Амфибия Бе-103.

ОАО "ТАНТК имени Г.М.Бериева" успешно завершило сертификационные испытания амфибии Бе-103. Итогом многолетней работы его коллектива и смежных организаций стало вручение 26 декабря 2001-го генеральному конструктору Г.С.Панатову сертификата типа нормальной категории на этот самолет.

Сертификационные испытания Бе-103 проводили летчики фирмы Г.Г.Калюжный, В.Л.Лукьянов, К.В.Бабич и Ю.М. Кабанов (ГосНИИ ГА). Выполнено 263 полета, из которых 59 - с водной поверхности (общий налет 161 ч.).

Амфибия Бе-103 предназначена для решения широкого круга задач и, прежде всего, для грузопассажирских перевозок (до пяти человек), оказания срочной медицинской помощи, противопожарного надзора, патрулирования и экологического контроля акваторий.

Особенностью машины является ее аэродинамическая компоновка с низкорасположенным крылом с наплывом. Крыло, находясь в полупогруженном состоянии, создает и архимедову силу, разгружая фюзеляж. На режиме глиссирования под крылом образуется динамическая воздушная подушка, а на высотах до одного метра дает о себе знать эффект близости поверхности раздела двух сред, снижающий индуктивное сопротивление. Все это заметно улучшает взлетно-посадочные характеристики и весовую отдачу амфибии.

Другим отличием машины стало цельноповоротное горизонтальное оперение, находящееся в зоне обдувки воздушными винтами.

Тщательная отработка аэродинамической компоновки Бе-103 позволила поднять максимальное значение аэродинамического качества почти на 30% по сравнению с ближайшими аналогами, доведя его до 14,5.

Первоначально самолет проектировался под 150-сильные двигатели. На машину же установили американские шестицилиндровые моторы "Теледайн Континентал" IO-360 ES4 мощностью по 210 л.с. Двигатели размещены на горизонтальных пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана крыла, защищающего трехлопастные воздушные винты от воздействия воды на взлетно-посадочных режимах.

15 июля 1997-го летчик-испытатель ТАНТК имени Г.М.Бериева В.Ульянов совершил на Бе-103 первый полет , правда, с сухопутного аэродрома, а 24 апреля следующего года второй прототип ушел в небо с воды. В течение месяца после начала летных испытаний все шло хорошо, но 18 августа за день до открытия авиационно-космического салона МАКС-97 произошла катастрофа опытной машины RA-37019. Тогда специалисты предположили, что виной всему - неправильные действия пилота.

Спустя два года еще одна трагедия. В Штраубинге (Германия) гибнет второй опытный самолет (RA-03002), впервые поднявшийся в воздух в ноябре 1997-го. Говорили, что на этот раз причиной трагедии оказался механизм флюгирования лопастей воздушного винта.

Две подряд трагедии заставили иначе взглянуть на аэродинамику Бе-103. В итоге на третий прототип, взлетевший в феврале 1999-го, установили фиксированные концевые предкрылки и попутно брызгоотражательные щитки.

Самолет построили на Комсомольс-ком-на Амуре авиационном производственном объединении. В результате заметно расширился диапазон полетных углов атаки.

Вот что рассказал летчик ТАНТК имени Г.М.Бериева К.В.Бабич, выполнивший не один десяток полетов на Бе-103: "Правилами АП-25 предусмотрены испытания на больших углах атаки. Иными словами, пилот увеличивает углы атаки самолета до тех пор пока не обнаружит признаки, описанные в АП-25. И здесь главное не опоздать и вовремя вернуть машину в нормальный полет. Этого было бы достаточно, чтобы ответить на многие вопросы, стоящие перед испытателями. Но специалисты АНТК имени Г.М.Бериева пошли дальше и проверили Бе-103 на сваливание. Самолет и в этом случае не подвел и легко выходил из сложного положения."

На четвертом самолете предусмотрели установку метеорадиолокатора, что делает Бе-103 всепогодным. К настоящему времени завод в Комсомольске-на Амуре построил шесть машин и они находятся на различных стадиях испытаний в Таганроге. Сегодня в Бе-103 очень заинтересованы службы лесного хозяйства, пограничники, МЧС и многие другие эксплуатанты авиационной техники.

Как рассказал на пресс-конференции в январе 2002-го генеральный конструктор Г.С.Панатов, США высказали желание сертифицировать Бе-103 у себя. Комментарии, как говорится, излишни, ведь самолет- есть продукт, созданный по самой современной технологии и удовлетворяющий самым изысканным "вкусам" покупателей.

Существенное препятствие для приобретения машины отечественными эк-сплуатантами - ее высокая цена, а окупаемость Бе-103 наступит лишь после выпуска около 100 самолетов. Одним из путей снижения стоимости машины может стать оснащение ее отечественными роторно-поршневыми моторами, но это - ближайшая перспектива.

До войны на авиалинии вдоль черноморского побережья эксплуатировались самолеты МП-1 (гражданский вариант разведчика МБР-2). У ОКБ же сегодня есть возможности (включая базу в Геленджике и самолеты) для возрождения этой, хотя и сезонной линии. Да и пассажиры наверняка найдутся. Лучшей рекламы Бе-103 не придумаешь.

Реклама: