FW.200

Подготовка Германии к реваншу за поражение в Первой мировой войне началась практически сразу после ее окончания. Немцы различными путями обходили унизительные ограничения, наложенные на военный потенциал Германии Версальским договором, вступившим в силу 10 января 1920-го.

По этому договору Германии запрещалось иметь военную авиацию. В течение полугода после подписания соглашения немецкие фирмы не могли производить или импортировать самолеты и запасные части к ним. 14 апреля 1922-го страны-победительницы разрешили производство самолетов в Германии, но при этом строго ограничили их технические характеристики.

По мнению союзников, это не позволяло немецким фирмам создавать боевые самолеты. Контроль за авиапромышленностью осуществляла специальная комиссия.

Эти ограничения меньше всего повлияли на развитие немецкой гражданской и спортивной авиации, где в это время сосредоточились основные национальные кадры. Когда в 1926-м сняли ограничения на развитие гражданского самолетостроения, то оказалось, что Германия располагает современной авиапромышленностью.

В этот период появились зарубежные филиалы немецких авиационных фирм. Они разрабатывали боевые самолеты для ВВС других стран, накапливая при этом необходимый опыт создания, организации и применения боевой техники.

Одновременно в самой Германии втайне велись работы по созданию военной авиации.

В январе 1934-го фирма "Юнкере", а месяц спустя и "Дорнье" получили заказ имперского министерства авиации на разработку и строительство опытных дальних тяжелых бомбардировщиков.

Еще в начале 1920-х в Райхсвере появился центральный авиационный комитет из 180 офицеров, служивших в Первую мировую войну в основном в военной авиации. Комитет занялся анализом боевого применения авиации в прошедшей войне и детальным изучением ее места в современных вооруженных силах.

В результате появились отчеты, определившие основные направления развития боевой авиации Германии, а многие офицеры, участвовавшие в работе комитета, возглавили впоследствии «Люфтваффе».

1 марта 1935-го в Германии официально объявили о создании "Люфтваффе", первые авиационные части которых начали формировать в апреле 1934-го. Военный министр фон Бломберг перевел в "Люфтваффе" несколько компетентных старших офицеров и генералов. С мая 1935-го один из них - генерал-майор В.Вефер, член бывшего центрального авиационного комитета, возглавил главный штаб "Люфтваффе".

Он в короткий срок, четко представляя задачи немецкой военной авиации, определил приоритетные направления развития "Люфтваффе". Генерал убедил Геринга в необходимости создания дальних бомбардировщиков.

Летом 1936-го на фирме "Хейнкель" начались работы над дальним бомбардировщиком Не 177, победившем в конкурсе, объявленном имперским министерством авиации.

Благодаря настойчивости Вефера, уже в 1936-м начались летные испытания дальних бомбардировщиков: прототипы Do 19V1 и Ju 89V1 впервые взлетели 30 октября и 7 декабря 1936-го соответственно.

Во время служебных командировок начальник генерального штаба "Люфтваффе" Вефер лично пилотировал служебный самолет Не 70. Недостатки в летной подготовке генерала послужили причиной его гибели при взлете 3 июня 1936-го после выступления перед курсантами авиашколы в Дрездене.

Тщательно готовясь ко Второй мировой войне, нацисты не допускали и мысли о том, что она может затянуться на годы. Они планировали ее как молниеносную, учитывая ограниченные людские и материальные ресурсы страны. Генерал авиации А.Кессельринг, назначенный вместо Вефера, считал, что в будущей войне "Люфтваффе" в первую очередь потребуются пикирующие бомбардировщики и двухмоторные средние бомбардировщики.

Эти машины стоили значительно дешевле и лучше вписывались в стратегию молниеносной войны с ближайшими соседями Германии. Помимо всего прочего, Геринг, разделявший эту точку зрения, мог похвастаться перед Гитлером сотнями таких машин.

После гибели Вефера программу создания дальних тяжелых бомбардировщиков практически свернули, а в конце апреля 1937-го по распоряжению Геринга работы по Ju 89 и Do 19 прекратили. В разработке оставили только Не 177, которому отводилась роль дальнего бомбардировщика "Люфтваффе". Многие идеи, заложенные в этой машине, опережали свое время, но доводка неудачной силовой установки самолета продолжалась неоправданно долго, хотя весной 1937-го такой проблемы еще не существовало.

В этой обстановке руководство "Люфтваффе" не проявило интереса к первому прототипу пассажирского самолета FW 200V1 фирмы "Фокке-Вульф", который впервые взлетел 27 июля 1937-го, пилотируемый главным конструктором машины Куртом Танком. Неокрашенный FW 200V1 начали испытывать без пассажирских кресел.

FW.200 A-0 авиакомпании "Люфтганза".

Проанализировав различные компоновочные решения, технический директор бременской фирмы "Фокке-Вульф Флющойгбау" К.Танк остановился на 26-местном четырехмоторном лайнере, способном совершить беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Немецкие авиаконструкторы создали современный гражданский самолет большой дальности, который превосходил "Дуглас" DC-3 и мог заменить "Юнкерc" Ju 52/3m на воздушных магистралях "Дойче Люфтганзы". По мнению главного конструктора и совета директоров государственной авиакомпании "Дойче Люфтганза", FW 200 считался в то время лучшим авиалайнером в Европе.

Позднее на фюзеляже FW 200V1 появились символика "Дойче Люфтганзы", регистрационный номер D-AERE, с которым он поступил в распоряжение Гитлера.

Экипаж лайнера состоял из пяти человек. Для европейских маршрутов "Люфтганзы" его максимальная дальность оказалась избыточной. Оптимальным в то время для таких полетов был бы самолет с характеристиками DC-3. Но его создатели рассчитывали на "Люфтваффе", которые при необходимости могли использовать машину для военных целей.

На самолете для достижения большой дальности применили крыло с удлинением 9,15 и обтекаемый, без лишних выступов фюзеляж. Трапециевидное многолонжеронное крыло состояло из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и отъемных консолей. Каркас центроплана и отъемных частей -ферменного типа.

Обшивка центроплана - металлическая, консолей - металлическая от носка до основного лонжерона и полотняная от основного лонжерона до задней кромки. Работающая обшивка крыла клепалась впотай.

Однолонжеронные элероны с металлическим каркасом состояли из двух секций каждый. Носок их - с металлической обшивкой, остальная часть покрывалась полотном. Элероны управлялись вручную с использованием флетнеров. Флетнер левого элерона являлся также триммером с электроприводом. Посадочные щитки с гидравлическим приводом, занимавшие весь центроплан и часть консолей, состояли из 6 секций.

Носки консолей крыла и кабина экипажа обогревались воздухом, поступавшим из калориферов, смонтированных на выхлопных патрубках моторов. Воздух из калориферов внутренних моторов поступал в верхнюю секцию двухсекционной передней кромки, а с внешних - в нижнюю.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имел по девять прямоугольных иллюминаторов на каждом борту.

Силовая установка FW 200V1 состояла из размещенных на центроплане четырех американских моторов "Хорнет" компании "Пратт-Уиттни" мощностью по 875 л.с., вращавших двухлопастные воздушные винты VDM фирмы "Гамильтон". К центроплану в местах установки средних двигателей крепились основные стойки шасси. Танк принял кинематическую схему уборки всех опор шасси вперед, чтобы они могли выпускаться под действием собственного веса и фиксироваться за счет силы лобового сопротивления. Это позволило отказаться от аварийной системы выпуска шасси.

Главные колеса с диагональными амортизационными стойками вынесли заметно вперед на упругих рычагах. Щитки, закрывавшие ниши шасси, изготавливались из магниевого сплава.

Вначале программы К.Танк получил согласие совета директоров на изготовление трех прототипов и девяти серийных FW 200A-0, которые изготовили очень быстро. После испытания первых прототипов машины доработали: консолям крыла придали небольшую стреловидность, увеличили размеры хвостового оперения и заменили двигатели "Хорнет" лицензионными 720-сильными BMW 132G-1.

Второй прототип FW 200V2 приобрела "Дойче Люфтганза", а третий - FW 200V3, получивший регистрационный номер D-2600 и название "Иммельманн III", долго служил в качестве личного самолета Гитлера.

В поисках покупателей

Две машины из первых девяти предсерийных FW200A-0: 1-ю (заводской №2893, она же после доработки 4-я предсерийная), первоначально зарегистрированная как D-ADHR "Саарланд", и 2-ю (заводской №2894) продали датской компании DDL, где они получили новые регистрационные номера и названия OY-DEM "Ютландия" и OY-DAM "Дания" соответственно.

Еще два лайнера приобрела бразильская авиакомпания "Синдикато Кондор Лтд": 6-й (заводской №2995) и 7-й (заводской №2996) серийные машины, изменившие первоначальные регистрационные номера и названия D-ASBK "Гольштейн" и D-AXFO "Померания" на РР-CBJ и PP-CBY соответственно и общее название "Кондор".

Оставшиеся пять машин приобрела "Дойче Люфтгагаза": 3-ю (заводской №2895) регистрационный номер D-AMHC "Нордмарк"; 5-ю (заводской №2994) регистрационный номер D-ARHW "Фрисланд"; 8-ю (заводской №3098) регистрационный номер D-ACVH "Гренцмарк"; 10-го (заводской №3324) регистрационный номер D-ABOD "Курмарк".

В начале 1938-го на FW 200V1 увеличили емкость топливной системы и перерегистрировали его как D-ACON "Бранденбург". Танк, преследуя рекламные цели, получил в министерстве авиации регистрационный номер 200. С этого момента первый прототип обозначили как FW 200S (специальный).

FW.200V3

10 августа 1938-го самолет под управлением флюгкапитанов Хенке и фон Моро взлетел с берлинского аэродрома Темпельгоф и совершил трансатлантический перелет в нью-йоркский аэропорт Флойд Беннетт. Расстояние в 6558 км преодолели при встречном ветре за 24 ч 55 мин. Обратный полет продолжался 19 ч 47 мин со средней скоростью 330 км/ч, вдвое превышавшей этот показатель у самолетов авиакомпании "Империал Эйрвейз".

FW200C-1.

28 ноября 1938-го этот же экипаж на "Бранденбурге" совершил перелет в Токио по маршруту, пролегающему через Басру, Карачи и Ханой. Общая продолжительность полета составила 46 ч 18 мин. На обратном пути экипаж D-ACON потерял ориентировку и, выработав топливо, разбился недалеко от Манилы.

В это время на заводе в Бремене завершалась постройка первой серийной модификации с существенно увеличенным взлетным весом - FW 200В, рассматривавшейся как основная. В зависимости от типа устанавливаемого двигателя машины назывались: FW 200B-1 с моторами BMW 132Dc или FW 200B-2 с BMW 132H мощностью 850 или 830 л.с. соответственно. Увеличение взлетного веса привело к установке сдвоенных колес на основных стойках шасси.

Рекламный перелет FW 200S вызвал большой интерес в Японии. С имперскими ВМС заключили секретный контракт на поставку дальнего морского разведчика. Танк был убежден, что такая машина окажется полезной и "Люфтваффе".

В основу японской модификации положили десятый прототип FW 200V10 -головную машину модификации «В», отличавшуюся увеличенным на 60% запасом топлива в центропланных баках и отсеком для размещения 2000 кг полезной нагрузки: фотоаппаратов, осветительных ракет, маркерных маяков, спасательной шлюпки и другого военного оборудования.

Имелось на борту и оборонительное вооружение из трех 7,93-мм пулеметов MG15: одного в небольшой турели на фюзеляже у задней кромки крыла и двух, установленных в подфюзеляжной гондоле, размещенной со смещением вправо от оси самолета.

Заказов на FW 200B от "Люфтганзы", уже эксплуатировавшей шесть машин предыдущей модификации, не поступило. Руководство авиакомпании справедливо считало самолет дорогим и переразмеренным для своих, преимущественно коротких европейских маршрутов.

Поэтому руководство "Фокке-Вульфа" активно искало покупателей машин за рубежом. Заказ на пять лайнеров поступил от японской авиакомпании "Дай Ниппон КК", за ним последовал заказ на две машины от финской "Аэро Ой".

С началом Второй мировой войны зарубежные поставки FW 200B прекратились, а отдельные машины этой серии использовались "Люфтганзой" и транспортной эскадрой особого назначения "Люфтваффе" KGzbV105, которая эксплуатировала с марта по июнь 1940-го FW 200В-1 (бортовой код GF+GF). Машины этой модификации эксплуатировались довольно интенсивно. Только один из них FW 200B-2 "Померания" уцелел к концу войны. Предпоследний FW 200B-2 Тессен" компании "Люфтганза" потерпел катастрофу 21 апреля 1945-го, врезавшись в холм, во время бегства из Берлина группы нацистских лидеров.

Варианты «Кондора» для «Люфтваффе»

После вступления Великобритании и Франции в войну руководству Германии стало ясно, что битва будет длительной, а масштабы ее глобальными. Для борьбы с противниками необходимы самолеты, способные действовать на океанских коммуникациях в Атлантике, связывающих эти страны с союзниками и их колонии с метрополией.

Проблема заключалась в отсутствии в тот момент у "Люфтваффе" подходящей машины: предназначенный для этой цели "Хейнкель" Не 177 только испытывался и о готовности к боевым операциям не было и речи. Единственным реальным претендентом на эту роль был в тот момент "японский" FW 200V10.

Имперское министерство авиации Германии в спешном порядке выдало задание на переделку коммерческой машины в боевую. FW 200 совершенно не подходил для решения новых задач, поскольку рассчитывался на меньшие нагрузки и эксплуатацию со стационарных аэродромов.

Теперь же самолету предстояло взлетать с фронтовых аэродромов с плохим покрытием с большим запасом топлива и вооружения, а в бою каждый раз испытывать нерасчетные перегрузки, и все это на малой высоте в плотной и турбулентной атмосфере.

Прочнисты "Фокке-Вульф Флюгцойгбау" сделали все возможное, чтобы усилить конструкцию отдельных элементов, вызывавших наибольшие опасения в связи с новым назначением машины. После доработок вес планера увеличился на 29 кг. В идеале машину следовало конструировать заново, но предложенную в 1939-м модификацию FW 200C одобрили почти сразу и после начала войны заказали предсерийную партию из десяти FW 200С-0.

В соответствии с договоренностью с фирмой максимально возможное число самолетов модификации «В», находившихся в производстве, доработали уже при окончательной сборке. Четыре первых FW 200C-0 выпустили как транспортные. Они отличались оборудованием, удлиненными капотами моторов с регулируемыми створками и трехлопастными винтами.

Последние шесть FW 200C-0 "Люфтваффе" получили во втором квартале 1940-го. У них частично усилили планер и вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG15 - первого - в малой (почти полусферической) верхней турели за кабиной, второго - в задней фюзеляжной турели с раскрывающимся экраном и третьего - в подфюзеляжном люке. Боевая нагрузка - четыре 250-килограммовые бомбы, две из которых подвешивались под увеличенными внешними гондолами, а пара других - на бомбодержателях под консолями крыла.

Вслед за FW 200C-0 появился FW 200С-1, который задумывался как окончательный вариант, хотя его с большой натяжкой можно было назвать полноценной боевой машиной: по-прежнему недостаточно прочный планер, очень уязвимая непротектированная топливная система, отсутствие брони (бронированной перегородка устанавливалась только за креслом летчика) и множество других мелких недостатков.

Более половины машин, поставленных в течение первого года, получили серьезные повреждения в ходе эксплуатации. По крайней мере, у восьми из них произошло разрушение верхней части фюзеляжа на аэродроме.

FW.200C-8 с РЛС FuG 200, доработанный для применения ракет Hs.293A.

Доработке на FW200C-1 подверглась в основном подфюзеляжная гондола, расположенная как на японском прототипе, но более длинная для размещения в ней большего количества авиабомб. В гондоле исходного FW 200V10 размещалась цементная авиабомба (с баллистикой 250-килограммовой), применявшаяся для определения необходимой поправки при боевом бомбометании. В передней части гондолы установили 20-мм пушку MGFF с коллиматорным прицелом, предназначенную для борьбы со средствами ПВО вражеских кораблей. В задней части гондолы находился пулемет MG15, заменивший прежнюю люковую установку.

Кроме этого, заменили переднюю турель дополнительным фонарем с пулеметом MG15 для стрельбы вперед. Всего в 1940-м фирма изготовила 36 "Кондоров".

FW 200 постоянно не хватало. На фирме знали об этом и организовали производство агрегатов на пяти заводах, с окончательной сборкой в Бремене и Котбусе, а также в Финкенвердере на заводе компании "Блом и Фосс".

Зимой 1940-1941 годов завод в Котбусе изготовил переходные модели FW 200С-2 с усовершенствованными мотогондолами. На выходе воздуха из-под капотов установили регулируемые многолепестковые юбки, в задней части внешних мотогондол появились поднутрения для крепления в полуутопленном положении 250-кг бомб или 300-литровых подвесных топливных баков, а на консолях по одному подкрыльевому держателю обтекаемой формы для 250-кг авиабомб.

В феврале 1941-го наконец взлетел основной серийный вариант машины -FW 200C-3. Конструкцию машины усилили, установили 1200-сильные двигатели "Фафнир" 323R-2 с впрыском воды. Под мотогондолами могли подвешиваться бомбы калибра от 250 до 1000 кг, а под консолями - до 1400 кг. Кроме того, в подфюзеляжной гондоле размещались две бомбы по 500 кг или двенадцать 50-кг SC 50.

Передний дополнительный фюзеляжный фонарь за кабиной экипажа заменили экранированной турелью с гидроприводом FW19 с7,93-мм пулеметом MG15, еще два MG15 предназначались для стрельбы через сдвижные лючки в бортах задней части фюзеляжа.

Количество членов экипажа увеличилось до шести человек. На доработанной модификации FW 200C-3/U1 оборонительное вооружение стало по-настоящему мощным: 15-мм крупнокалиберный пулемет MG151/15 на передней верхней экранированной турели HDL151, пушку MGFF заменили крупнокалиберным пулеметом MG151/20. Однако установка большей по размерам турели HDL151 снизила максимальную скорость на уровне моря на 30 км/ч.

Следующая доработка - FW 200C-3/ U2, оснащенный сложным, но точным бомбардировочным прицелом "Лофте 7D", для которого под передней частью гондолы потребовалось сделать наплыв, а пушку заменить крупнокалиберным 13-мм пулеметом MG131. На большинстве FW 200C-3/U2 вновь вернулись к небольшой турели FW19. Следом появился FW 200 C-3/U3, оборонительное вооружение верхних турелей которого состояло из двух крупнокалиберных пулеметов MG131.

На FW 200C-3/U4 увеличили внутренний запас топлива, вследствие чего его максимальный вес составил 22700 кг. Даже для усиленного планера это была предельная нагрузка. Вновь установили впереди верхнюю турель FW19, но с пулеметом MG131. Экипаж за счет стрелка увеличился до семи человек. Всего в 1941-м построили 58 "Кондоров" различных вариантов.

Невысокие скоростные характеристики дальнего морского разведчика, не стремившегося к близкому знакомству с авианосцами, охранявшими конвои, способствовали созданию новых вариантов FW 200. В феврале 1942-го на заводской аэродром выкатили прототип FW 200С-4, оснащенный вначале опытным радиолокатором "Росток", а затем серийным -FuG 200 "Хохентвиль". Причем последний позволял производить бомбометание без визуальной видимости цели.

На FW 200C-4 вновь вернулись к громоздкой турели HDL151 и пулеметам MG15, за исключением огневой точки в передней части гондолы, где стояли MG131 или пушка MG151/20, в зависимости от наличия бомбардировочного прицела "Лофте 7D". Всего "Люфтваффе" получили 75 FW 200C-3 и 88 FW 200С-4.

Опытный FW 200C-5 построили в одном экземпляре и после испытаний не передали в серию.

В начале 1943-го семь FW 200C-3 доработали для применения противокорабельных ракет Hs 293A, которые подвешивались на пилонах под гондолами внешних моторов. Эти "Кондоры" - ракетоносцы получили обозначение FW 200C-6.

Характерными признаками данной версии являлись большая передняя турель HDL151, укрупненная подфюзеляжная гондола и поисковый радиолокатор FuG200 "Хохентвиль". Использовавшаяся для этого станция наведения "Страсбург" размещалась в носу и в передней части подфюзеляжной гондолы.

Несколько последних "Кондоров", которые специально предназначались для вооружения ракетами Hs 293, построили зимой 1943/44-го,- FW200C-8. Несмотря на все усилия фирмы, к моменту завершения программы в феврале 1944-го удалось построить только 262 "Кондора" FW 200C.

Двумя "специальными" вариантами, построенными в 1942-м, были транспортные FW 200C-4/U1 (бортовой код GC+AE) и FW 200C-4/U2 (бортовой код CE+IB) с комфортабельным салоном для высокопоставленных лиц.

Причем первый из них принадлежал шефу гестапо Гиммлеру. Эта машина, захваченная в 1945-м в качестве трофея английскими войсками, испытывалась в Фарнборо. Салон самолета оборудовался широким кожаным бронекреслом и персональным спасательным люком для главного пассажира.

FW.200C-3/U2.

Внешне эти машины отличались короткой подфюзеляжной гондолой с двумя 7,9-мм пулеметами MG15. Еще два таких же пулемета находились в двух небольших экранированных турелях на фюзеляже.

Разрабатывалась также модификация FW 200F, экипаж которой в различных вариантах составлял 6-7 человек, отличавшаяся составом оборонительного вооружения, но эта работа не вышла из стадии проекта.

Успехи немецкой авиации на морских коммуникациях союзников в начале Второй мировой войны способствовали тому, что имперское министерство авиации выдало задание, предусматривающее доработку еще одного проекта пассажирского самолета, создававшегося под руководством К.Танка для "Дойче Люфтганзы", FW 300 в дальний стратегический разведчик и носитель управляемого ракетного оружия.

Этот самолет с четырьмя 2500-сильными моторами Jumo 109-222 и взлетным весом 47,5 т по общей аэродинамической компоновке напоминал увеличенный в полтора раза FW 200. На высоте 6000 м его расчетная максимальная скорость должна была составить 635 км/ч. На крейсерской скорости 530 км/ч его расчетная дальность достигала 8800 км.

Экипаж из восьми человек размещался в герметичной кабине, оборонительное вооружение состояло из шести турелей со спаренными пушками MG151/20. Но этот запоздалый всплеск любви руководства фашистской Германии к стратегической авиации не реализовали, как и многие другие не менее перспективные предложения с фантастическими для того времени характеристиками.

Бич Атлантики

К формированию первой эскадрильи I группы 40-й бомбардировочной эскадры I./KG40, оснащенной FW200C, приступили в Бремене в ноябре 1939-го. Командиром эскадрильи назначили опытного летчика, незадолго перед этим награжденного Рыцарским Крестом - тридцатипятилетнего гауптмана Эдгара Петерсена.

Первые четыре FW 200C-0 поставили в 1-ю эскадрилью перед вторжением в Норвегию в апреле 1940-го. Едва успев получить эмблему штаба первой группы 40-й бомбардировочной эскадры (Stab I/ KG 40), они участвовали в переброске войск и оборудования на аэродром Гардермоен (Осло) 9 апреля 1940-го.

До 25 апреля эскадрилья, вошедшая в состав X авиакорпуса, действовала с аэродрома Аалборг-Вест. После чего перебазировалась в Копенгаген на аэродром Каструп.

Формирование штаба первой группы и 2-й эскадрильи завершили к маю 1940-го, через месяц сформировали 3-ю эскадрилью. 12 июня бомбардировочная эскадра перебазировалась во Францию на аэродром Бордо-Метриньяк, расположенный недалеко от побережья Бискайского залива и являвшийся главной базой эскадры до ее эвакуации в июле 1944-го.

В апреле 1941-го командиром бомбардировочной эскадры KG40 назначили теперь уже майора Эдгара Петерсена. В ее состав вместе с ранее созданной I./KG40 также вошли вторая и третья группы, вооруженные Не-111. Петерсен командовал эскадрой до сентября 1941-го., когда его направили руководить испытательным центром «Люфтваффе» в Рехпине. Его на посту командира эскадры сменил оберлейтенант Георг Пасевальдт. В течение лета 1941-го группу II./KG40 перевооружили на Do-217, a III./KG40 в декабре 1941-го - июне 1942-го получила FW 200С.

Вначале, в июле 1940-го, вклад "Кондоров" группы I./KG40 в нанесение ударов по морским коммуникациям Британии был скромным: обычно, широко охватывая запад Корнуэлла и Ирландии, они сбрасывали на цель четыре 250-кг бомбы и направлялись в Норвегию, чтобы вернуться через день-два обратно.

FW 200C "Кондор", вылетавшие из Бордо, совершали разведывательные полеты над Северной Атлантикой. Обнаружив конвой, они наводили на него подводные лодки, и при возможности сами атаковали отдельные суда.

Отклонившись далеко на север, "Кондоры" совершали посадку на аэродроме в Норвегии и после дня отдыха снова по большой дуге над Атлантикой возвращались в Бордо.

Зона их полетов перекрывала пространство от острова Ян-Майен на севере до Канарских островов на юге, значительно превышая возможности английской авиации береговой обороны.

Обычно экипаж состоял из двух летчиков, штурмана-бомбардира, бортового техника и стрелка верхней кормовой огневой точки. Связь с базой осуществлял штурман, выполнявший в экипаже функции радиста. В боевой обстановке штурман и борттехник находились у пулеметов, благодаря этому самолет отстреливался с трех огневых точек. Внутри самолета имелось много свободного места, и места всех членов экипажа обогревались и освещались. Однако с самого начала экипажи 40-й бомбардировочной эскадры были недовольны запасом прочности "Кондора" и слабым его вооружением.

Во время этих вылетов, по меньшей мере, сбили две машины. Один из них на счету английского летчика из 87-й эскадрильи, который, израсходовав весь боезапас, неожиданно обнаружил и перехватил "Кондор", направлявшийся на Плимут, зафиксировав результат с помощью фотопулемета.

Начиная с августа 1940-го, "Кондоры" из KG40 приступили к решению основных боевых задач, в течение двух месяцев потопив британские суда общим тоннажем 90 тыс.т. 26 октября 1940-го экипаж оберлейтенанта Бернхарда Йопе обнаружил и атаковал в 100 км к юго-западу от Донегола (Ирландия) английский транспорт "Импресс оф Бритэн" (42348 брт) - второе по величине судно британского торгового флота, шедшее из Фритауна в Ливерпуль. В результате двух прямых попаданий бомб, сброшенных с FW 200С, судно получило тяжелые повреждения и загорелось. Спустя два дня его добила немецкая подводная лодка U-32.

1-я эскадрилья 40-й бомбардировочной эскадры объявила, что на 9 февраля 1941-го ею потоплены в Атлантике, у побережья Англии, в Северном море и у побережья Норвегии в районе Нарвика суда общим тоннажем 363 тыс.т. К этому времени в составе I./KG40 действовали три эскадрильи, в которых имелось 36 машин. На счету одного из асов эскадры KG40 оберлейтенанта Г. Бухольца числилось 20 потопленных судов общим тоннажем около 200 тыс. брт.

Вспоминая те дни, Уинстон Черчилль писал: "Нажим противника непрерывно возрастал, и потери нашего судоходства угрожающе превышали размеры нового строительства судов". Англичане не могли смириться с таким положением на своих морских коммуникациях. Решение этой проблемы признали первоочередным.

В итоге реорганизовали и расширили авиацию береговой обороны, для которой срочно строились новые аэродромы. В ее состав включили все 57 "Каталин", которые должны были получить до конца апреля 1941-го из США. Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль объявил о начале "Битвы за Атлантику". В вышедшей 6 марта директиве министра обороны Великобритании намечались конкретные направления борьбы с немецкими FW 200:

"1. Мы должны вести наступательные действия против германских подводных лодок и "Фокке-Вульфов" всегда и везде, где это возможно. Надо преследовать подводные лодки в море и бомбить те, что находяться на судоверфях или в доках. "Фокке-Вульфы" и другие бомбардировщики, которые используются против наших судов, надо атаковать в воздухе и на базах.

2. Необходимо уделить максимальное внимание оборудованию наших судов катапультами или другими стартовыми устройствами для истребителей, которые можно было бы использовать против бомбардировщиков, атакующих наши суда. Предложения должны быть представлены в течение недели.

3. Все получившие одобрение и проводящиеся в настоящее время мероприятия по сосредоточению основных сил нашей авиации береговой обороны у северо-западных подступов и оказанию ей помощи со стороны нашего командования бомбардировочной и истребительной авиации, базирующейся на восточном побережье, будут осуществляться с максимальной быстротой.

Можно надеяться, что в связи с увеличением продолжительности дня и изменением маршрутов судов угроза со стороны германского подводного флота вскоре уменьшится. Тем более важно, чтобы мы успешно справились с "Фокке-Вульфами" и с "Юнкерсами", если таковые появятся .

Вооруженные скорострельными зенитными автоматами и катапультными истребителями торговые суда на атлантических маршрутах укомплектовывались командами из военных моряков.

"Фокке-Вульфы", которые теперь сами подвергались нападению в воздухе, уже не могли оказывать прежнюю помощь подводным лодкам и превратились из преследователей в преследуемых.

31 марта 1941-го "Люфтваффе" в Лориенте сформировали авиационное командование "Атлантика" во главе с обер-лейтенантом Мартином Харлингхаузеном - одним из лучших командиров бомбардировочной авиации, автором немецкой методики топмачтового бомбометания по кораблям, опробованной им еще в Испании. В Испании командир эскадрильи AS/ 88 "Легиона Кондор". Харлингхаузен впервые проявил себя как специалист по организации действий авиации против кораблей противника.

За двадцать потопленных судов общим тоннажем более 100 тыс. брт у побережья Норвегии весной 1940-го его одним из первых в бомбардировочной авиации наградили Рыцарским Крестом и первым в бомбардировочной авиации Дубовыми Листьями к Рыцарскому Кресту. Ко времени образования командования "Атлантика" Харлингхаузен считался одним из самых опытных специалистов по борьбе с надводными судами.

Проект FW.300

Новое авиационное командование должно было снабжать немецких подводников разведданными о передвижении вражеских судов. Одновременно ему поручалось бороться с судоходством в Ирландском море, в Ла Манше и вдоль восточного побережья Англии. Из 106 машин (58 боеспособных), вошедших в состав командования "Атлантика", числился 21 FW 200С из I./KG40.

С марта по июнь 1941-го FW 200C потопили 16 судов общим водоизмещением 90371 брт. Однако пора легких успехов прошла. Английские транспорты были вооружены, и потери среди "Кондоров" начали быстро расти. Так, если в марте 1941-го I/KG40 выполнила 55 боевых вылетов и потеряла только один FW200C (бортовой код "SG+KQ", заводской №0041) обер-лейтенанта Х.Винклера, то уже в апреле группа, совершив 74 боевых вылетов, потеряла четыре машины: обер-лейтенанта Рихтера: (F8+AH, заводской № 0039), оберлейтенанта Калуса (F8+FH, заводской №0051), обер-лейтенанта Э.Мюллера (F8+GL, заводской №0053), оберлейтенанта Р.Шельхера (F8+HH, заводской №0054).

19 мая 1941-го зенитчики транспорта "Амжени" сбили FW 200C обер-лейтенанта Г.Бухольца (F8+DH, заводской №0060), который до этого потопил 20 судов общим тоннажем около 200 тыс. брт. В июне I./KG40 потеряла еще два экипажа: обер-лейтенанта Э.Вестерманна (F8+KL, заводской №0061) и обер-фельдфебеля Г.Орбаха (F8+HH, заводской №0064).

В результате в июне 1941-го Харлингаузен вынужден был отдать приказ больше не применять для атак вражеских кораблей топмачтовое бомбометание. Однако I./KG40 по-прежнему продолжали терять "Кондоры".

17 июля сбили FW 200C-3 (KF+QC) обер-фельдфебеля Г.Йордана, при этом весь его экипаж погиб.

18 июля из боевого вылета в район побережья Ирландии не вернулся FW 200С-3 (F8+AB, заводской № 0043) командира 1 ./KG40 гауптмана Ф.Флигеля.

Пилоты 2-й эскадрильи KG40 под командованием Ф.Флигеля потопили 39 кораблей общим водоизмещением 206 брт и еще 20 тяжело повредили (115 брт). На личном счету гауптмана, награжденного Рыцарским Крестом в марте 1941-го, числилось семь потопленных и шесть поврежденных кораблей.

23 июля во время атаки кораблей конвоя ОВ346 западнее Ирландии "Хадсон" береговой обороны Великобритании сбил FW 200C (F8+BB) обер-фельдфебеля Г.Блейхерта. 24 июля над Ирландским морем потеряли экипаж FW 200C-3 (F8+CH, заводской №0026) гауптмана К.Ферлора (16 января 1941-го в ходе одного из боевых вылетов его экипаж потопил два судна общим тоннажем 10857 брт).

В августе - сентябре 1941-го несколько FW 200C-3 откомандировали в Грецию, где они в составе X авиакорпуса действовали с аэродромов Гераклион и Элеусис против конвоев союзников.

8 августа 1941-го I./KG40 потеряла экипаж FW 200C-3 (заводской №0056) обер-лейтенанта Ганса Розе. Его сбил "Си Харрикейн", стартовавший с "Мэплин" -одного из четырех торговых судов, оборудованных катапультой. До конца 1941-го катапультируемые "Си Харрикейны" сбили шесть "Кондоров", защищая конвои союзников.

21 сентября 1941-го пара "Мартлетов" Mk.II (английское обозначение американского истребителя F4F-3 "Уайлдкэт") из 802-й истребительной эскадрильи взлетела с первого английского эскортного авианосца "Одесити" и сбила FW 200С-3 (F8+EL, заводской № 0078) лейтенанта Г. де ла Франка, отправившего на дно спасательное судно из конвоя, следовавшего к Гибралтару.

FW.200 C-3/U1

Кстати, эскортный авианосец "Одесити" с шестью истребителями на борту, вошедший в июне 1941-го в состав британского ВМФ, переоборудовали из немецкого торгового судна "Ганновер", захваченного в феврале 1941-го английским крейсером и канадским эсминцем в Санто Доминго.

Сопровождение английского конвоя к Гибралтару было его первым боевым походом. Во время сопровождения очередного конвоя к Гибралтару, вышедшего из метрополии 29 октября, истребитель с "Одесити" сбил "Кондора", но это была его последняя победа: его тоже сбили.

После отдыха в Гибралтаре "Одесити" отправился в свой последний поход: утром 19 декабря эго пара"Марлетов" сбила еще один "Кондор". Один из истребителей пошел в лобовую атаку на фашистский разведчик и вырвал своим хвостовым колесом кусок его элерона.

Следующим утром с конвоя заметили еще один "Кондор", который сумел уйти от дежурной пары "Марлетов". Ночью 21 декабря борт "Одесити" "прошила" торпеда, выпущенная немецкой подлодкой 11-751, через несколько минут еще две торпеды добили потерявший ход авианосец. Но идея конвойных авианосцев себя полностью оправдала.

В охоте на "Кондоров" участвовали и ВВС США. 11 декабря 1941-го через несколько часов после объявления США Декларации о вступлении в войну, лейтенант И.Шафер из 342-й авиагруппы на своей "Аэрокобре" P-39D сбил над Исландией разведчик FW 200 (по другим данным эту победу приписывают "Лайтнингу" Р-38Е из 342-й авиагруппы).

Второй "Кондор" был добит P-38D 14 августа 1942-го над Северным морем вторым лейтенантом Э.Шаханом из 27-й истребительной эскадрильи 1-й авиагруппы, который помог пилоту "Аэрокобры", подбившему самолет. От залпа бортового оружия "Лайтнинга" с близкого расстояния "Кондор" взорвался в воздухе.

Противников у "Кондора" с каждым новым днем становилось все больше. Поэтому с 1942-го они старались больше не появляться в радиусе действия истребителей "Бофайтер" и "Москито", подчинявшихся командованию береговой авиации Великобритании.

К концу 1943-го главной задачей "Кондоров" стал перехват конвоев союзников из Гибралтара, об отправлении которых обычно сообщали немецкие агенты в Испании. Самолеты взлетали четверками и направлялись в район цели на малой высоте в сомкнутом строю.

Затем они расходились и шли параллельными курсами на расстоянии около 40 км. Периодически поднимались на высоту 300 м и летали по кругу, осуществляя поиск кораблей с помощью радиолокатора "Хохентвиль". Когда один из экипажей четверки обнаруживал конвой, то сообщал об этом другим, машины набирали высоту не менее 2700 м для атаки.

FW.200V1 перед первым полетом.

В марте 1942-го 2-я эскадрилья KG40 перебазировалась в Тронхейм (Норвегия) откуда выполняла полеты до января 1943-го, когда ее вывели в Германию и расформировали. 1-ю и 3-ю эскадрильи направили на Украину, где участвовали в полетах в "Сталинградский котел".

Уцелевшие после битвы на Волге FW 200 в феврале 1943-го объединили в 8-ю эскадрилью KG40, которая вместе с 2./ KG40 просуществовала до конца года, когда эти эскадрильи в очередной раз сменили номер.

Номера эскадрилий с 1 -и по 3-й при-. своили другим, вновь формируемым в Фассберге бомбардировочным эскадрильям KG40 на Не-177. Дольше всех в KG40 использовали FW 200C III-я и IV-я бомбардировочные группы: до сентября и июля 1944-го соответственно.

12 февраля 1944-го немецкие ракетоносцы вылетели на боевое задание. Целью для девяток FW 200C из III./KG40 и Не-177 из II./KG40 были корабли смешанного конвоя OS76/KMS41. Из-за опасности появления английских палубных истребителей атаку запланировали после захода солнца.

FW 200C, направлявшиеся к конвою, атаковали четыре "Москито". Потеряв одну машину, группа FW 200 повернула назад.

Семь Не-177 все же смогли найти конвой, однако два из них сбросили бомбы слишком далеко от цели, а два были сбиты истребителями, взлетевшими с английского эскортного авианосца "Пэсьюр". В результате только три "Грифа" произвели пуск шести Hs-293. Четыре из которых из-за технических неполадок упали в море, и лишь две ракеты достигли конвоя, но не попали в цель и взорвались в воде, не повредив корабли.

19 и 25 июня 1944-го бомбардировщики союзников дважды атаковали аэродром Бордо-Мериньяк, уничтожив 15 и повредив четыре Не-177 из II./KG40 и разрушив практически всю инфраструктуру аэродрома.

К 1944-му FW 200 был уже далеко не тот, который Уинстон Черчилль называл "бичом Атлантики", а неуклюжим уязвимым "ополченцем", легкой жертвой для патрульных истребителей и даже для самолетов морской разведки союзников. При осуществлении KG40 своей первой операции с применением противокорабельных ракет Hs 293A, "Кондора" сбила британская тяжелая летающая лодка "Сандерленд".

FW.200B1.

Когда освобождение Франции лишило Германию французских аэродромов, KG40 уничтожила большую часть своих самолетов, из оставшихся сформировали две эскадрильи: одну перевели в Тронхейм (Норвегия), а другую - в Германию. Большинство уцелевших "Кондоров" передали транспортным подразделениям, где они быстро вышли из строя, несмотря на редкие полеты.

KG40 была фактически единственной частью, эксплуатировавшей FW 200C до 1944-го. Вследствие сильного износа техники эскадра никогда не укомплектовывалась полностью - в ее распоряжении редко числилось более 12 исправных машин.

Эффективность "Кондоров" падала не только из-за плохой ремонтопригодности, но и из-за многократных срочных вылетов по тревоге для транспортных перевозок на различных фронтах, в том числе и под Сталинградом.

Осенью 1944-го KG40 расформировали. Личный состав эскадры в октябре 1944-го в Швабиш-Галле приступил к переучиванию на реактивный истребитель Ме-262, но машин так и не получил, и группу расформировали в феврале 1945-го.

В феврале 1944-го на аэродроме в берлинском пригороде Гатов сформировали последнюю бомбардировочную эскадру "Люфтваффе" - KG200, предназначенную для выполнения различных спецзаданий. Ее штаб создали на основе экспериментального подразделения главного командования "Люфтваффе".

Тогда же на аэродроме Финов в 45 км северо-восточнее Берлина на базе авиагруппы "Гартенфельдт" и 2-й экспериментальной эскадрильи главного командования "Люфтваффе" сформировали группу I./KG200.

1-я эскадрилья дальнего действия в I./KG200 - бывшая 2-я экспериментальная и штаб эскадры летали на FW 200C и Ju 188. Эта эскадра просуществовала до конца войны.

Приключения "Кондоров"в России

В полдень 23 августа 1939-го командир правительственной эскадрильи - оберфюрер СС Г.Баур посадил личный самолет Гитлера "Гренцмарк" на Центральном аэродроме в Москве. На его борту находился министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп. В тот же день состоялись переговоры между советским руководством и немецкой делегацией, в результате которых поздно вечером в был подписан "Договор о ненападении между Германией и Советским Союзом". После чего тем же маршрутом "Кондор" в сине-белой раскраске "Дойче Люфтганзы" вернулся в Берлин. Так состоялась премьера "Кондора" в советском небе...

23 ноября 1942-го в ходе операции "Уран" наступавшие советские войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов соединились восточнее г.Калач, окружив группировку гитлеровцев под командованием фельдмаршала Паулюса. После этого шесть советских армий получили возможность наступать в общем направлении на Сталинград, все туже сжимая внутреннее кольцо окружения.

К 30 ноября советские войска сократили более чем вдвое территорию, занятую окруженным противником. Одновременно подвижные части советских войск образовали внешний фронт окружения.

Немецкое командование предприняло чрезвычайные меры по снабжению своих окруженных войск продовольствием, боеприпасами, горючим и медикаментами воздушным путем. Для этого использовали все, чем располагала в тот момент Германия: лучшие транспортные и бомбардировочные эскадры, самолеты гражданского флота, опытные образцы машин авиационных заводов и авиаотряд связи Гитлера.

На Восточный фронт направили даже два новых 11-местных комфортных салона FW 200C-4/U-1 и FW 200C-4/U-2, построенных в 1942-м для руководства Третьего рейха.

В январе 1943-го 10 FW 200 1 -и и 3-й эскадрилий, а также 11 машин из IV./KG40 из Бордо-Мериньяка перебросили на аэродром Сталине (ныне Донецк). Они вошли в состав 200-й группы особого назначения KGrzbV200. В феврале группа перебазировалась в Запорожье и летала в "Сталинградский котел" на аэродромы Гумрак и Питомник.

Кроме транспортных задач, экипажи "Кондоров" использовали свой богатый боевой опыт для уничтожения железнодорожных эшелонов в советском тылу. Эти полеты проводились часто в сложных метеоусловиях при мощном противодействии авиации 8-й и 17-й воздушных армий советских ВВС.

Уничтожение фашистских транспортных самолетов в воздухе и на земле советское авиационное командование отнесло к приоритетным задачам.

В ходе операций на Восточном фронте KGrzbV200 потеряла девять FW 200. Два из них, брошенные экипажами на аэродромах, достались советским войскам в качестве трофеев: на аэродроме Гумрак в январе 1943-го обнаружили FW 200C-3/U-2 и на аэродроме Питомник в феврале - "Кондор" из 12-й эскадрильи IV-й группы (бортовой код F8+OW).

После ремонта FW 200C-3/U-2 перегнали в НИИ ВВС, где его испытали летом 1943-го. По отзывам советских специалистов, самолет не обладал необходимыми для современного бомбардировщика характеристиками. Его скорость и потолок малы. Значительное увеличение полетного веса в результате установки вооружения, брони и дополнительных бензобаков не позволило улучшить летные данные машины, несмотря на некоторое повышение мощности моторов...

На взлете самолет имел тенденцию к левому развороту. Для парирования разворота приходится пользоваться моторами, так как ног не хватает. Отрыв происходил на скорости 159 км/ч...

Самолет быстро набирал скорость и легко управлялся. В полете он хорошо балансировался и шел сброшенным управлением руля направления. При эволюциях нагрузки на рулях - значительны.

Планировал самолет устойчиво. С полностью выпущенными щитками скорость планирования (в зависимости от полетного веса) составляла 200 -180 км/ ч. При выравнивании самолет не имел тенденции куда-либо сваливаться. Посадка проста. Пробег при пользовании тормозами незначителен и прямолинеен. Пустой самолет не всегда удавалось посадить на три точки.

Несмотря на большие размеры самолета, экипаж в передней части фюзеляжа размещен тесно, что несколько затрудняет его работу в полете, особенно (...) штурмана-бомбардира.

Обзор из кабины хороший. Обзор назад для пилотов отсутствовал. Приборы, установленные в кабине, обеспечивали полеты днем и ночью и в плохих метеорологических условиях. Очень утомительно электрическое управление винтами, так как при изменении скорости (...) приходилось затяжелять или облегчать винты.

Управление триммером руля высоты расположено на левой штурвальной колонке. Летчик мог управлять триммером, не отрываясь от штурвала. Управление триммером элеронов также расположено на штурвале. Штурвал триммера руля направления находится на общей колонке управления. Отклонение триммеров контролируется по указателям.

По технике пилотирования FW 200С-3 следовало отнести к самолетам средней трудности.

FW.200C-3/U-2 на аэродроме НИИ ВВС. 1943 год.

Специалисты НИИ ВВС отметили неудовлетворительную бронезащиту машины: "... Система бронирования выполнена неудовлетворительно, особенно у заднего верхнего стрелка. Сзади по полету голова и ноги стрелка открыты. Второй пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист, бортмеханик и стрелок бортовых пулеметов броневой защиты не имеют.

Наиболее уязвимы из лиц экипажа на самолете являются задние стрелки при атаках сверху сбоку из задней полусферы. Броня, без учета работы конструкции, рассчитана на защиту от пуль калибра 7,92 мм с дистанции более 100 м. Кроме экипажа, легкоуязвимыми местами на самолете являются моторы и бензобаки, а также маслосистема".

После окончания войны пришло время осваивать завоеванные трофеи. Наиболее интересные и современные опытные машины изучались в советских НИИ, а серийные трофейные транспортные машины направлялись для эксплуатации в различные ведомства, тем более что за годы войны они накопили необходимый опыт для эксплуатации такой техники.

В 1946-м из Германии на подмосковный аэродром Полярной авиации Захарково перегнали два "Кондора". Машины получили бортовые номера Н-400 и Н-401. На Н-400 летал экипаж М.А.Титлова. В конце года Н-400 разбился при вынужденной посадке в губе Байдарацкой из-за отказа двух моторов во время выполнения рейса Хатанга-Игарка-Москва. Н-401 эксплуатировался тоже недолго.

В 1948 г. в Полярную авиацию передали FW 200 (заводской №0199), доработанный, видимо, московским авиазаводом №23 и получивший индекс Н-500. После ремонта в марте 1950-го на машину установили четыре мотора АШ-62ИР.

Служба этого гиганта оказалась непродолжительной. В феврале 1950-го на аэродроме Захарково машина упала с козлов при проверке работы шасси на земле, повредив маслорадиаторы двигателей.

Два месяца спустя во время посадки "Кондора" при ветре 5 м/с под углом 70-75° к ВПП в Якутске пилот Ф.А. Шатров из Московской авиагруппы особого назначения не справился с управлением и выкатился за пределы посадочной полосы.

При этом разрушилось сначала левое колесо, а затем сложилась ферма левой опоры шасси. Самолет с работающими моторами упал на крыло. К этому времени машина налетала 318 часов 40 минут, из них 183 часа 23 минуты в СССР. Повреждения «Кондора» оказались столь значительны, что из-за отсутствия запасных частей его не стали восстанавливать. Этим полетом, вероятнее всего, и закончилась эксплуатация лайнера Курта Танка и не только в нашей стране.

Перепечатка без ссылки на "Крылья Родины" ЗАПРЕЩЕНА!
©2003 г. "Крылья Родины"

---

Оцифровано by GRISHAN
©2003 г.

---

Реклама: