Первый прототип Ил-76.

К началу 1960-х ВВС полным ходом осваивали военно-транспортный самолет Ан-12, грузоподъемность которого тогда не превышала 16 т, и в ОКБ-473, возглавлявшемся O.K. Антоновым, разрабатывался гигант Ан-22, рассчитанный на транспортировку до 60 т грузов. Обе машины позволяли в ближайшем будущем решать практически все задачи, стоявшие перед воздушно-десантными войсками, и перевозить подавляющее большинство боевой техники, в том числе и перспективной.

Однако самолеты с ТВД и прямым крылом, имевшие отличные взлетно-посадочные характеристики и большую дальность, отличались низкой крейсерской скоростью. Это обстоятельство значительно затягивало сроки развертывания оперативных воинских группировок, не способствовало быстрому реагированию на различные вооруженные конфликты, нередко возникавшие на планете.

Создать более скоростной высокоэкономичный военно-транспортный самолет можно было только с использованием двухконтурных турбореактивных двигателей. Это прекрасно осознавали как за рубежом, так и в СССР. Однако в бывшем Советском Союзе для этого не хватало главного - двигателей. Ситуация изменилась с появлением мощного ТРДД НК-8, предназначавшегося, прежде всего, для создававшегося межконтинентального авиалайнера Ил-62.

Судя по всему, именно с этими двигателями и начали исследовать реактивные военно-транспортные самолеты. Например, в 1962 году в ОКБ-49 подруководством Г.М.Бериева разработали эскизный проект военно-транспортного самолета Бе-18 с четырьмя НК-8 взлетной тягой по 9500 кгс, расположенными на пилонах под крылом. По расчетам, машина могла перевозить до 40 т грузов на расстояние 3000 км со скоростью 800-850 км/ч.

Под эти же ТРДД разработали проект аналогичного самолета Ил-66 взлетным весом около 140 т, но и он остался на бумаге.

Однако последующие исследования показали, что самолет с моторами НК-8 к середине 1970-х не будет в полной мере удовлетворять требованиям заказчика. Необходим новый более экономичный двигатель тягой около 12000 кгс. С учетом этого в середине 1960-х ОКБ С.В.Ильюшина выдали задание на реактивный самолет максимальной грузоподъемностью 25 т, а ОКБ Соловьева - на двухконтурный ТРД. Последний создавался на базе газогенератора двигателя Д-30 в вариантах Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП для дальнемагистрального Ил-62М и будущего Ил-76 соответственно.

С.В.Ильюшин, получив в июне 1966-го указание из уст министра П.В.Дементьева, поручил эту работу своему преемнику Г.В.Новожилову. Технические предложения, обычно предшествующие появлению новой машины, готовились параллельно с проектом постановления правительства, которое вышло в ноябре 1967-го.

Серийный Ил- 76М.

Первоначально машина рассчитывалась на перевозку грузов весом 20 т на расстояние до 4000 км, а в перегрузочном варианте - на 5000 км или 25 т на 4000 км. В его грузовом отсеке длиной 20 м (с рампой 24 м), высотой 3,4 м и шириной 3,45 м свободно размещалась не только боевая техника (моногрузы весом до 15 т), но и до 145 десантников в полной экипировке, включая трех командиров. При этом самолет должен был эксплуатироваться как с грунтовых, так и с искусственным покрытием.

Ил-76 стал вторым после Ан-22 отечественным ВТСом с герметичной грузовой кабиной. В отличие от "Антея" герметизация обеспечивалась с помощью шарнирно закрепленной вертикальной перегородки перед грузовым люком. Для кормового же стрелка имеется отдельная герметичная кабина.

По требованию заказчика, штурмана разместили в носовой кабине с хорошим обзором вниз. Это, в свою очередь, привело к классической двухэтажной компоновке, свойственной всем отечественным тяжелым самолетам, разрабатывавшимся до середины 1960-х.

Рассматривался и гражданский вариант самолета-автобуса с облегченным фюзеляжем, на двух палубах которого располагалось до 250 пассажиров. Летные испытания грузового Ил-76 планировалось начать в последнем квартале 1969-го.

Последующие проработки машины в бригаде общих видов показали, что грузовой отсек рациональнее использовать для транспортировки грузов весом до 40 т, но и в этом случае машина имела резервы для дальнейшей модернизации. Уже на этапе эскизного проекта машина ОКБ-240 по заявленным параметрам значительно превзошла аналогичное предложение киевских самолетостроителей, и макетная комиссия, работавшая в мае 1967-го, рекомендовала ее в ноябре к дальнейшей разработке.

Очередной "Ил", как и проект Бе-18, напоминал американский С-141. И хотя советские конструкторы старались полнее использовать опыт заокеанских авиастроителей (даже известен случай, когда для разгрузки прибывшего в Москву С-141А, в качестве грузчиков откомандировали ведущих конструкторов ОКБ-240), но о влиянии американцев говорить не приходится.

Дело в том, что компоновка С-141 не является каким-то "ноу-хау", а вытекает из объективных законов развития техники и требований заказчика. Например, сказанное подтверждается неудачной попыткой создания в конце 1950-х годов реактивного ВТСа Ту-107 на базе пассажирского Ту-104. Неверная концепция самолета привела к отрицательному результату.

Около восьми лет прошло от принятия решения о создании Ил-76 до его поступления в эксплуатацию. 25 марта 1971-го машина (СССР-86712), пилотируемая экипажем летчика-испытателя Эдуарда Кузнецова, впервые поборола земное притяжение, оторвавшись от ВПП Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе, уже тогда располагавшегося чуть ли не в центре Москвы. Казалось бы, взлет опытного тяжелого самолета с такого аэродрома связан со значительным риском, но уверенность создателей "Ила" в благополучном завершении полета основывалась не на эмоциях и русском "авось", а на основательной наземной отработке всех агрегатов и устройств летательного аппарата.

Заводские летные испытания Ил-76 проходили столь успешно, что менее чем через два месяца после их начала руководство МАПа сочло возможным продемонстрировать машину в Париже на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики. За неделю до этого с "Илом" ознакомилось правительство СССР. Мир рукоплескал ильюшинцам, а в прессе то и дело появлялись сообщения о заметных преимуществах Ил-76 перед его "коллегой" С-141А, возможности которого сильно ограничивались заметно узким фюзеляжем, потребностью в аэродромах с искусственным покрытием.

В феврале 1973-го от ВПП Центрального аэродрома Москвы оторвался второй прототип Ил-76 (СССР 86711), и менее чем через три месяца в полет ушел первый серийный самолет (СССР-76500), построенный на заводе в Ташкенте и пилотируемый экипажем A.M. Тюрюмина.

Последней машине довелось в ноябре 1973-го впервые продемонстрировать свои боевые возможности. Во время учений войск Одесского военного округа с самолета десантировали парашютистов, а под Витебском (Республика Беларусь) кроме бойцов, десантировали воинские грузы и технику. Бессменным командиром корабля в этих полетах был летчик-испытатель А.М.Тюрюмин.

Следует отметить, что первоначально грузоподъемность "Ила" ограничили 30-ю тоннами, постепенно доведя ее до расчетной.

Ип-76МД с кассетами для тепловых ловушек.

Совместные с заказчиком государственные испытания военно-транспортного самолета завершились в декабре 1974-го. В том же году главным конструктором Ил-76 назначили Р.П.Папковского.

На Ил-76 в мае 1975-го из Тюмени в Нижневартовск и Надым выполнили демонстрационные полеты, а спустя семь месяцев экипаж летчика-испытателя ГосНИИ ГА М.С.Кузнецова начал пробную эксплуатацию первого прототипа в тюменском регионе. В следующем году началась регулярная эксплуатация машины в Тюменском управлении ГВФ.

С мая 1977-го в подразделения "Аэрофлота" стали поступать первые Ил-76 с двигателями Д-30КП 2-й серии, приспособленные для контейнерных перевозок грузов. Первый гражданский серийный Ил-76Т покинул сборочный цех Ташкентского авиационного производственного объединения (ТАПО) имени В.П.Чкалова в октябре 1978-го. Взлетный вес самолетов тех лет не превышал 157 т при максимальной грузоподъемности 40 т.

Свою гражданскую "биографию" Ил-76 начал с освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири, когда возникла острая потребность в доставке туда крупногабаритных грузов, не вмещавшихся в Ан-12. Иногда в СССР для этого привлекали гигантские "Антеи", но машины, несмотря на надписи и эмблемы "Аэрофлота", принадлежали военным. Летом 1978 года реактивный грузовик вышел на международные линии. С появлением же Ил-76 в гражданской авиакомпании резко повысилась оперативность грузоперевозок.

Этот большегрузный самолет, способный эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных размеров и благодаря рампе бравший "с земли" грузы и самоходную технику, прочно занял лидирующие позиции в авиатранспортной системе.

В июле 1975 года на Ил-76 установили 25 мировых рекордов. Например, экипаж А.М.Тюрюмина пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км с грузом 40 т со скоростью 816 км/ч, а с 70 т - со скоростью 850 км/ч по 1000-км маршруту. С этой же нагрузкой экипаж летчика Я.И.Берникова поднялся на высоту 11875 м. Но это необычные полеты и 70 т груза на Ил-76 больше никогда не размещали, хотя много лет спустя (возможно, с оглядкой на рекордные достижения) некоторые командиры "Илов" в погоне за деньгами иногда доводили вес товара до 60 т, манипулируя на грани жизни и смерти.

Ил-76ТД, арендованный ООН для перевозки гуманитарных грузов.

В июне 1974-го Ил-76 приняли на вооружение. Внешне военно-транспортая машина отличалась кормовой артиллерийской установкой. Следует отметить, что за рубежом от пушечного вооружения ВТСов давно отказались. В начале 1960-х от пушек, утяжелявших машину, по настоянию авиапрома отказались и на Ан-22. Но на Ил-76 к нему вернулись вновь.

В 1978-м военно-транспортный самолет модифицировали. Первый полет Ил-76М (СССР-86728), пилотируемого экипажем летчика-испытателя С.Г.Близнюка, состоялся 24 марта. Модернизация, прежде всего, коснулась усиления планера в связи с увеличением максимального взлетного веса до 190 т, при этом вес коммерческой нагрузки возрос до 48 т. Несколько позже, в отдельных случаях, разрешили опытным экипажам доводить грузоподъемность до 50 т. На этой же машине обновили кормовую артиллерийскую установку, унифицированную с Ту-142. Теперь на Ил-76М стояла пара двухствольных пушек ГШ-23 вместо одной.

Доработанные машины с увеличенной дальностью в армии получили обозначение Ил-76МД, а в «Аэрофлоте» - Ил-76ТД. Первый из них (СССР-86871), построенный в Ташкенте, взлетел в марте 1981-го, а второй (СССР-86911) - в мае 1982-го.

Именно с этой машины летчик ОКБ в ходе испытаний парашютной системы спасения блока «А» ракеты-носителя «Энергия» сбросил моногруз весом 47 т.

На Ил-76 впервые отработали технику пилотирования, методику сброса грузов и вооружения с предельно малых высот (от 3 до 7 м). В 1991-м из-за отсутствия аэродрома этот способ десантирования использовали для снабжения антарктической станции «Восток», расположенной на высоте 3000 м.

Примером боевого применения могут служить учения Военно-транспортной авиации (61-й воздушной армии), прошедшие в 1999-м. Решая поставленные задачи, 17 марта с аэродрома Иваново-Северное взлетели 21 Ил-76 3-й гвардейской втад. В тот же день на площадку в Костромской области десантировали 709 парашютистов, восемь БМД-1, САУ 2С9 "Нона", шесть автомобилей ГАЗ-66 и три платформы с грузами.

Первым на выбранную площадку приземлился передовой отряд и вслед за этим семь "Илов" десантировали с высоты 500 м боевую технику. На захваченный плацдарм с 13 Ил-76 на высоте около 700 м десантировались основные силы парашютистов.

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ для испытаний двигателей Д-27.

Сегодня Ил-76 известен на всех континентах планеты, ему даже довелось неоднократно бывать в Антарктиде и в районе Северного полюса, где равного ему, в ряде случаев, просто нет. Не каждый иностранный грузовик сможет эксплуатироваться с грунтовых, порой плохо подготовленных аэродромов. Но время берет свое. Техника не только морально, но и физически стареет и Ил-76 не исключение. Несмотря на высокие летные и эксплуатационные характеристики, большую надежность, оставляют желать лучшего двигатели и, соответственно, экономичность самолета.

Ил-78М в строю заправки.

Этим вопросам раньше уделяли меньше внимания, трудности начались, когда ИКАО (Международная организация гражданской авиации) начала ужесточать требования к самолетам по уровню шума и эмиссии выбрасываемых двигателями веществ.

В прошлом году доходы российских авиакомпаний от эксплуатации Ил-76 составили около 60% всей прибыли грузовых авиапредприятий страны. С апреля Ил-76 закроют "ворота" в Европу. Попасть туда можно будет, только модернизировав самолеты или уплатив огромные штрафы. Следует отметить, что о введении нормативов главы III приложения конвенции ИКАО было объявлено еще в 1992-м, два года спустя после их одобрения ИКАО.

Санкции суровые и надеяться на перенацеливание парка гражданских "Илов" на азиатские страны, например, в Китай, не приходится. Хотя сегодня в эту страну ежемесячно совершается до 200 рейсов, при этом грузопоток достигает 10000 т.

На начало 2001-го в отечественных авиакомпаниях официально числилось 156 Ил-76Т и Ил-76ТД (в ВВС около 400 машин Ил-76М/МД). При этом среднесуточный налет гражданских "Илов" в прошлом году составил 506 часов, что почти на 10% ниже, чем в 1999-м. Если не принять срочные меры по модернизации самолета, то значительную часть из них придется поставить на прикол.

Решая эту задачу, можно пойти по пути установки на существующие ТРДД Д-ЗОКП шумозащитных панелей, но эмиссия вредных веществ от этого не снизится и долго машины в таком виде в Европу не полетают. Остается единственный путь - замена двигателей на современные.

Несколько лет назад "АК имени С.В. Ильюшина" предложил заменить на гражданских самолетах отечественные двигатели на франко-американские CFM56. Но их применение связано с огромными финансовыми затратами (каждый двигатель стоит около 25 млн. долл.) и тогда взоры устремились к отечественному ПС-90А, стоимость которого почти в два раза ниже. Но и в этом случае самолеты смогут летать в Европу лишь до 2006-го, когда предполагается ввести в действие еще более строгую главу IV конвенции ИКАО.

Альтернативным мог бы стать комбинированный ТРДД, включавший газогенератор Д-30КП и вентилятор от ПС-90. Данный вариант прорабатывался на авиамоторных предприятиях Перьми и Рыбинска. Ожидалось, что он окажется вдвое дешевле, чем ПС-90, и двигатели Д-30 можно будет обновлять в ходе их ремонта. Однако пермские моторостроители вскоре от этой затеи отказались, впрочем их можно понять. Так Ил-76 стал заложником моторостроителей, своих же эксплуатантов и государства.

И все же сдвиг в этом вопросе есть. Пока основная масса авиапредприятий раздумывает, руководство компании "Волга-Днепр" подало пример и решило установить на свои "Илы" двигатели ПС-90А76.

Кроме отмеченных модификаций, на базе транспортной машины построили самолет-лабораторию Ил-76К (СССР-86638), взлетевший в августе 1981-го (летчик Близнюк). "Ил", предназначенный для тренировок космонавтов в условиях невесомости, превзошел по своим возможностям Ту-104, эксплуатировавшихся ранее в авиационном полку имени Серегина.

"Технология" создания невесомости на бумаге предельно проста. Сначала машина разгоняется в пологом пикировании и затем начинается набор высоты. Примерно на 7200 м двигатели переводятся на режим малого газа и самолет, летя по параболе Кеплера, попадает в область отсутствия силы тяжести. При этом продолжительность невесомости, по сравнению с Ту-104, возросла почти в два раза и достигла 28 с, а количество "горок" - с 5 до 15.

Впоследствии на смену Ил-76К пришел Ил-76МДК, государственные испытания которого провел экипаж ведущего летчика А.Андронова (НИИ ВВС).

В июне 1983-го взлетел самолет-заправщик Ил-78, а в декабре следующего года - поисково-спасательный Ил-76ПС, так и оставшийся в единственном экземпляре.

Еще одну профессию Ил-76 освоил в ЛИИ, когда три серийных машины переоборудовали в летающие лаборатории для испытаний и доводки авиационных двигателей. Большая грузоподъемность и высокорасположенное крыло Ил-76 лучше подходили для этой цели по сравнению с Ту-16ЛЛ, Ту-95 и Ту-142.

ИЛ-76ЛЛ с двигателем Д-18 впервые облетал летчик-испытатель П.Г.Левушкин (ведущий инженер Ю.Н. Петрухин), а с ТВД Д-27 - летчик-испытатель В.П.Коростиев (ведущий инженер Н.Н. Швалев).

Последними и самыми кардинальными модификациями самолета стали военно-транспортный Ил-76МФ (первый полет 1 августа 1995-го) и его гражданский Ил-76ТФ с удлиненными на 6,6 м фюзеляжами и двигателями ПС-90А. При этом длина грузовой кабины возросла с 24,5 до 31,14 м, а ее объем - с 321 до 400 м3.

Появление этого двигателя с двумя взлетными режимами (14500 кгс для обычных аэродромов, расположенных в умеренных климатических зонах, и 16000 кгс - для высокогорных и тропических взлетных площадок) позволило создать машину грузоподъемностью до 52 т, увеличить на 30% топливную эффективность, почти в 1,5 раза - вместимость и на четверть - дальность. При этом уровень шума и количество вредных выбросов сократились до требований, установленных ИКАО.

29 июля 1995-го правительства России и Узбекистана подписали соглашение об объединении Авиакомплекса имени С.В.Ильюшина и ТАПО имени В.П.Чкалова в единую финансово-промышленную группу с задачей создания новой авиационной техники, отвечающей международным требованиям.

С тех пор идет много разговоров о будущем машины, правительство "рассыпается" в обещаниях, но проку от этого пока нет. К концу 2001 -го удалось завершить лишь заводской этап государственных испытаний.

Прорабатывался вариант Ил-76МФ и с двигателями CFM-56. В этом случае дальность возрастала почти на 1000 км.

А-50 (вверху) и Ил-76СКИП внешне очень похожи, но это совсем разные машины.

В качестве самолетов-заправщиков с начала 1950-х годов использовали тяжелые бомбардировщики, оснащенные соответствующей аппаратурой. К середине 1980-х парк этих машин, постепенно вырабатывавших свой ресурс, стал заметно сокращаться. Единственным кандидатом на эту "должность" оказался Ил-76.

Расчеты показали, что высокие скорость полета и дальность в совокупности с необходимым запасом топлива в дополнительных баках, удачно размещавшихся в грузовом отсеке, позволили удовлетворить большинство требований, предъявленных военными к машине аналогичного назначения. Модернизированный самолет, получивший обозначение Ил-78, мог с успехом решать и транспортные задачи.

На разработку крылатого танкера на базе Ил-76М, начавшуюся в марте 1982-го, ушло немного времени, и в июне 1984-го завершились его государственные испытания. Ведущим летчиком на их завершающем этапе был А.Андронов. Спустя три года машину приняли на вооружение и она стала поступать в строевые части.

В марте того же 1987-го летчик-испытатель В.С.Белоусов поднял в воздух модернизированный Ил-78М, построенный на базе Ил-76МД. Выпускавшиеся в Ташкенте "Илы" пришли на замену ветеранам ЗМС и в начале 1990-х полностью вытеснили их с аэродромов.

Еще одним танкером стал опытный противопожарный Ил-76МД (СССР-76623), в грузовом отсеке которого разместили выливные авиационные приборы ВАП-1, вмещавшие до 32 т огнегасящей жидкости. Заводские испытания этой машины провел экипаж летчика И.Р. Закирова. На серийных машинах, выходивших из сборочного цеха ТАПО имени В.П.Чкалова, установили приборы ВАП-2, вмещающие до 42 т жидкости. Как и Ил-78, летающие пожарные могут быстро трансформироваться в грузовые. Опыт эксплуатации при тушении лесных и промышленных пожаров показал высокую эффективность этих самолетов.

Ил-76, участвуя в миротворческих и гуманитарных акциях, получил широкую известность в мире и по праву, несмотря на свои годы, считается одним из самых популярных грузовых самолетов. Ему довелось участвовать и в различных вооруженных конфликтах, причем нередко оказываясь в экстремальных ситуациях.

Например, 12 июня 1990-го при заходе на посадку в аэропорту Кабула в Ил-76 (бортовой №86906 Узбекского управления гражданской авиации) с 55-ю тоннами керосина на борту и пилотировавшийся экипажем летчика А.Касаткина попала зенитная ракета "Стингер".

Несмотря на то, что взрывом вырвало фрагмент фюзеляжа площадью около 3 м , "вырубившуюся" левую группу двигателей, начавшийся пожар и не выпускавшееся шасси, машина, севшая на фюзеляж, продемонстрировала отличную живучесть.

ТАГАНРОГСКИЕ "ИЛЫ"

В 1984-м на вооружение авиации ПВО приняли самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) А-50. Если быть точным, то А-50 представляет собой комплекс, включающий самолет Ил-76МД и радиолокатор "Шмель", созданный в НПО "Вега" с аппаратурой передачи данных как на наземные или корабельные командные пункты, так и на самолеты-перехватчики или морские ракетоносцы. А-50 сменил на боевом посту Ту-126 с РЛС "Лиана" аналогичного назначения, но различавший лишь цели, летевшие над ним, и корабли в открытом море. На большее "Лиана" не годилась.

Размещение "Шмеля" с антенной под обтекателем диаметром 10,5 м и высотой 2,5 м, вращающихся со скоростью 6 об/мин, на грузовом Ил-76МД сильно изменило облик машины. Кроме огромной антенны, на обтекателях шасси появились ласты, снижающие вредную интерференцию электромагнитного излучения РЛС и самолета.

Импульсно-доплеровская РЛС работает в нескольких режимах в диапазоне S. Дальность обнаружения воздушных целей типа истребитель - до 230 км на фоне земли, а морских, фактически, -до радиогоризонта. "Шмель" может одновременно сопровождать до 50 целей и наводить на них до 10 самолетов.

Сняли теперь уже не нужную кормовую пушечную установку, возложив защиту от средств ПВО на ловушки, отстреливаемые в сторону атакующих ракет, установили оборудование дозаправки топливом в полете. Появилось значительное количество нового оборудования и вспомогательных установок, что также повлияло на облик машин.

Изменился и состав экипажа самолета. Теперь, кроме пяти человек основного экипажа, на борту находятся 10 операторов радиотехнического комплекса.

Все это значительно утяжелило самолет. А поскольку превышать установленный максимальный взлетный вес нельзя, то расплачиваться пришлось меньшей заправкой топлива. С учетом возросшего аэродинамического сопротивления дальность машины и время нахождения ее в воздухе заметно сократились.

О том, сколько построили А-50, официально не сообщается, но в прессе иногда упоминается о 15 машинах. ч Во время событий в Персидском заливе в 1990-1991 годах экипажи А-50 во главе с В.Кубасовым и А.Серебровым патрулировали над водами Черного моря, просматривая воздушное пространство у границ СССР.

А-60.

На закате XX века ТАНТК имени Г.М.Бериева совместно с фирмой IAI установили на Ил-76МД (RA-78740) РЛС израильского производства. Экспортный самолет ДРЛО, получивший обозначение "АИ", отличается от своего предшественника А-50, прежде всего, антенной, находящейся под невращающимся обтекателем. Однако активно начавшуюся работу по российско-израильскому проекту, под давлением США пришлось приостановить. Тем не менее, израильтяне ищут выход из создавшегося положения, чтобы выполнить подписанный контракт.

Пользуясь случаем, отметим, что ряд технических решений, заложенных в А-50, использовали при создании в ЛИИ под руководством В.В.Цыплакова самолетного контрольно-измерительного пункта Ил-76СКИП. Машина, в отличие от А-50, полностью сохранила носовую часть от серийного Ил-76, на ее фюзеляже отсутствуют ласты, а на крыле расположились антенны радиотехнической системы. Изменился и состав оборудования, позволяющего решать упрощенные задачи по сравнению с А-50.

Впереди у Ил-76МФ государственные испытания.

Почти 20 лет назад во времена "холодной войны" появился самолет А-60. Несмотря на солидный возраст, о назначении и оборудовании летающей лаборатории и по сей день можно судить, добавляя слово "видимо". Рассказывают, что летающая лаборатория А-60 предназначалась для испытаний мощных лазеров. Последние же находились в фюзеляже и перед работой башня с "гиперболоидом" советских инженеров выдвигалась через люк, расположенный между крылом и килем.

Отличительными особенностями А-60 стали большой обтекатель антенны РЛС в носовой части фюзеляжа, где раньше располагался метеорологический радар, и увеличенные боковые фюзеляжные обтекатели. В них, видимо, разместили турбоэлектрические генераторы, необходимые для работы исследовавшейся электронной аппаратуры и лазера.

"Холодная война" давно ушла в прошлое, а вместе с ней исчезла и надобность в лазерном оружии. Что касается самолета, то он до недавнего времени "доживал" свои годы на одном из испытательных аэродромов. Тем не менее, похоже, что судьба этой машины может круто измениться. Причиной этому может послужить выход США из договора по противовоздушной обороне и оснащение самолета "Боинг-747-400" лазерным оружием, начавшееся в январе 2000-го. Испытания этого оружия намечены на 2003-й. Впрочем, это лишь предположение, а время покажет.

Редакция выражает благодарность Н.Д. Таликову за помощь, оказанную при подготовке рукописи.

Реклама: