F-5D «Скайлэнсер».

В списке американских авиаконструкторов имя Эдварда Хейнеманна занимает одно из самых почетных мест. Талантливый инженер приступил к работе на фирме "Дуглас" еще до Перл-Харбора, и в начавшейся войне отлично поработал первый из созданных под его руководством самолетов - палубный бомбардировщик SBD "Донтлесс".

Признание и благодарность военных пилотов заслужили и следующие машины конструктора, которые воевали не только против японских асов на Тихом океане, но и в Корее, Вьетнаме. Убедиться в надежности и эффективности боевых самолетов Хейнеманна могли и "сталинские соколы" - во время войны в СССР по ленд-лизу поступали самолеты А-20 "Бостон".

После бомбардировщика А-20 «Хэвок» (так назывался «Бостон» в США) выпустили А-26 "Инвэйдер", а затем к названиям самолетов на фирме "Дуглас" стали добавлять приставку "Скай" ("Sky" - "Небо").

Первым в небесном" семействе появился штурмовик AD "Скайрейдер", за ним последовали A3D "Скайуорриор" и A4D "Скайхок". До перехода конструктора в 1 973 году на фирму "Дженерал Дайнэмикс" под руководством Хейнеманна на "Дугласе" построили еще два "небесных" родственника. Палубный истребитель F4D "Скайрэй" и его модификация F5D "Скайлэнсер" отличались от других самолетов фирмы бесхвостовой схемой, но несмотря на необычную компоновку пользовались такой же любовью летчиков, как и классические машины.

Работы над бесхвостовым палубником начались на "Дугласе" в далеком 1948-м, когда реактивные самолеты подобной схемы еще только завоевывали право на жизнь. Для замены палубных машин с ТРД первого поколения военно-морскому флоту США требовался новейший истребитель с дозвуковой скоростью, который мог бы разместиться на подъемных лифтах уже имевшихся авианосцев. По мнению Хейнеманна, именно схема бесхвостки с ее малыми размерами идеально подходила для решения подобной задачи.

В сентябре 1948-го КБ фирмы "Дуглас" направило в Бюро по аэронавтике ВМФ США техническое предложение на новый истребитель. Среди преимуществ бесхвостовой схемы специалисты компании указывали не только на небольшие размеры, но и хорошие устойчивость и управляемость. В качестве силовой установки конструкторы собирались использовать мощный двигатель фирмы "Вестингауз" J40. Уже в декабре флот заказывает Хейнеманну постройку двух прототипов истребителя XF4D и одной машины для статических испытаний. Однако доводка двигателя J40 затягивалась и пришлось подумать о его временной замене. Первый XF4D-1 получил менее мощный, но зато надежный J35-A-17 фирмы "Аллисон". С этим ТРД и состоялся первый полет в январе 1951-го.

F-4D-1 «Скайрэй».

Даже со слабым двигателем характеристики истребителя выглядели перспективными, и флот выразил согласие на покупку первых предсерийных машин, не дождавшись даже полетов XF4D с J40. Тем не менее фирма "Вестингауз" отставала от графика сдачи своего ТРД, и второй XF4D-1 также собирались оснастить временно J35. Лишь в феврале 1952-го первый прототип получил, наконец-то, двигатель от "Вестингауза", правда, в бесфорсажном варианте J40-WE-6.

Летные испытания, как и положено, выявили некоторые проблемы, но по ожидаемым характеристикам новый самолет не мог не понравиться командованию флота. Так, высоту в 12190 м планировали достичь за 2,5 минуты. Военные явно торопились получить на вооружение перспективную машину, и всего через два месяца после начала летных испытаний XF4D-1 с J40 последовал заказ на крупную партию в 230 серийных F4D-1. Кроме индекса, истребитель получил и собственное имя "Скайрэй" (Skyray" - "Небесный Скат"), за схожесть при виде сверху с подводным обитателем.

Параллельно с подготовкой серии конструкторы потихоньку избавлялись от "детских болезней". Причем, основные проблемы никак не были связаны с необычной бесхвостой схемой. Так, много хлопот доставила капризная гидросистема управления с необратимыми бустерами. Пришлось опытным путем подобрать оптимальные углы отклонения элеронов при различных скоростях полета.

В сентябре 1953-го на "Дуглас" доставили, наконец, форсажную версию ТРД J40-WE-8, которую очень быстро установили на второй прототип XF4D-1. С мощным двигателем самолет не обманул ожиданий своих создателей, установив 3 октября мировой рекорд скорости. Лейтенант Джеймс Вердин сумел разогнаться над полигоном в Южной Калифорнии до 1212,5 км/ч.

Через 13 дней летчик-испытатель фирмы "Дуглас" Роберт Рэн на том же самолете улучшает достижение на 100 км замкнутом маршруте, показав скорость 1171,7 км/ч.

Хотя рекорды ставились с ТРД J40, для серийных машин выбрали другую силовую установку. С склонностью J40 к помпажу и ненадежностью работы форсажной камеры двигателисты "Вестингауза" справиться так и не сумели, поэтому пришлось срочно менять J40 на J57 фирмы "Пратт-Уитни". Замена двигателя потребовала небольших доработок конструкции, и в конце 1953-го первые серийные "Скаты" поступили на вооружение авиации флота.

Цельнометаллическая конструкция самолета была классической, за исключением тонкой "безмоментной" обшивки крыла. Бесхвостая схема потребовала наличия специальных рулевых поверхностей - элевонов. Двухсекционные элевоны располагались на задней кромке крыла и выполняли одновременно роль закрылков, элеронов и рулей высоты. На задней части фюзеляжа, перед срезом сопла, крепились два тормозных щитка. Топливо (общая емкость системы 2423 л) размещалось в корневых участках крыла.

В районе основных стоек шасси стояли попарно в каждой плоскости пушки М-12 калибра 20 мм. Помимо пушечного вооружения, предусмотрели подвеску на крыльевых узлах 4-х блоков с НУРСами (калибра 69,8 мм) или же четырех новейших ракет "воздух-воздух" AAM-N-7 "Сайдуиндер". Под крылом, при необходимости, можно было подвесить и пару дополнительных баков по 1136 л.

Эксплуатация истребителей бесхвостой схемы выявила ряд проблем. Прежде всего много хлопот доставляла тонкая обшивка крыла, которую часто повреждали техники своей обувью. Случались и частые отказы лампового радиооборудования. Но в остальном "Скайрэй" оказался надежным и неприхотливым самолетом, обладая к тому же легким управлением.

Уровень летных происшествий на истребителе был довольно низким, и вскоре от флота последовал заказ на дополнительную партию машин. В декабре 1958-го со стапелей сошел последний серийный "Скайрэй" с порядковым номером 419. К тому времени истребитель пользовался заслуженной любовью морских летчиков, которые называли свои машины "Форд" (сокращенное произношение аббревиатуры F4D).

Строевые пилоты отлично освоили свои машины, установив на "Скайрэе" новые рекорды скороподъемности. 22 и 23 мая 1958 года майор корпуса морской пехоты Эдвард Лефевр улучшил целый ряд рекордов в списке ФАЙ. Высоту в 3000 м "Скайрэй" набрал за 44,39 сек, 6000 м - за 1 мин. 6 сек, 9000 м - за 1 мин. 30сек, 12000 м - за 1 мин. 51 сек. и 15000 м - за 2 мин. 36 сек.

Первые реактивные самолеты старели очень быстро. Не стал исключением и "Скайрэй". Почти одновременно с началом его серийного выпуска военные пожелали иметь более современную модификацию с улучшенными характеристиками (прежде всего с более высокой скоростью). Еще в октябре 1953-го Бюро по аэронавтике ВМФ США заказало постройку двух прототипов F4D-2. Доработки оказались значительными, поэтому вскоре новый вариант получил собственный индекс F5D-1 и имя "Скайлэнсер" ("Небесный Улан"). Крыло с тонким профилем и подкрепленной стрингерами обшивкой толщиной 2,5 мм (более прочной, по сравнению, с неподкрепленной "безмоментной") обеспечивало малое сопротивление, позволяя выйти на сверхзвук. Причем, такой скорости планировали достичь с тем же двигателем J57-P-8, как и на F4D-1.

F-5D «Скайлэнсер».

Всю электронную начинку заменили на новую, разработанную инженерами фирмы "Дуглас". Самолет одним из первых в мировой практике получил бортовой компьютер, облегчавший пилотирование и стрельбу. Вооружение предусматривалось двух вариантов - либо четыре пушки калибра 20 мм, или же убираемые в фюзеляж блоки на 72 НУРСа калибра 50,8 мм. А под крылом можно было подвесить две ракеты "Спэрроу".

Первый F5D поднялся в воздух в апреле 1956 года. По сравнению со "Скайрэем", "Небесный Улан" оказался гораздо более резвым, достигнув на высоте 10670 м числа М=1,44. Казалось, новый самолет ждет благополучная судьба, и вскоре последовал первый предварительный заказ на 17 предсерийных машин. Однако строевые полки так и не дождались "Скайлэнсеров". В то время ВМФ США проводил конкурс на новейший реактивный палубник. Соперником "Улана" стали "Грумман" F11F-2 "Супер Тайгер" и "Воут" F8U "Крусэйдер". Победителем неожиданно для всех назвали F8U, который значительно уступал "Скайлэнсеру" в скорости. Причина такого выбора была простой - фирма "Дуглас" имела огромный пакет заказов и финансовых трудностей не испытывала.

Помимо F5D, шли работы над серией новых модификаций А-4 "Скайхок" и бомбардировщика A-3D "Скайуорриор". А компания "Воут" могла уцелеть, лишь получив заказ на свой "Крусэйдер". Таким образом, удачный самолет Хейнеманна принесли в жертву закулисной политики авиагигантов.

Все четыре F5D, которые успели собрать к тому времени, попали для испытаний на базу NACA Моффетт Филд. Здесь они достаточно долго прослужили в качестве летающих лабораторий, выполняя различные программы исследований. Последний уцелевший "Небесный Улан" в Моффет Филд не стали разбирать на металлолом, а установили перед въездом на базу на постаменте. А серийные F4D-1 благополучно дослужили на флоте до начала 60-х годов, после чего их передали в резерв. Свой век "небесные" истребители доживали в качестве учебных самолетов в школе летчиков-испытателей.

Эдвард Хейнеманн планировал создать для замены "Скайрэя" еще более современный и скоростной самолет (М=1,9). Проект двухместного палубника имел такую же размерность, но отличался схемой утка с передним горизонтальным оперением и треугольным крылом. Второго летчика-оператора ввели в экипаж для работы с радаром. Из вооружения запланировали установку одной пушки калибра 25 мм и подвески пары ракет "Сайдуиндер". С двигателем PW 1120 проект выглядел очень перспективным, но до реальных работ по нему дело не дошло. Таким образом, не дождалось пополнения и "небесное" семейство Эдварда Хейнеманна.

Реклама: