АНТ-9

АНТ-9 (ПС-9) - трехмоторный девятиместный самолет в 1929-м построили в невиданно короткий срок - всего за четыре месяца. Это стало возможным, благодаря двум обстоятельствам. Проектировался он в отделе АГОС ЦАГИ.

Сказалось и то, что Андрей Николаевич Туполев, возглавлявший этот отдел, использовал наиболее удачные наработки из предшествовавших конструкций, в частности, детали и агрегаты от недавно выпущенного АНТ-7 (Р-6), который специалисты окрестили как "малый ТБ-1".

Вкратце история этой эволюции такова. Р-6 - многоцелевой самолет-разведчик, трехместный истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец, построенный на основе ТБ-1 (АНТ-4), только несколько уменьшенных массы и размеров.

При этом были сохранены те же двигатели БМВ-VI в 600 л.с. Постройка и испытания этой машины затянулись с 1927-го по 1931-и годы, серийно выпускалась как на шасси ТБ-1, так и на поплавках. Вот на основе Р-6 и построили пассажирский АНТ-9 и морской АНТ-8, больше известный как МДР-2.

Ведущим инженером по проекту АНТ-9 назначили А.Архангельского. В бригаду разработчиков включили В.Петлякова - по крылу, Н.Некрасова - оперение, Е.Погосского - моторы, Б.Кондорского - общая компоновка, Н.Петрова - руководство производством.

Пассажирский АНТ-9 рассчитывался на 9 мест при экипаже в 2 человека. Это -высокоплан с просторной, с хорошим обзором кабиной. Консоли крыла - точно такие же, как и у Р-6, центроплан - с несколько увеличенным, на 0,5 м, размахом. Оперение - как и у Р-6, но с незначительными изменениями.

Шпангоуты фюзеляжа в пределах пассажирской кабины - рамные, а в хвостовой части - с раскосами из труб. Шасси - пирамидальной схемы, имеющее резиновую пластинчатую амортизацию.

На первом экземпляре стояли три двигателя "Гном-Рон-Титан" по 240 л.с. Их мощность, мидель и масса вполне гармонировали с массой и размерами самолета, который, судя по отзывам летчиков-испытателей, был очень приятен в полете, послушен в управлении и обладал приличной весовой отдачей.

Фюзеляж - прямоугольного сечения. Его каркас образован четырьмя лонжеронами, скрепленными шпангоутами. Кабина экипажа расположена в передней части фюзеляжа. Ее боковые окна были сдвижными и открывались.

Сиденья пилота и бортмеханика располагались рядом и имели персональную регулировку.

АНТ-9

От кабины салон отделялся раздвижной дверью и обшивался материей и кожей, служившими отличной звукоизоляцией.

В опытном экземпляре, возле открывающихся бортовых окон, располагались девять камышовых кресел, которые А.Туполев, по случаю, лично заказал в одной из мебельных мастерских. В серийном выпуске машины их заменили обычными алюминиевыми креслами. Предусмотрены также два багажных отделения - под кабиной экипажа и в хвостовой части фюзеляжа.

Полуось и раскос шасси крепились к лонжерону фюзеляжа, а стойка - к лонжерону центроплана. Третья опора - хвостовой костыль. Зимой самолет эксплуатировался на лыжном шасси. С января 1932-го лыжи для АНТ-9 специально выпускались на заводе №28.

Каркас машины обшивали кольчуга-люминиевым гофром. Управление машиной- двойное, штурвальное. Второй пост располагался у бортмеханика и мог отключаться.

У АНТ-9 обращали на себя внимание чистота изготовления деталей и тщательность их сборки. Здесь следует заметить, что на изготовление этой машины определенное влияние оказали впечатления Туполева от посещения в 1929-м английской авиационной выставки, где он увидел много нового по части конструирования и технологии.

Это - применение в конструкции хромомолибденовых труб вместо углеродистых, внедрение различных способов предохранения деталей от коррозии, например, покрытие кадмием всех стальных элементов. Предохраняя дюралюминиевые листы обшивки от коррозии, их покрывали тончайшим слоем химически чистого алюминия. Туполев тогда заметил, что в английских машинах большое внимание уделялось хорошему обзору из кабины пилотов, амортизации и тормозной системе шасси...

1 мая 1929-го готовый трехмоторный серебристый АНТ-9 на постаменте был выставлен на Красной площади для обозрения. А в середине этого месяца Михаил Громов начал государственные испытания первого опытного образца с тремя моторами "Гном-Рон". Испытания подтвердили высокие эксплуатационные качества машины и абсолютную ее надежность.

Сам Туполев был настолько уверен в новом самолете, что уже после нескольких его опытных полетов он явился на аэродром вместе со всей своей семьей и попросил Громова показать им Москву. Александр Архангельский в кругу коллег пошутил по этому поводу: "АНТ-9 - семейный лимузин Андрея Николаевича".

А дело было так. В течение мая и июня шли заводские и государственные испытания новой машины. "После первых проб АНТ-9 на земле и в воздухе, - рассказывал Громов, - я доложил Туполеву: самолет очень хорош, устойчив, вполне надежен.

Андрей Николаевич радостно улыбнулся. "Если хорош, готовь машину, а я сейчас приеду". Вскоре Туполев привез на аэродром всю свою семью. Усадил домочадцев в самолет, испытания которого я еще не закончил. Он сел в кресло и, как всегда, сказал свое, очень простое и понятное: "Дуй!".

Я поднял в небо АНТ-9 с Главным и всеми его домочадцами. Этот пример запомнился надолго. Считаю, что своим предельно смелым поступком Андрей Николаевич сознательно продемонстрировал веру в своих конструкторов и рабочих, которые вместе с ним создавали большую и красивую, по тем временам, пассажирскую машину".

В первой половине июня 1929-го экипаж в составе М.Громова, И.Михеева, И.Спирина совершил перелет по маршруту Москва-Одесса-Севастополь-Одесса-Киев-Москва протяженностью более 4000 км. За штурвалом новой машины в этом полете, по случаю, довелось посидеть и начальнику штаба итальянских воздушных сил господину де Пинедо, который высоко оценил летные качества аэроплана.

Стало очевидным, что машина получилась удачной и окончательно доведенной. Самолет стали готовить к внедрению в серийное производство.

Однако всем известно, что авиация - дело непредсказуемое. Подвоха в полетах можно ожидать в любую минуту. Случались казусы и при перелетах. При полете из Одессы на Киев в группу пассажиров добавились две важные персоны - начальник ВВС Баранов и сам Туполев. После взлета все было нормально. Из салона доносились шутки и смех. Иван Погосский рассказывал анекдоты.

Но вскоре погода начала портиться. Внизу Днепр.

Сквозь пелену дождя Громов видит темный лес, самолет ведет над макушками деревьев и вдруг возник какой-то нудный непонятный звук. Стало не до шуток. Громов настороженно переглядывается со вторым пилотом Михеевым. Пригласили в кабину Погосского. Он прислушивается к заунывной непонятной "мелодии" за бортом, неопределенно пожимает плечами. Туполев с ходу также не смог определить природу этого явления. Все с тревогой смотрят за окно. Но вот лес кончился. Громов довернул в сторону, чтобы сесть на песчаной косе Днепра. Все высыпали на землю, осматривая самолет.

Андрей Николаевич все понял и популярно объяснил:

- Отклеилось полотно на винтах, образовались пузыри. С каждого винта надо до конца содрать полотно. У кого есть перочинные ножи? Нечего бесплатно кататься...

После зачистки обрывков полотна на лопастях винтов, машину общими усилиями откатили в самый конец песчаной полосы. Михаил Михайлович "дал по газам", АНТ-9 разбежался и легко ушел в воздух. Моторы работали ровно, без сбоев. Туполев открыл коробку конфет, угощая спутников: "Что ж, нужно подсластить это недоразумение"...

Маршрут Москва-Травемюнде-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва общей протяженностью 9037 км преодолели за 54 ч со средней скоростью 171 км/ч. Журнал "Флайт" так впоследствии отразит свои впечатления: "Это, безусловно, самолет, делающий честь конструкторам Советской России".

10 июля 1929-го АНТ-9 провожали в международный перелет. В пилотской кабине - Громов и механик Русаков. В пассажирском салоне - авиаконструктор Архангельский, журналисты Кольцов, Гарри, Бобрышев, Ефимов и другие. Тысячу семьсот километров до Берлина АНТ-9 покрыл без происшествий за десять часов тридцать минут летного времени. Туполев, находясь в Лондоне, нетерпеливо ждал сообщений о прибытии самолета в пункты маршрута. Его не могло не порадовать извещение о том, как уверенно и красиво Громов поднял машину с берлинского аэродрома. Но вот последовало сообщение: "АНТ-9 исчез...".

В Марселе Громову не обещали хорошей погоды: дождь, низкая облачность. В полете облака и дождь прижимали машину к земле. Летчик не мог получить информации об изменении погоды, не имел радиоприводной аппаратуры. Рассчитывать приходилось только на себя. Громов на малой высоте повел самолет над рекой, рассчитывая, что здесь маловероятны препятствия. Но на границе воды и суши наиболее активны турбулентные потоки. АНТ вдруг перешел в пикирование, из которого Громову с трудом удалось его "вытянуть". Нужно было экстренно садиться. Летчик увидел за рекой сероватого цвета лужок, на который и повел машину.

В невероятно трудных условиях, под проливным дождем Громов произвел посадку на разбухшем от дождя поле. Затем, устранив неполадки в подаче горючего, пилот повел АНТ в Лондон, где с нетерпением ждал встречи с "перелетчиками" сам Туполев.

- Ну, что там у вас стряслось? - спросил он Громова при встрече.

- Непогода, да плюс неполадки в бензосистеме...

- Все хорошо, что хорошо кончается...

Еще в мае 1928-го Совет гражданской авиации принял решение о серийной постройке пассажирских цельнометаллических машин АНТ-9 (ПС-9). На первый опытный экземпляр поставили три иностранных мотора "Титан", общей мощностью 720 л.с. Но впоследствии на серийные машины начали ставить только два, но более мощных отечественных двигателя М-17 по 500 л.с., в связи с чем летные данные ПС-9 несколько улучшились по сравнению с опытным образцом.

Предыстория постановки двух двигателей вместо трех такова. В начале 1932-го НИИ ВВС предложил КБ Туполева просчитать вариант машины, оснащенный двумя М-17, а на месте среднего двигателя предполагалось разместить кабину воздушного стрелка. Как говорится, нет худа без добра. Хотя до сих пор доподлинно неизвестно, удалось ли тогда возвести кабину в носу АНТ-9, но установка двух более мощных и безотказных моторов пришлась кстати. В двухмоторном серийном варианте машина обозначалась как ПС-9 и строилась на заводах №№ 89 и 31. С 1933-го ПС-9 стали устанавливать два М-17Ф.

Первую серийную машину выпустили в конце 1930-го. Впрочем, вначале собирались вместо импортных "Титанов" ставить отечественные двигатели М-26 в 300 л.с. Однако из-за выявившихся дефектов эти двигатели вскоре сняли с производства.

Головной серийный ПС-9 с двумя двигателями М-17 прошел испытания в сентябре 1930-го. Машина, в общем, оказалась удачной, устойчивой в полете, но более строгой в управлении. Крейсерская скорость была прежней, но при остановке одного двигателя полет стал возможен лишь на высоте 200 м. Всего за 1931-1932 годы выпустили около 70 машин с двигателями М-17 и М-17Ф.

Вообще с АНТ-9 приключилось немало метаморфоз. Главной причиной здесь были двигатели, которые, как всегда, представлялись в массе вариантов. Импортных "Титанов" в достаточном количестве для серийного производства не нашлось. Решили использовать имевшиеся в небольшом количестве моторы "Райт" с металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага. В начале августа 1930-го их поставили на опытную машину. Полеты производил Михаил Громов. Крейсерская скорость самолета повысилась с 209 км/ч до 230 км/ч, а потолок возрос до 4500 м.

Завод №22 с двигателями "Райт" построил небольшую серию.

Некоторое число этих машин использовалось в качестве штабных для ВВС. Пара машин летала даже в обществе "Deruluft" на трассе Москва - Кенигсберг - Берлин. Рациональные немцы у "дерулюфтовских" машин поверх гофрированной обшивки наклеили полотно, а колеса шасси прикрыли обтекателями, что позволило несколько повысить крейсерскую скорость. Но запас двигателей "Райт" быстро закончился, тогда стали готовить к использованию отечественные М-26. Но эти двигатели оказались крайне капризными, да к тому же, летные характеристики машины они занижали. Пришлось отказаться от этой затеи.

В 1931-м была еще одна попытка - по просьбе Реввоенсовета установить три "движка" М-22. По предварительным расчетам, скорость у АНТ-9 ожидалась ни много, ни мало, порядка 245 км/ч, а потолок - 5500 м. Но все это осталось лишь на бумаге.

Весной 1935-го на базе ПС-9 оборудовали для "Агитэскадрильи" декоративно оформленный "Крокодил". В конструкцию добавили обтекатели колес и полуосей с задними подкосами, живописный "зубоскальный" нос крокодила и два ряда зубцов, нарисованных по спине от крыла до хвоста. Всю эту затейливую роспись произвел знаменитый художник-карикатурист Борис Ефимов.

Проектировали дополнительные фрагменты конструкции В.Шавров и В.Ушаков, а возглавил всю эту "затею" командир "Агитэскадрильи" Михаил Кольцов. "Крокодил" с успехом несколько лет активно применялся для агитполетов, производя соответствующее впечатление на публику. Что же касается летных качеств этого летающего "зверя", то они почти не отличались от обычного серийного ПС-9 с моторами М-17.

Кстати, можно отметить, что одновременно с ПС-9 выпускался и другой, одномоторный (также с М-17) пассажирский самолет К.Калинина К-5, в значительном количестве - более 250 экземпляров. Он применялся для перевозки шести пассажиров или 540 кг груза. В относительном порядке, К-5 был даже более удачным, чем ПС-9.

Хорошие устойчивость и управляемость К-5 в воздухе, простая и мягкая посадка при скорости всего 75 км/ч и малом пробеге - до 200 м сделали его очень популярной пассажирской машиной. Он даже превосходил ПС-9 по весовой отдаче и максимальной дальности полета, правда, уступая по рейсовой скорости.

Всего построили 75 ПС-9, которые по крейсерским скоростям полета превосходили иностранные пассажирские машины того времени, несколько уступая зарубежным самолетам этого класса в грузоподъемности.

Но зато в эксплуатационной надежности нашему двухмоторному моноплану не было равных. Один из серийных экземпляров ПС-9 (№183 с М-17), построенный в 1934-м, вполне стоило бы записать в книгу рекордов Гиннеса. Эта машина эксплуатировалась до 1942 г. и за восемь лет активной эксплуатации налетала 5205 часов, что в несколько раз превысило нормальный срок службы пассажирских и военных самолетов того времени.

Реклама: