Среди российских авиаторов начала XX века больше всех повезло Михаилу Никифоровичу Ефимову - по числу персональных публикаций с ним может соревноваться лишь Петр Николаевич Нестеров. Конечно, основная заслуга в этом принадлежит его личному историографу и родной племяннице Е.В.Королевой, в 1970-е - 1980-е годы сумевшей, в частности, пять раз (!) переиздать книгу "Соперники орлов", дважды - книгу "Небесные побратимы". Но есть о М.Н.Ефимове публикации и других авторов.

М.Н. Ефимов

Во всех этих работах перед нами предстает образ мужественного и отважного "рыцаря неба" без страха и упрека. Не имею ни малейшего желания опровергать сложившееся мнение или свергать монумент летчика с его пьедестала, как это стало принято в последние годы.

Хочу лишь обратить внимание на главу "Дайте построить аэроплан!" из книги "Соперники орлов", где утверждается, что в феврале 1916-го Ефимова прикомандировали к 25-му корпусному авиаотряду при Киевской военной школе летчиков-наблюдателей "для разработки проекта аппарата собственной системы", (здесь и далее цит. по кн.: "Соперники орлов". 2-е изд. Одесса, 1974.)

По утверждению Е.В.Королевой, в Киеве Ефимов "напряженно трудится над проектом аэроплана. Детали изготовляет и испытывает в мастерских Политехнического института и школы летчиков-наблюдателей." Но работу завершить не удалось, якобы из-за интриги военных чиновников Авиаканца во главе с самим шефом авиации Великим князем А.М.Романовым. Вскоре прапорщика Ефимова откомандировали на фронт, а когда он самовольно уехал в Севастополь "испытать некоторые узлы будущего аэроплана - сделать это возможно лишь в Качинской школе", его посадили на гауптвахту с угрозами предать трибуналу по законам военного времени.

В конце лета-начале осени 1916-го Ефимов с фронта подал рапорт шефу авиации с описанием проекта и заявил, что "английская фирма (...) желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии". Якобы после этого "великий князь среагировал немедленно и предложил представить ему чертежи". Впоследствии Е.В.Королева, найдя в фондах военно-исторического архива (РГВИА) лишь пояснительную записку без чертежей, предположила, что "они были проданы союзной Англии".

Не нужно быть историком, чтобы понять мое состояние, когда в Центральном историческом архиве Москвы (ЦИАМ) в фонде военного летчика A.M. Шатерникова удалось обнаружить небольшую рукопись "Встречи с авиатором М.Н.Ефимовым в 1910-1916 гг.", а также "Проект самолета М.Н.Ефимова согласно его рапорту от 27.8.1916" и... те самые чертежи!

Но радость от находки сразу же сменилась рядом недоуменных вопросов, которые возникали значительно быстрее, чем появлялись ответы на предыдущие. На пояснительной записке с описанием самолета Ефимова стояли две подписи: "[A.M.] Шатерников и [В.Б.] Шавров. 3.1.1963 г." Но если в начале 1963-го В.Б.Шавров ознакомился с проектом самолета Ефимова, и, по утверждению Королевой, началась его постройка, то почему эта работа никак не отражена и даже не упомянута в классической книге "История конструкций..." первое издание которой появилось в 1969-м.

Внимательное изучение второго издания труда В.Б.Шаврова тоже не внесло ясности. Наоборот, в главе 3 (1915-1925 годы) упомянут "Самолет без названия", о котором говорится: "Об этом самолете не найдено пока документальных следов, имеются лишь фотоснимки и сообщение А.В.Шиукова - свидетеля его постройки в 1916 г. Самолет строился в мастерских школы летчиков-наблюдателей под Киевом. Автор самолета неизвестен (есть сведения, что фамилия автора была Дунаев или Дунаевский или близкая к этому)."

Место и время - Киев, школа летна-бов, 1916-й, полностью совпадают, но описание самолета не имеет ничего общего с проектом Ефимова (к нему мы еще вернемся). Странно, что Шавров ссылается на Шиукова, а не на находившегося в то время в школе Шатерникова, с которым по проекту Ефимова тесно общался в 1960-е, и в мемуарах которого, кстати, встречается фамилия Дунаев, это летчик его авиаотряда.

А.Н. Шатерников

В рукописи Шатерников вспоминает о многочисленных встречах с Ефимовым: в Москве в 1910-1911 годах, в Киеве в январе - апреле, в районе Мо-лодечно в мае, на Румынском фронте в августе и в сентябре-декабре того же 1916-го в Браилове, Галаце, Болгра-де. Везде они встречались "как два добрых старых знакомых", в Браилове Шатерников "особенно подружился с М.Н.Ефимовым", а в Болграде, где "все офицеры разместились на частных квартирах, мы с М.Н. [Ефимовым] устроились вместе".

Трудно обвинять Шатерникова и в потере памяти, он по прошествии около 40 лет запомнил и описал целый ряд мелких деталей и технических советов, которые дал Ефимов, осматривая в мае 1911-го аэроплан студентов ИМТУ, строившийся Шатерниковым вместе с A.M. Комаровым, А.Н.Туполевым, Б.Н.Юрьевым и другими студентами.

В момент начала постройки самолета Ефимова (по Королевой) Шатерников был вместе с ним в Киеве. Осенью, когда Ефимов посылал рапорт в Авиаканц и отправлял чертежи, Шатерников тоже был рядом, жил вместе. Ефимов учил его летать на истребителе, летал за него сам в плохую погоду, оба "не водили компании с остальными офицерами, ведшими разгульный образ жизни" и т.д. И при этом Шатер-ников лишь однажды упомянул о проекте, сославшись на слова Ефимова весной 1916-го, что "в настоящее время им спроектирован новый аэроплан и что он хочет его строить, но ему это не разрешают, хотя он и не просит на это каких-либо средств. "Так нет, посылают на фронт", - кончил он."

Так что же это был за аэроплан, постройка которого в Киеве, по-видимому, и не начиналась. Архивное описание за подписями Шатерникова и Шав-рова весьма скупо: "Назначение - 2-местный истребитель с двумя ротатив-ными [двигателями], установленными в тандем. Двигатели не названы, но должны быть Гном-Моносупан 100 л.с.

Схема - биплан с соосными толкающими винтами, гондолой впереди и с хвостовой фермой. Удельная нагрузка на крыло - 35 кг/м2.

Гондола, оба двигателя и винты бронированы листовой хромоникелевой сталью толщиной 2,5 мм. Наблюдатель-стрелок впереди. Шасси сильно вынесено вперед, посадки безопаснее и легче, чем на самолете "Моран-Ж" 16 м и примерно как на "Фарман-22бис". Стойки коробки крыльев армированы тросами. Ожидаемая скорость - 180 км/ч." И все! По утверждению Е.В.Королевой - "перспективный аппарат". Но сохранившиеся в архиве проекции этого самолета вызывают еще большее удивление. Приведена схема стандартного "Фармана-22бис" с несколько измененной формой гондолы и стойками шасси, кроме того, добавлен еще один двигатель, закрытый обтекателем.

Что касается новизны, то бронированный "Фарман-16" (гондола из хромоникелевой стали толщиной 2,7 мм) с пулеметной установкой был испытан в Москве на "Дуксе" весной 1914-го еще до войны. Распространения он не получил из-за явной перетяжеленности. Вероятно, именно поэтому, М.Ефимов и хотел поставить второй мотор. Но увеличение веса повысило удельную нагрузку на крыло более чем в 1,5 раза (у стандартного "Ф-22бис" - 21 кг/м , и без пересчета прочности всей конструкции вряд ли можно было его выпускать в воздух).

Странно, что Ефимов рассчитывал получить быстроходный истребитель из неповоротливого разведчика простым удвоением мощности силовой установки. Шатерников привел его отзыв о близком к "Фарману" по летным данным "Вуазене" после первого полета на нем в Киеве: "Этой сетью проволок только мух ловить, а вообще неповоротлива, как груженная колымага, а так спокойна, проста в управлении. Но вниз идет как-то тупо, просто не чувствуешь, что опускаешься, ну а о скорости и говорить не приходится."

Очевидно, что установка второго двигателя в тандем на летающую "сеть проволок" не могла дать того эффекта, на который рассчитывал Ефимов из-за уменьшения тяги второго соосного винта. А о перспективах серийной постройки такого самолета в России в 1916-1917 годах и речи не могло быть. Учитывая моторный голод, когда три московских завода по выпуску двигателей не могли обеспечить ими один завод "Дукс".

Характерно, что с этими материалами и схемой самолета при написании книги Королева была знакома, но в 31-м выпуске сборника "Из истории авиации и космонавтики" (не для широкой публики, а для историков авиации) она утверждала, что "на основе указанной характеристики (вышеприведенного описания - прим. авт.) инженер-майор A.M.Шатерников, бывший ученик Н.Е.Жуковского, и к.т.н. В.Б.Шавров восстановили схему истребителя М.Н.Ефимова" (с. 48). Как говорится, без комментариев.

Пока нет достоверного ответа еще на один вопрос: откуда у Ефимова могла возникнуть идея создания такого самолета? Не потому ли, что в декабре 1915-го в Севастополь на Качу пришла телеграмма: "Предлагаю Вам отправиться в Петроград, где явиться к председателю приемочной комиссии подполковнику Вегенеру для переговоров о переделке и усовершенствовании гондолы аппарата "Фарман" при установке моносупана. По выполнении прибыть в Киев."

Здесь кончается техническая сторона дела и начинается морально-этическая, распространяться о которой вообще не хотелось бы, но ряд упоминаний и высказываний самого Ефимова в рукописи Шатерникова заставляют задуматься.

Предварительно напомню, что 31 декабря 1915-го в Петрограде на 40-м году жизни от кровоизлияния в мозг умер соратник М.Ефимова С.И.Уточкин. В некрологе в журнале "Искры" сообщили, что в последнее время "Сергей Исаевич мечтал о поступлении на службу добровольцем, о поездке в Сербию, но родные его не пустили. Последние дни в бреду больной твердил: "Надо на войну... Пустите..."

А несколькими неделями позже 35-летний Ефимов, направленный на фронт, сокрушался: "Посылают на фронт "извозчиком", ведь я человек не военный и от повешенных погон прапорщика им не стал. Ведь я с воздуха самостоятельно не сумею различить того, что нужно военным, ведь я никогда им не был и ничему такому не обучался, и даже не смогу сверху распознать, что именно движется по дороге... Неужели меня нельзя использовать по специальности авиатехнической, ведь надо дать человеку делать то, где он может больше и лучше сделать".

Здесь уместно вспомнить высказывание одного из персонажей К.М.Симонова: "Военные - это не те, у кого погоны на плечах, военные - это те, у кого война на плечах".

Не вызывает сомнения тот факт, что боевая работа рядового летчика фронтового авиаотряда в то время не привлекала привыкшего к исключительности первого русского авиатора. Вовсе не случайно командир 25-го авиаотряда П.А.Самойло, узнав о назначении М.Ефимова в 6-й отряд, смеясь, сказал: "Ну, брат, ты теперь попал в исправительное заведение, ведь командир этого отряда, капитан Стрельников, известен своей строгостью, он тебе накачает и дисциплинки, и военного духа."

У Ефимова отсутствовало техническое образование, хотя авиатехнику он, безусловно, знал, да и летчиком был незаурядным. Вместе с тем у меня сложилось впечатление, что постройка самолета являлась прежде всего поводом, чтобы не служить рядовым летчиком. Возможно, именно поэтому на рапорте с проектом бронированного истребителя, и чтобы "достроить свой аппарат и только с ним идти на фронт" появилась резолюция Великого князя: "Предложить прапорщику Ефимову отправиться по назначению, где, я уверен, он применит на деле свой опыт и знания".

Но Ефимов вместо фронта стал ходатайствовать о переводе в авиаотряд охраны царской резиденции (якобы для постройки самолета), обратившись к своим влиятельным ученикам по Ка-чинской школе и пользуясь своим "неписанным правом" непосредственно сноситься с Высочайшим шефом авиации. Но нежелание воевать прозвучало столь явно, что Великий князь зло высмеял его, написав на полях одной из телеграмм: "Просить П.П.Эллиса снестить с заведущим Чесменской богадельней на предмет зачисления уважаемого Мих.Ник. непременным членом заведения".

Прапорщик М.Н.Ефимов на фронт вовремя не отбыл и по законам военного времени "за самовольную отлучку" был посажен на гауптвахту "наравне с преступниками, ворами", избежав трибунала по распоряжению шефа авиации. Арест сильно повлиял на летчика, рассказывал Шатерникову и другим офицерам 25-го отряда, что его "под Пасху отпустили, как это делают с разбойниками", Ефимов "плакал, что было так несовместимо с его мужественным обликом".

Через три дня он уехал на фронт, позже о боевой деятельности Шатерникову рассказывал так: "Ну что же, вот я сделался извозчиком, вожу наблюдателей, бомбы, но в военном смысле мало что разбираю, что там есть интересного, хотя у меня прекрасное зрение... Ну а наблюдатели липнут ко мне как мухи, так как хорошо знают, что я их не погублю как-нибудь по пилотской ошибке!!!"

Упомянем, что когда началась война, к ужасу Н.Е.Жуковского его любимец приват-доцент Б.М.Бубекин не стал защищать докторскую диссертацию и срочно достраивать крупнейшую в мире 3-метровую аэродинамическую трубу, а ушел добровольцем в стрелковый полк, заявив, что когда Отчизна в опасности, место дворянина на поле боя, а не в университетской лаборатории.

На фронте М.Н.Ефимов воевал сначала в 6-м, затем в 4-м авиаотрядах истребителей и, хотя претензий к нему у начальства больше не возникало, боевой службой тяготился и в конце 1916-го очередной "личной" телеграммой Великому князю сумел возвратить в отряд два истребителя "Ньюпор-17", незаконно "захваченных" соседним отрядом, и одновременно добился перевода в Севастополь в гидроавиацию. Это свидетельствует о том, что несмотря на интриги, насмешки и издевки со стороны военных чиновников, о которых пишет Королева, "мужик" Ефимов прекрасно ладил с Великим князем и мог повлиять на него.

Даже сейчас такой демократии во взаимоотношениях можно лишь позавидовать! Странно, что Ефимов и не пытался устроиться ни на один из строивших "Фарманы" авиазаводов "летчиком-сдатчиком" (испытателем) или "наблюдающим офицером" (военпредом), как это в годы войны сделали несколько известных пилотов для работы над собственными изобретениями. Например, "Дукс" для реализации проекта самолета Ефимова подходил идеально.

Конечно, далеко не все архивные документы, могущие пролить свет на жизнь и деятельность первого русского летчика М.Н.Ефимова, известны и опубликованы, многие еще ждут своего часа. И хотя поведение Ефимова резко отличалось от его коллег - гражданских летчиков-добровольцев, в начале Первой мировой войны прибывших в армию со своими самолетами, не рассчитывая ни на какое вознаграждение, я далек от мысли пытаться однозначно ответить на вопрос, вынесенный в заголовок статьи.

Реклама: