Юрии Елисеев

Юрий Сергеевич Елисеев родился в 1951 году. После окончания в 1976-м МВТУ им.Баумана пришел работать на «Салют». Прошел путь от слесаря механосборочных работ до генерального директора (с 1997-го).

Известный еще в начале XX века завод «Гном», первым в России приступивший к серийному производству авиационных моторов (ныне Федеральное государственное унитарное предприятие «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют»), сегодня серийно производит ГТД для современных многофункциональных истребителей семейства «Су», двигатели для гражданской авиации, энергетические и газоперекачивающие установки.

Продукция завода поставляется во многие страны мира.

До начала «перестройки» на предприятии производили два двигателя Р15Б-300 для семейства самолетов МиГ-25 и АЛ-21 для суховских машин. Завод просто не выпускал другой продукции, кроме товаров народного потребления.

При такой структуре и характере производства предприятие прекрасно существовало, делая сначала эти два двигателя, а потом вообще один АЛ-31. Но такое положение совершенно не соответствовало рыночным условиям, особенно, с учетом отсутствия заказов и, соответственно, финансирования со стороны Министерства обороны РФ.

В результате в 1995 году объем производства по сравнению с 1991-м составил всего 4,5%. В 1997-м, хотя объем производства немного вырос и составил 7,5% от объема 1991-го, заводских оборотных средств на счетах в банке не было, впрочем, как и на других предприятиях бывшего МАП. На складах не было заготовок, металла... Людям надо платить зарплату, а продукция «Салюта» не обеспечивалась госзаказом.

Тогда руководство завода принимает решение о привлечении крупных кредитов. Склады наполняются металлом, в основном, заготовками, агрегатами двигателей. Предприятие приобретает дорогие, но очень нужные станки лучших зарубежных производителей. Но денег не хватает и опять - кредиты...

И вот после этого тяжелейшего периода пошли платежи за выпущенную продукцию, и стало ясно, что принятое с большим риском решение было правильным.

Имея в Москве значительную территорию, надо оправдывать сам факт своего существования в регионе и в столице. Это сегодня можно сделать только в том случае, если завод будет многопрофильным. Так как финансирование по госзаказу попрежнему недостаточно, то предприятие смело пошло на контакты с зарубежными фирмами. Это означало, что в производстве надо было осваивать технологии с выполнением зачастую более высоких, чем у нас, технических требований.

Работа, тесный контакт с ведущими зарубежными фирмами, например, французской СНЕКМА, кстати, имеющий те же корни от «Гнома», «Турбомека», «Пратт-Уитни-Канада», безусловно, положительно влияют на внедрение передовых технологий и организацию производства.

В последние годы необходимым условием устойчивого положения предприятий на внутреннем и внешнем рынках является интегрированное применение информационных технологий поддержки всех этапов жизненного цикла продукции - так называемых CALS-технологий. Их применение обеспечивает сокращение затрат, производственного цикла и повышение качества продукции.

Одна из актуальных проблем современного двигателестроения - повышение ресурса газотурбинных двигателей (ГТД) при необходимости удовлетворения все возрастающих требований снижения их удельной массы, повышения экономичности и эксплуатационной надежности при одновременном повышении тяги двигателя.

Обеспечение комплекса таких требований сопровождается значительным повышением рабочих характеристик двигателя и прежде всего увеличением температуры и давления газа в турбинах. Так, если температура газа на входе в турбину двигателя IV поколения составляет 1600-1650° К, то у газотурбинного двигателя V поколения она должна возрасти до 1800-2000° К. При этом удельный расход топлива должен снизиться на 15-20%, а удельная масса двигателя - в 1,5-2,0 раза.

Повышение основных рабочих характеристик двигателей вызывает значительное увеличение температурно-силового воздействия на детали и узлы ГТД, прежде всего, лопатки, роторы и диски турбин, зубчатые колеса, подшипники и др. Обеспечение их работоспособности - сложная, комплексная проблема, требующая разработки и применения высокопрочных материалов и высокоэффективных технологических процессов изготовления деталей.

Создание новых технологий и материалов, их упрочнение сыграло ключевую роль при производстве современных двигателей - двигателей IV поколения. Усилиями ученых в области материаловедения созданы стали и сплавы, обеспечивающие высокую конструкционную прочность.

Особенно значительные успехи достигнуты в разработке титановых сплавов и многокомпонентных жаропрочных сплавов для лопаток турбин высокого давления, давших возможность увеличить рабочую температуру до 1600° К. Объем применения жаропрочных сплавов и нержавеющих сталей в двигателях нового поколения возрос до 70%, титановых сплавов -до 30%.

Использование таких материалов позволило заметно повысить работоспособность основных систем двигателя АЛ-31Ф, но одновременно создало значительные технологические и производственные трудности. В связи с плохой обрабатываемостью новых материалов резко возросла трудоемкость изготовления деталей, снизилась эффективность производства.

Общая трудоемкость изготовления двигателя увеличилась по сравнению с двигателем III поколения в 2,2 раза, а удельная трудоемкость, приведенная к 1 кгс тяги, возросла в 2,8 раза. Острой стала проблема разработки и применения нового оборудования и высокоэффективных технологических процессов.

Необходимость решения этой проблемы обусловлена также тем, что создание новых технологий становится основным приоритетным направлением в области обеспечения высокой надежности и эффективности газотурбинных двигателей.

Возможности легирования для существенного улучшения функциональных свойств конструкционных материалов практически использованы. В этих условиях особую значимость приобретает поиск резервов в области совершенствования существующих, разработки и применения новых высоких технологий.

Современный авиационный двигатель - сложная в конструктивном и технологическом отношении техническая система, требующая значительных затрат на свое производство.

В сегодняшних экономических условиях производство ГТД должно обеспечивать их высокую конкурентоспособность на мировом рынке, поэтому важно, чтобы как конструкция двигателя, так и технологические процессы, обеспечивающие его работоспособность и высокую экономическую эффективность производства, соответствовали требованиям мирового уровня.

В этой связи из множества технологий необходимо выбирать такие, которые в наибольшей степени удовлетворяют конструктивным требованиям, и наиболее рациональны с технической и экономической точек зрения.

Такие технологии все чаще называют критическими, то есть такими, которые оказывают решающее влияние на эксплуатационные свойства деталей и эффективность производства.

Наиболее типичной технологией, оказывающей определяющее влияние на ресурс двигателя, является технология изготовления лопаток турбины высокого давления (ТВД). Эта технология определяет свойства материала лопаток, которые, в свою очередь, определяют допустимую температуру газа перед турбиной. В силу этих причин совершенствование технологии литья монокристаллических лопаток ТВД и нанесения на них защитных покрытий имеет первостепенное значение.

Другая по своей значимости - проблема совершенствования технологии производства авиационных зубчатых передач. Актуальность решения этой проблемы обусловлена тем, что работа зубчатых передач определяет живучесть двигателя и в целом всего летательного аппарата. Известно, что поломка зубчатого колеса центрального привода полностью исключает подачу топлива, масла, электропитания, работу гидроприводов и приводит к остановке двигателя.

Следует отметить необходимость повышения несущей способности зубчатых передач для снижения их массы, так как доминирует тенденция отбора на агрегаты все большей мощности, что влечет увеличение количества зубчатых колес и, соответственно, их массы.

Масса коробки агрегатов двигателя АЛ-21Ф (двигатель III поколения) составляет 57 кг, а масса обеих коробок АЛ-31Ф (двигатель IV поколения) достигает 283 кг, что почти соответствует 20% массы всего двигателя.

К числу технологий, требующих тщательной разработки, относится и технология получения неразъемных соединений методом электронно-лучевой сварки (ЭЛС) титановых и никелевых жаропрочных сплавов. Необходимость совершенствования этой технологии продиктована возможностью образования в сварных соединениях ротора ГТД холодных трещин, вызывающих снижение эксплуатационной надежности ответственных деталей двигателя.

Повышение эффективности производства двигателей требует новых форм организации разработки технологических процессов. В отличие от существующей концепции последовательной разработки конструкции и технологии требуется создание опережающей разработки научно-технологического задела в виде критических технологий и высокопроизводительного оборудования на основе новых организационных решений.

Поиск новых организационных решений диктуется необходимостью интенсификации всех процессов создания двигателя, которая неразрывно связана с активным взаимодействием подразделений, участвующих в этих процессах, а также необходимостью проведения единой технической политики при создании двигателя и технологической подготовкой его производства.

Такой подход отвечает современным экономическим условиях, определяющим целесообразность интенсификации производственных процессов, с одной стороны, и необходимость преодоления отставания в создании двигателей новых поколений - с другой стороны.

Сегодня предприятие, выпускающее такую высокотехнологичную продукцию, как авиационные ГТД, может уверенно смотреть в будущее, лишь имея научно-технические заделы, перспективные разработки, которые будут востребованы потребителями авиационной техники. Но научные разработки - это лишь одна из проблем, которую надо решить на пути повышения эффективности деятельности предприятия.

В целом, в соответствии с концепцией развития, разработанной в ФГУП «ММПП «Салют», сокращение циклов и снижение затрат при создании новых газотурбинных двигателей в современных экономических условиях может быть достигнуто за счет решения комплекса основных проблем.

Двигатель АЛ-31ФН (нижнее расположение агрегатов).

Это, в первую очередь, создание научно-технологического задела, который включает в себя разработку критических основополагающих технологий, обеспечивающих повышение эксплуатационных характеристик двигателя и эффективность их производства, создание новых материалов с повышенными характеристиками, обеспечение современным, высокопроизводительным оборудованием и создание конструкторского задела по основным фундаментальным вопросам двигателей новых поколений.

Проведя поиск путей использования эффективных схем, руководство ММПП «Салют» пришло к логически очевидному решению объединить весь спектр работ по жизненному циклу изделий перспективных разработок, доводки, производства, серийного сопровождения, обслуживания и ремонта. При этом как приоритетные ставились задачи обеспечения надежности, ресурса и быстрой окупаемости новых проектов.

Важным шагом в решении одной из упомянутых проблем явилось создание в начале 1999 года КБ перспективных разработок (КБПР) для ведения работ по модернизации выпускаемых и создания перспективных авиадвигателей.

Необходимо отметить, что некоторые модификации двигателей, находящихся в серийном производстве, заводу осуществить проще, чем ОКБ генерального конструктора, организационно непосредственно не связанного с серийным производством.

В сегодняшней экономической ситуации положение опытных заводов и КБ тяжелое. Как пример, можно привести судьбу одного из самых сильных в прошлом ОКБ, созданного в свое время А.А.Микулиным. Конструктора высшей категории его покидают и «Салют» готов их охотно принять в свои ряды.

В настоящее время КБПР укомплектовано высококвалифицированными специалистами и плодотворно работает. Все этапы конструкторской работы над изделием полностью компьютеризованы - от расчетов и чертежей до передачи файлов в технологические и металлургические службы заЁода, также оснащаемые по последнему слову техники.

Как результат, предприятие имеет сегодня не только сертификат соответствия производства международным стандартам качества, но и сертификат качества на этапе проектирования. Получена лицензия Росавиакосмоса на право собственных разработок авиадвигателей и их узлов.

В сборочном цехе.

ФГУП ММПП «Салют» тесно взаимодействует с ведущими научными институтами отрасли, передовыми отрядами высшей школы - МГТУ им.Баумана, МАИ, МАТИ и другими высшими учебными заведениями и академическими институтами. У нас большие планы по модернизации двигателей АЛ-31Ф четвертого поколения и выполнение всех намеченных мероприятий, в т.ч. по камере сгорания, по компрессору, по другим узлам с тем, чтобы двигатель получил статус «4»+.

Важным этапом является создание двигателя АЛ-31ФН с нижним расположением агрегатов, доработанного на предприятии по требованию заказчика и предназначенного, в основном, для однодвигательного самолета, который будет в крупносерийном производстве. Двигатель успешно завершил длительные стендовые испытания в подтверждение заявленного ресурса и готов к поставкам для внедрения в эксплуатацию.

Для удовлетворения требований потенциальных заказчиков осуществляются и уже проведены летные испытания модернизированного двигателя АЛ-31Ф, у которого увеличена тяга, улучшен запуск, проведены другие улучшения. На него может быть установлено регулируемое сопло с управляемым вектором тяги. Сопло спроектировано совместно с ГУП «Завод им. В.Я.Климова» и предназначено для различных модификаций семейства двигателей АЛ-31Ф, устанавливаемых на однодвигательных и двухдвигательных самолетах.

Большое внимание уделено модернизации АЛ-31Ф с целью повышения основных данных, надежности, технологичности, ресурса. Этот двигатель запущен в серийное производство 15 лет назад и принадлежит к четвертому поколению по классификации. По показателям надежности за время эксплуатации АЛ-31Ф является одним из лучших в мире в своем классе.

Для самолетов Су-27 корабельного базирования для гарантированного взлета с палубы авианосца потребовалось увеличить тягу двигателей. «Салют» взялся за эту работу и за полтора года от начала проектирования и до окончания летных испытаний создал модификацию двигателя АЛ-31Ф с увеличенной на одну тонну тягой.

Модернизированный двигатель полностью взаимозаменяем с выпускаемым серийно, при этом модернизация может осуществляться путем замены модулей, например, в ходе ремонта.

В то время, как успешно прошли первые летные испытания двигателя, подвергшегося 1-му этапу модернизации, на стадию производства доработанных узлов выходит 2-й этап модернизации.

Большой объем исследований проводится по применению в конструкции новых решений по повышению надежности и ресурса. Часть их связана с заменой материалов деталей на более совершенные (жаровая труба камеры сгорания, лопатки из более жаропрочного сплава, диски турбины из порошковых материалов, диски компрессора из высокопрочного сплава и т.д.).

Разработаны по заказам предприятия новые модификации агрегатов с увеличенными надежностью и ресурсом.

Одним из факторов успешного создания перспективных самолетов является разработка двигателя нового поколения. ФГУП ММПП «Салют» предлагает для перспективной машины ряд новых для российской техники узлов, а также решений, примененных при модернизации взаимозаменяемого варианта.

Например, спроектирован и изготовляется для испытаний трехступенчатый вентилятор с увеличенным расходом воздуха и широкохордными лопатками, который обеспечит степень сжатия и кпд существенно выше, чем в исходном четырехступенчатом варианте. Для этого же двигателя разрабатываются новая камера сгорания и цифровая САУ нового поколения «с полной ответственностью» и гидромеханическим резервированием.

Основное условие успеха на рынке - расширение на основе маркетинговых исследований номенклатуры выпускаемых предприятием изделий.

На предприятии разрабатывается проект бесфорсажного двигателя с тягой в диапазоне 2,5 - 3 т. Предусмотрены несколько вариантов конструкции, включая форсированный, а также двигатель, снабженный всеракурсным соплом с отклоняемым вектором тяги. Такой двигатель может найти применение на зарубежных и отечественных учебно-тренировочных и легких боевых самолетах.

Одно из направлений, нацеленное на перспективу работ, является также создание турбовального двигателя для вертолетов и легких самолетов в классе мощности 500-800 л.с. В качестве базового узла спроектирована и изготовлена перспективная высоконапорная ступень центробежного компрессора со степенью повышения давления Пк=9,5:1.

Первые испытания ступени, проведенные в ЦИАМ, дали обнадеживающие результаты и будут завершены в 2002-м году.

Вопросы создания научно-технического задела на предприятии решаются по перспективной программе, включающей десятки разработок по конструкции, технологии, новым материалам, проводимых в тесном контакте с отраслевыми институтами.

Предприятие принимает активное участие в ряде программ Российского авиакосмического агентства по разработке узлов и критических технологий двигателей нового поколения.

Получение упомянутых выше результатов в столь короткие сроки было бы невозможно без создания высокотехнологичного, сертифицированного производства, которое может обеспечить высокие требования при изготовлении новых ГТД, а также без разработки и внедрения элементов CALS-технологий, реализуемых на базе персональных компьютеров. За период с 1996-го по 2002-й год количество автоматизированных рабочих мест увеличилось в 24 раза и достигло 1200.

К сожалению, наша станкоинструментальная промышленность и раньше была не на должной высоте, а сегодня практически современного классного оборудования она не выпускает. Поэтому мы вынуждены, несмотря на высокие цены, покупать станочное оборудование за рубежом. За последние годы на заводе внедрили около 500 станков, в том числе производства ведущих зарубежных фирм.

Мы нашли способ обновления оборудования - его модернизацию. Прекрасные станки различных зарубежных фирм, например, немецкие «MDW-20», итальянские «Горизон», австрийские «Хайд» и другие - мы модернизировали на фирмах-производителях за рубежом.

Заседание Ученого совета ИЦП.

Есть швейцарская фирма "Мюллер-машинен", которая сама забирает станок и через шесть месяцев возвращает модернизированный станок, причем точности обработки гарантируют не ниже первоначальных и все остальные гарантии, как на новый станок. От старого станка остаются фактически только самые металлоемкие узлы: станина и инструментальныи магазин.

Все системы станка фактически новые: гидравлика, электронная система управления ЧПУ и наиболее ответственные детали, от которых зависит точность обработки. Получается фактически новый станок, но по цене вдвое меньше.

А сегодня модернизацию станка "Горизон" провел главный механик завода по аналогичной схеме, закупив предварительно системы управления. Станок работает прекрасно.

Я думаю, что в дальнейшем мы в основном постараемся проводить модернизацию сами ("ремонт у себя"). Жаль, что другие предприятия не подключаются к такому методу модернизации оборудования. Сегодня станочный парк страны в основном создавался в годы девятой пятилетки, т.е. 25 лет назад. Многие станки еще можно использовать, но они морально устарели, физически износились.

Налаженный ремонт станков, да еще, если использовать кооперацию, было бы намного дешевле, чем покупать новые. Это выход из положения для большинства отечественных заводов не только авиационных. Зарубежное оборудование сейчас стоит очень дорого. Да еще государство прикладывает руку: берут не только большие таможенные сборы, но даже НДС. А в сумме от стоимости это составляет 30-40%. Надо же понимать, что ввозятся не продукты потребления, не подержанные автомобили, не вода и водка, а оборудование для создания новых рабочих мест...

На этапе эксплуатации и ремонта с использованием информационных технологий выполняется учет состояния парка и дефектов изделий, учет выполнения доработок, а также поступлений изделий на завод, их движение, отгрузка и исследование.

Функции координации и управления поддерживаются на ММПП «Салют» информационно-вычислительным центром (ИВЦ), решающим задачи хранения данных по составу изделий, материалам и деталям, кадровым ресурсам, нормативам и трудоемкости.

Одновременно ИВЦ является внутризаводским провайдером Интернет-связи, что позволяет осуществлять оперативные контакты с филиалами внутри России и с партнерами за рубежом. Структурная перестройка предприятия, начатая в 98-м, в основном закончена. Помимо КБ, созданы научно-производственные центры, лаборатории практически по всем направлениям современных технологий производства газотурбинной техники.

Например, есть лаборатория точного литья, лаборатория композиционных материалов на базе «углерод-углерод». Есть даже лаборатория по изготовлению модельных масс. Почему мы создаем такие подразделения?

Сегодня научно-исследовательские институты находятся в бедственном положении. Так, например, НИИ «Графит» многое уже сделать не может - работоспособные кадры ушли. Мы вынуждены создавать у себя научные центры по тем направлениям, которыми должны были бы заниматься НИИ и, в частности, заниматься проблемами графитовых уплотнений для ГТД.

Все наши научные подразделения создают хороший научный задел, который и позволяет работать над новыми двигателями. Сегодня на заводе работают 8 докторов наук и 36 кандидатов наук.

Говоря, как мы идем к своему юбилею, можно прокомментировать некоторые цифры. Ранее уже говорилось, что в 1995-м году объем производства по сравнению с 1991-м упал до 4,5%. В 2001-м году этот показатель был уже 50%. В 2002-м году мы должны подойти по объемам производства к 1991 году.

Эффективная работа предприятия в первую очередь обеспечивается формированием высококвалифицированного персонала и стабильного коллектива. Для этого создан институт целевой подготовки специалистов (ИЦП). На заводе работает филиал МАТИ (структура ИЦП) с дневным и вечерним отделениями.

Имеется система переподготовки и повышения квалификации рабочих, ИТР, и руководителей. Отрадно отметить, что за последние два года у молодежи появилась тяга к получению высшего и среднего специального образования.

Завод расширяет контакты с инофирмами, поэтому нам нужны специалисты, в совершенстве владеющие иностранными языками. В ИЦП ежедневно занимаются 200-250 человек.

Сегодня «Салют» на подъеме и работает он очень напряженно. У него еще все впереди и, наверняка, большое будущее.

Реклама: