцисс" с анализатором цели, авиационный магнитометр АМП-73С. Дополнительно к буям РГМ-НМ на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2.

Списанный со службы самолет Бе-12 одной из первых серий установлен в музее ВВС в Монине.

Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-14

С самого начала работ по Бе-12 предусматривалось создание на его базе специализированного самолета, предназначенного для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Согласно выданным в декабре 1960 г. техническим требованиям самолет, получивший обозначение Бе-12 ПС (или Бе-14), предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море, как днем, так и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Использование самолета-амфибии для спасательных работ на воде давало много преимуществ. Он мог приводниться в районе бедствия, взять на борт пострадавших, оказать им первую медицинскую помощь и срочно эвакуировать на сушу. Сухопутному самолету такая работа была недоступна, он мог лишь сбросить пострадавшим спасательные средства.

В отличие от базового самолета на самолете Бе-14 почти все отсеки лодки были переоборудованы для размещения спасенных людей и оказания им первой медицинской помощи. Самолет мог брать на борт до 33 эвакуируемых человек. Прием пострадавших мог осуществляться через спасательные люки по обоим бортам лодки. В состав экипажа дополнительно были включены бортврач и борттехник.

Для проведения спасательных операций самолет был оборудован дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, операционной, аптекой и другим спасательным и медицинским оборудованием.

Для лучшей зрительной адаптации ночью при посадке в районе бедствия в кабинах экипажа было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву был установлен выдвижной прожектор.

Испытания показали большие возможности самолета - "летающего госпиталя" при спасении на море терпящих бедствие людей. Их не только могли найти, доставить к самолету и принять на борт, но и переодеть, отогреть, оказать медицинскую помощь, даже провести несложную хирургическую операцию.

Однако самолет Бе-14, успешно прошедший испытания, в серию не пошел из-за недостаточного финансирования. Но военные полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов не могли. По их требованию в ОКБ МС на базе серийного самолета Бе-12 (ПЛО) был разработан другой спасатель, с более скромными по сравнению с Бе-14 возможностями.

Бе-12 (ПЛО) был освобожден от боевого вооружения и связанного с ним оборудования и оснащен для выполнения новых задач необходимой санитарно-спасательной и медицинской техникой, а также небольшой надувной лодкой с мотором и специальным подъемным устройством для приема пострадавших через специальный люк в правом борту лодки. Кроме того, самолет снабдили дополнительными средствами для подбора людей с воды и оказания им первой медицинской помощи.

Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-12 (С) успешно прошел в 1969 г. государственные испытания и небольшой серией строился на Таганрогском авиационном заводе. Он был способен принять и эвакуировать в перегрузочном варианте до 29 пострадавших (в нормальном - 15 человек). С апреля 1972 г. началась эксплуатация спасательного самолета-амфибии в войсковых частях.

Таблицы к главе 2



Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



             Rambler's Top100 Rambler's Top100