Один из пяти серийных Су-30 Иркутского авиационного производственного объединения на службе в авиации ПВО России.

В журнале "Крылья Родины" №6-2001 была опубликована статья И.Коротченко "Грозный воздушный эквилибрист", в которой читателю предлагается "лучше уяснить место и значение Су-30МК в ряду "Сухих".

Материал, действительно, интересен своей свежестью, так как изрядно отличается от всего того, что было опубликовано об этой машине "с 1995 г. в открытой прессе, включая и журнал, и Интернет.

Поведав историю создания одноместных Су-27К, -М и Су-33, автор, опустив более 5 лет, вдруг переходит к описанию "двухместной многофукциональ-ной боевой машины Су-30МК", являющейся "наилучшим подтверждением эффективности совместной работы "ОКБ Сухого" и КнААПО". Изготовлен самолет, естественно, "в рекордно короткие сроки".

Правда, выше И.Коротченко упоминает, что еще в "1981 -1985 гг. осуществлена подготовка серийного производства двухместного Су-27Б" (очевидно, "-УБ"). Однако это производство почему-то за 15 лет не выпустило ни одного серийного Су-27УБ и, тем более, Су-30, из которого Су-30МК логически и происходит.

И если, по мнению автора, Су-30МК в серийном варианте был впервые продемонстрирован на международной выставке в Чжухае (КНР) в декабре 2000-го, то тогда какой не менее "серийный" самолет разбился в Ле Бурже 13 июня 1999-го?

Между прочим, западные СМИ охарактеризовали эту катастрофу как "очень дорогостоящую, но чрезвычайно эффектную демонстрацию возможностей российских двигателей с управляемым вектором тяги и катапультных кресел К-36".

То есть речь шла о тех самых ТРДД АЛ-31ФП с УВТ, которые так восторженно и подробно описал И.Коротченко в своей статье, но которых пока нет ни на одном КнААПО-вском Су-30МК?! И о поставке каких Су-30МК подписан в ноябре 1996 г. и благополучно выполняется по сей день российско-индийский "контракт века", если КнААПО не имеет к нему никакого отношения? Подобных вопросов возникает много.

А ответ прост. И.Коротченко "забыл" упомянуть об Иркутском авиационном производственном объединении, где Су-30, собственно, и родился и фотоснимками которого статья проиллюстрирована.

Работы над двумя прототипами двухместного дальнего перехватчика начались на Иркутском авиазаводе еще в 1988-м * , когда два серийных Су-27УБ получили системы дозаправки в воздухе, новое бортовое оборудование, аппаратуру спецсвязи и т.п.

Причем в конструктивных доработках иркутяне отнюдь не играли роль просто исполнителей - многие их инженерные решения конструкторам ОКБ Сухого оставалось только утвердить.

Боевые возможности новых машин оказались более чем обнадеживающими. В 1992-м взлетел первый серийный Су-30. Этот "четный" индекс был присвоен специально для того, чтобы подчеркнуть отличие двухместной боевой машины от тренировочных "спарок" и одноместных "комсомольских" Су-27-х.

Один из пяти серийных Су-30 Иркутского авиационного производственного объединения на службе в авиации ПВО России.

В ПВО попали 5 машин. Затем известные политические события привели к "коллапсу госзаказов" и началу конкурентной борьбы между предприятиями. Фактически, это вылилось и в соревнование идеологий дальнейшего развития истребителей 4-го поколения.

КнААПО, работая над корабельными вариантами, делало ставку на концепцию одноместной машины с усовершенствованным оборудованием с "искусственным интеллектом".

На ИАПО считали более перспективным двухместный боевой самолет.

Во-первых, возможности оборудования можно наращивать, а физические возможности пилота - нет.

Во-вторых, можно решать аналогичные боевые задачи, используя более простое и дешевое бортовое оборудование и менее опытных пилотов, что, кстати, является немаловажным моментом для потенциальных зарубежных заказчиков.

В-третьих, двухместная машина имеет больше шансов уцелеть в бою (во всяком случае, вернуться на базу, когда один пилот ранен или убит). Да и морального фактора никто не отменял - с товарищем в бою спокойнее.

Разработка технического лица Су-30МК - фактически нового типа двухместного ударного боевого самолета - носителя высокоточного оружия с изначально заложенными возможностями сверхманевренности - была проведена совместно с индийской стороной сразу с учетом экспортных условий.

Не умаляя заслуг ОКБ Сухого, нельзя не признать здесь и отнюдь не второстепенной роли ИАПО. Пожалуй, это был беспрецедентный случай в истории мировой авиации, когда Индия вкладывала средства в производство самолета, которого еще не было.

Но она финансировала ИАПО как многолетнего и надежного делового партнера. И не ошиблась.

Первый Су-30МК с УВТ и ПГО, практически в серийном исполнении, был представлен индийской военной делегации в Жуковском уже 15 июня 1998 г. Сейчас Иркутское авиационное производственное объединение имеет отлаженное ритмичное производство Су-30МК и многолетнюю программу экспортных поставок и лицензионных работ.

Жизнь показала правильность иркутской концепции - КнААПО также перешло на выпуск двухместных боевых машин, но теперь оказалось в роли догоняющей стороны.

*Это событие произошло в 1987-м (см, «КР» №8-95).

Реклама: