Авиатика-МАИ-890СХ
|
Реклама... |
|
Морозный декабрьский день. Над аэродромом довольно знакомый профиль "Авиатики-МАИ-890". Но вот слышно, что летчик дал максимальные обороты - самолет заметно увеличил скорость. Неожиданно слышны какие-то хлопки. У наблюдающих за полетом заметно беспокойство, но проходит не более минуты, и все успокаиваются.
Машина быстро снижается и подруливает к старту. Но что это: самолет походит на старую "Авиатику" - у него отсутствуют двери...
Встречающие осматривают самолет и поздравляют летчика Владимира Гавриловича Гордиенко. А поздравлять было с чем: только что впервые для такого типа летательного аппарата были проведены летные испытания на флаттер.
- А почему нет дверей? - интересуюсь я.
- Вспомните недавнюю катастрофу с "Гжелью". Там тоже проводили испытания на флаттер... и там произошло разрушение хвостового оперения. Один из летчиков, у которого рядом была дверь, выбрался из самолета и спасся, другой же, которому было довольно сложно добираться до той же двери, остался в обреченной Тжели"...
К счастью, Гаврилычу, как его нежно называют за глаза все друзья и товарищи, воспользоваться парашютом не пришлось: "Авиатика" с честью перенесла тяжелейшее испытание - все было цело.
Последний раз наш журнал писал про этот маленький биплан в 1995 году, когда он демонстрировал свои отличные летные качества в Ле Бурже.
Московский государственный авиационный институт, являющийся держателем Сертификата разработчика легких гражданских воздушных судов, передал е МАПО исключительную лицензию на право производства и продажи самолетов серии "Авиатика-МАИ" и уже в конце 1999 года, работая по договору со ФГУП "РСК "МиГ", ОСКБЭС МАИ получило на самолет "Авиатика-МАИ-890" Сертификат типа № СТ-176.
Работы по развитию легкомоторной тематики в отечественной авиации были высоко оценены: в 1999-м авторскому коллективу под руководством ректора МАИ А.М.Матвеенко, состоящему из сотрудников МАИ и МАПО, была присуждена Государственная премия Российской Федерации в области науки и техники.
Еще одним свидетельством признания качества работы коллектива КБ явился тот факт, что к настоящему времени общее количество проданных серийно выпускаемых самолетов серии "Авиатика-МАИ-890" составило около 300 единиц и эксплуатируются они в более, чем 17-ти странах мира.
"Авиатика-МАИ-890" - первый серийный самолет, созданный КБ МАИ. Это одноместный многоцелевой легкий самолет, предназначенный для спорта, авиатуризма, аэронаблюдений и тренировочных полетов.
В ходе доводочных работ удалось получить очень технологичный, простой в пилотировании и удобный в эксплуатации самолет, который сразу привлек к себе внимание зарубежных экспертов.
Он много раз принимал участие в различных авиашоу и салонах Европы, Америки и Азии.
"Авиатика-МАИ-890СХ" является сельскохозяйственной версией "Авиати-ки-МАИ-890". Он предназначен для авиа-химработ (АХР) методами мелкокапельного, ультра малообъемного опрыскивания.
Самолет прошел эксплуатационные испытания во ВНИИ ПАНХ и используется для борьбы с сорняками и вредителями, дисикации, обработки регуляторами роста и др. Его ЛТХ и применяемая аппаратура позволяют добиться высочайшей точности при внесении препаратов.
С момента начала эксплуатации самолет претерпел существенные изменения: установлен более мощный и надежный двигатель "РОТАКС-912С"; установлен электронасос (вместо ветряного), который позволяет производить перемешивание и промывку системы на земле; установлен цифровой счетчик выработки химикатов; закрыта и снабжена вентиляцией кабина пилота.
Вышеперечисленные изменения были внедрены на основании опыта эксплуатационных испытаний, проводимых совместно с ВНИИ ПАНХ, начиная с 1993 года.
Сегодня комплекс опрыскивания на базе "Авиатики-МАИ-890СХ" имеет следующие характеристики: норма внесения рабочего раствора - 2-10 л/га, время подготовки к повторному вылету - 4 мин., средняя скорость при опрыскивании - 95 км/ч, ширина захвата -18-25 м, производительность вылета - 35 га (при расходе жидкости - 3 л/га), время обработки 1 га - 22 сек (зависит от выбранной скорости), средняя часовая производительность - 94 га/ч.
При этом надо понимать, что в отличие от больших сельскохозяйственных самолетов "Авиатика-МАИ-890СХ" взлетает и садится с края поля, что существенно повышает его производительность.
В 2000 году начались сертификационные испытания новой модификации сельскохозяйственного самолета "Авиати-ка-МАИ-890СХ".
Рассказывает главный конструктор Н.П.Горюнов.
- Сейчас завешена работа по сертификационным испытаниям "Авиатики МАИ-890СХ", которая существенно отличается от базового самолета. Сертификация этой машины оказалась непростой.
Чем отличается модель "СХ" от того самолета, который был сертифицирован два года назад? Главное отличие: тот самолет имел максимальный взлетный вес - 450 кг. Его сельскохозяйственная версия имеет максимальный взлетный вес - 540 кг.
Конечно, увеличение взлетной массы самолета на такую величину потребовало решения многих проблем. Необходимо было провести расчеты и исследования по обоснованию его статической, усталостной и динамической прочности, включая флаттер, реверс, дивергенцию.
Существенное изменение состоит в том, что интегральный бак для химикатов емкостью 100 л расположен за кабиной летчика. Первоначально бак размещался под кабиной, и он существенно ухудшал аэродинамику самолета (увеличивал мидель). Кроме того, он ухудшал характеристики устойчивости и управляемости, так как располагался значительно ниже центра тяжести машины. Причем эти характеристики существенно менялись во время полета в зависимости от заполняемое™ бака: вначале полета -бак полный - они одни, когда бак пустой - они другие.
Сегодня бак стоит почти в центре тяжести самолета. Естественно, увеличение массы машины потребовало и увеличения мощности силовой установки.
К счастью, в гамме австрийских двигателей "РОТАКС" нашлась очень подходящая модификация "РОТАКС-912С". Раньше стоял "РОТАКС-912", который имел мощность 80 л.с. - добавка в марку одной буквы ...С" -увеличила мощность до 100 л.с.
Этот двигатель сертифицирован по международным нормам FAR-33.
Чем этот самолет отличается от первых прототипов "Авиатики МАИ-890" (до серийных)? По внешнему виду очень незначительно, так как геометрические размеры, в том числе крыльев, не изменились.
Тогда вес самолета был 260 кг. Когда его запускали в серию по результатам статических испытаний были проведены доработки по усилению некоторых узлов и деталей и вес стал 400 кг. Сертифицированный вариант "Авиатики МАИ-890" уже имел 450 кг.
Первые машины не имели закрытой кабины. Сейчас кабина закрыта, обеспечивает комфорт и отличный обзор. Потребовалось в рамках работ по сертификации по всем вышеуказанным позициям получить новые заключения ЦАГИ.
Все годы шли доработки и доводка машины по увеличению надежности и ресурса. Сегодня ресурс доведен до 3600 часов. Для такого класса самолета этот ресурс - очень большой.
Важно было получить заключение ЦАГИ по флаттеру. Смысл испытаний самолета на флаттер заключается в том, что машина небольшими шагами продвигается по увеличению скорости полета. На каждом значении скорости разными средствами вызываются колебания конструкции рулевых поверхностей, хвостового оперения, хвостовой балки, крыла.
Для того, чтобы вызвать колебания по низким частотам, достаточно летчику сделать резкие движения органами управления (ручкой управления или педалями).
Для вызова колебаний по высоким частотам используются пиропатроны, которые дают короткий, но мощный импульс (на сотые доли секунды). Чтобы получить заключение ЦАГИ о том, что самолет безопасен по флаттеру, нужно представить материалы в широком диапазоне частот колебаний, в том числе и колебаний высокой частоты, которые возбуждались при помощи пиропатронов.
К сожалению, ряд причин и, в том числе финансовые, привели к тому, что завершающий этап сертификационных испытаний проводился в зимний период. А полеты на флаттер требуют большой высоты полета, с парашютом, со снятой дверью...
Сейчас все материалы согласованы с ЦАГИ и готовится документация для подачи в МАК (Авиарегистр). Можно надеяться, что в 2002-м году труженики полей получат надежный легкий в управлении, дешевый сертифицированный сельхозсамолет.
|
