Самолет «62/1» (Ту-2Д) на заводских испытаниях.
|
Реклама... |
|
С переходом советских войск в 1943-м к наступательным операциям появилась острая потребность ВВС в массовом скоростном бомбардировщике дальнего действия, который мог бы нести большую бомбовую нагрузку, иметь мощное оборонительное вооружение и преодолевать расстояние до 1000-1500 км без прикрытия истребителей.
По оценкам специалистов ВВС и авиапрома, наиболее оптимальным вариантом решения проблемы в условиях войны виделась целевая модернизация одного из серийных фронтовых бомбардировщиков в самолет-бомбардировщик дальнего действия. Такой машиной мог бы стать вариант фронтового бомбардировщика Ту-2, массовое серийное производство которого с осени 1943-го восстанавили на заводе №23 в Москве.
В рамках программы ОКБ А.Н.Туполева в 1944-1945 годах построило и испытало два опытных самолета под обозначением "62", имевшим минимальные отличия от базового серийного Ту-2. Продолжая работать над развитием типа дальнего бомбардировщика, ОКБ в дальнейшем передало на испытания еще две машины, которые можно рассматривать, как развитие "62-го" проекта: в 1945-м -"67" и в 1946 году - "65". Последним в ряду попыток создать на базе Ту-2 дальнюю машину стало появление в 1947-м опытного "69" (Ту-8).
Проблемами увеличения радиуса действия Ту-2 и созданием дальнего бомбардировщика на базе фронтовой машины ОКБ начало заниматься еще 1941-м, на этапе проектирования и доводок опытных самолетов "103" ("58") и "ЮЗУ" ("59"). Тогда подготовили эскизный проект первого варианта модификации самолета "103Д", отличие которого от "ЮЗУ" состояло в увеличенных с 18,8 до 21 м размахе крыла и запасе топлива.
С началом работ по модификации самолета с двигателями воздушного охлаждения в ОКБ проект получил дальнейшее развитие. "103Д" во втором варианте готовился под двигатели М-82А (принят для "103В") и под высотный М-92 (максимальная расчетная взлетная мощность 1850 л.с.). Машины с этими двигателями имели такие, соответственно сопоставимые данные: максимальная взлетная масса - 13700 кг и 14100 кг, максимальная скорость на высоте - 515 км/ч и 568 км/ч, практический потолок - 9450 м и 10850 м, максимальная дальность полета - 4120 км и 4360 км.
В начальный период Великой Отечественной войны, когда все силы авиапромышленности были сосредоточены на развертывании массового выпуска машин фронтового класса, работы по самолету "1ОЗД" дальше эскизного проекта не пошли, да и с последующей судьбой базовой машины не все было ясно. Положение изменилось в 1943-м, когда ВВС настоятельно потребовался современный бомбардировщик-"дальник".
Работы по Ту-2Д шли на основе попыток модификации серийного Ту-2 в течение нескольких лет. Построили и испытали несколько типов машин, попадавших под соответствующую классификацию, но ни одну из них не довели до кондиции и не передали в серию: во второй половине 40-х боевая авиация активно переходила на реактивную тягу.
При проектировании в 1943-м стандартного фронтового бомбардировщика Ту-2С предусматривалась его быстрая переделка в дальний вариант - самолет Ту-2Д. Согласно подготовленным материалам по развитию Ту-2С, основные параметры самолета Ту-2Д были1 близки к проекту "Д". В развитие этих проектных работ и стремясь в кратчайшие сроки дать ВВС нужный ей дальний бомбардировщик под ТТТ, подготовленные ВВС к Ту-2Д, ОКБ переделало два серийных Ту-2 (№№ 714 и 718) в Ту-2Д. По ОКБ эти машины проходили под обозначением "62" и отличались количеством и размещением экипажа, размерами и конструкцией носовой части фюзеляжа.
Первым был готов в июне 1944-го "62-й", переделанный из Ту-2 №718 в тип Ту-2Д. (В некоторых источниках, в частности, в материалах С.Егера, эта машина проходит под шифром - "61". В дальнейшем это обозначение стали относить к серийным Ту-2 выпуска завода №23, а за первым Ту-2Д окончательно закрепился шифр "62").
Самолет №718, 2М-82ФН, после его переделки в Ту-2Д, имел следующие отличия от серийного Ту-2: увеличенные площади крыла (с 48,8 до 59,05 м2) и хвостового оперения, и емкость бензобаков (с 2650 л до 3930 л), новый фонарь летчика с улучшенным обзором и новые винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м.
С июля по сентябрь 1944-го самолет проходил заводские испытания. Первый полет выполнил в июле экипаж летчика-испытателя А.Перелета, ведущий инженер по машине - М.Егоров.
После успешных заводских испытаний первый Ту-2Д в ноябре 1944-го передали в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые проводились с ноября 1944-го по апрель 1945-го, под самый конец войны с Германией.
На испытаниях были зафиксированы такие данные: максимальный взлетный вес - 12900 кг, бомбовая нагрузка -3000 кг, максимальная скорость на высоте 5750 м - 539 км/ч, практический потолок - 10250 м, дальность полета - 2830 км. При этом геометрические данные машины остаются теми же: длина - 13,8 м, размах крыла - 22,06 м, площадь крыла -59,05 м2.
Вооружение: ЗхУБ, 2хШВАК. Экипаж - 4 чел.
На основании испытаний, НИИ ВВС сделал заключение о возможности создания путем модификации серийного Ту-2 дальнего бомбардировщика, удовлетворяющего ТТТ ВВС к Ту-2Д. Сама же машина не была рекомендована на вооружение, так как имела большое количество конструктивных дефектов.
Параллельно с работами над первым вариантом "62-го" шло создание его второго, усовершенствованного образца. Самолет переделывался из серийного Ту-2 №714 и отличался от него увеличенным до 5 человек экипажем. Штурман размещался лежа, в удлиненной носовой части фюзеляжа, что в дальнейшем вызвало замечания заказчика. Кроме того, в связи с увеличением продолжительности полета, ввели второго летчика-стрелка, разместившегося за первым летчиком. Отличалась машина носовой частью фюзеляжа, новыми отъемными частями крыла и оперением, возросшим до 3860 л запасом топлива, введением управления для второго летчика и увеличенной до 4000 кг емкостью бомбодержателей.
С октября 1944-го по март 1945-го второй Ту-2Д испытывали по программе заводских испытаний (летчик-испытатель А.Перелет, ведущий инженер М.Егоров). Затем машину, как и первый Ту-2Д, передали на государственные испытания, которые она прошла с июля по октябрь 1945-го. Вторая машина имела длину фюзеляжа 14,42 м, максимальную взлетную массу 13370 кг, бомбовую нагрузку 4000 кг. Но и эта попытка ОКБ не нашла одобрительного отклика у военных.
По заключению НИИ ВВС, "62-й" во втором варианте по своим ЛТХ превосходил состоявшие на вооружении ВВС РККА бомбардировщики Ил-4 и Ер-2. Но из-за большого количества дефектов в предъявленном виде в серию не рекомендовался, а подлежал доработкам. Доводкой машины заниматься не стали, делали ставку на новые более совершенные модификации. Через некоторое время "62-й" переделали в опытный торпедоносец "62Т", а затем в "дальник" "69".
Помимо нескольких реализованных военных вариантов проекта "62", существовали предложения по использованию его конструкции для создания пассажирского самолета.
В марте 1945-го инженер ОКБ Н.Кирсанов (в будущем руководитель работ и главный конструктор Ту-142-го) предложил оригинальный вариант скоростного высотного пассажирского самолета, рассчитанного на 15-20 мест.
Это предлагалось произвести в рамках работ по созданию машины для специальных пассажирских перевозок по аналогии Пе-8 ОН, Ер-2 ОН и проектом самолета ОКБ Туполева под условным индексом "NM".
Работая над увеличением дальности полета "62-го" (Ту-2Д), конструкторы в 1945-м подготовили к испытаниям его вариант "67" с дизельными двигателями АЧ-ЗОБФ (1900л.с.). Машину построили в ноябре 1945-го.
Конструктивно проект "67" представлял собой модификацию пятиместного варианта "62-й" машины. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета (на больших высотах) "67-й" оборудовали кислородной аппаратурой КП-14 и автопилотом АП-42. Средняя стрелковая точка переоборудовалась под пушку Б-20. Помимо бомбардировочного вооружения, предполагалось устанавливать минно-торпедное.
Как и во многих попытках установки на наших машинах 40-х годов дизелей, при работах над "67-м" споткнулись как раз на том, что должно было стать "изюминкой" проекта. Недоведенность отечественных дизельных авиационных моторов перечеркивала все прекрасные, ожидаемые проектировщиками при расчетах, характеристики машин. Например, предполагалось достичь максимальной дальности полета около 5000 км, что было близко к дальности четырехмоторного бомбардировщика В-29, выбранного в 1945-м в качестве прототипа для будущего первого советского послевоенного "стратега" Ту-4.
С января 1946-го по январь 1947-го опытная машина "67" проходила заводские испытания (летчик-испытатель А.Перелет, ведущие инженеры - М.Егоров, а затем Н.Генов). В феврале 1946-го состоялся первый полет.
В ходе испытаний "67-й" в основном стоял на земле с открытыми капотами двигателей, в которых копались мотористы, пытаясь заставить их нормально работать. Летные испытания практически свелись к постоянным выявлениям и устранениям на дизелях все новых и новых дефектов, которые, несмотря на длительные доводочные работы, устранить так и не удалось. На государственные испытания машина не поступала.
После начала серийной постройки Ту-4, развитие дальних вариантов Ту-2 прекратилось. "67-я" машина, по расчетам, имела следующие данные: перегрузочная взлетная масса - 15250 кг, бомбовая нагрузка - 4000 кг, максимальная скорость на высоте 6200 м - 508 км/ч, практический потолок - 8850 м, предельная дальность полета - 5000 км, вооружение 2хБ-20, экипаж - 5 чел.
В 1946-м ВВС подняли вопрос о создании высотного разведчика-бомбардировщика. ОКБ, основываясь на своих проработках по теме дальних вариантов Ту-2, предложило создать подобный самолет как последующее развитие "62-го".
Проект в ОКБ получил обозначение "65". В основном варианте высотного разведчика "65-й" предназначался для ведения разведки с высот до 8000-9500 м, то есть с предельных высот физиологически доступных экипажу в негерметических кабинах. Помимо основного назначения, он мог применяться для бомбардировочных ударов с больших высот, а также, при соответствующем дооборудовании, как торпедоносец и миноносец.
Основные конструктивные отличия проекта "65" от "62" состояли в следующем: установлены опытные двигатели АМ-44 жидкостного охлаждения (мощностью 1650/1950 л.с.) с турбокомпрессорами АМ-ТК-1Б (ТК-30ОБ), винты АВ-5ЛВ-188Б диаметром 3,8 м с механическим управлением, топливная система с раздельным питанием, новые маслосистема и система запуска двигателей.
Переделан задний подкос основного шасси с выносом колес вперед на 125 мм, стабилизатор стал переставным. Оборудован отсек для спасательной лодки, переделан фонарь кабины стрелка-радиста под новую установку ВЭУ-1.
"65-й" построили на базе серийного Ту-2 №201 в мае 1946-го. В течение года машина проходила заводские испытания (летчик-испытатель Ф.Опадчий, ведущий инженер Н.Генов). Первый полет совершен в июле 1946-го. На испытаниях летные характеристики машины снять не удалось, постоянно выходили из строя опытные двигатели и турбокомпрессоры.
В результате в декабре 1946-го все работы по "65-му" были прекращены. Дело еще не дошло до работ с фотооборудованием, а это, как показал дальнейший опыт исследований ОКБ А.Н.Туполева по высотным скоростным разведчикам, стало самым коварным моментом темы.
В том же 1946-м ОКБ начало работать над проектом высотного разведчика с герметической кабиной - самолетом "74" и над средним высотным бомбардировщиком "72".
Тогда же в рамках развития дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (Ту-2Д) и спасения этого направления для ОКБ решили модернизировать силовую установку под новые мощные двигатели М-93. Однако из-за задержек с их проектированием вскоре решили модернизацию осуществлять по более реальным АШ-82М (2100 л.с.). Они явились модификацией серийного АШ-82ФН.
Одновременно решено перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированная силовая установка с новыми двигателями оборудовалась индивидуальными выхлопами и внутренними капотами с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырех-лопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по отработанной схеме Ту-2Д.
В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов.
В новой компоновке штурман располагался сидя, два пилота размещались в ряд, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все эти преобразования потребовали увеличения размеров кабин и всей передней части фюзеляжа.
Решили ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенного выпуска, установили антиобледенительную систему, новейшее на тот период пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, современные радиотехнические системы.
Бомбардировочное вооружение во многом заменили. На самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа "Норден"). Как и остальные дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, "69-й", при соответствующем оборудовании мог использоваться минно-торпедной авиацией ВМФ. Переднюю огневую установку оборудовали пушкой калибра 23 мм.
В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика предложили ВВС. В марте 1947-го вышло постановление Совета Министров СССР, в котором ОКБ поручались проектирование и постройка дальнего бомбардировщика "69" - Ту-8.
"69-й" создавался из самолета-торпедоносца "62Т". На опытной машине решили оставить двигатели АШ-82ФН.
По сравнению с серийным Ту-2 2М-82ФН, "69-й" имел следующие конструктивные особенности: модифицированную установку двигателей, 4-лопастные флюгерные винты АВ-9ВФ-21 с диаметром 3,6 м, увеличенные консоли крыла и оперение; измененную носовую часть фюзеляжа, усиленное и механизированное пушечное вооружение; увеличенную до 4500 кг емкость бомбодержателей.
К этим особенностям следует добавить усиленное шасси, мягкие бензобаки емкостью 5400 л, антиобледенители и обогрев кабин; современное навигационное и радиотехническое оборудование.
В мае 1947-го закончили постройку "69-го" и по апрель 1948-го он проходил заводские испытания (летчики-испытатели Ф.Опадчий и В.Марунов, ведущий инженер В.Морозов).
Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками стрелково-пушечного вооружения. После всех доводок и окончания заводских испытаний "69-й" направили в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые продлились до ноября 1948-го.
В ходе испытаний зафиксировали следующие данные: максимальная взлетная масса -16750 кг, макс.бомбовая нагрузка - 4500 кг.максимальная скорость на Н-5600 м - 507 км/ч, практический потолок 7650 м, техническая дальность полета-4100 км.
И на сей раз все кончилось отрицательным заключением. По мнению НИИ ВВС, опытный Ту-8 2хАШ-82ФН государственные испытания не прошел из-за несоответствия заданию основных летных данных, продольной неустойчивости самолета, недостаточного запаса прочности крыла и шасси.
Опытный Ту-8 явно не оправдал надежд заказчика. Требовалась серьезная доработка машины и, в первую очередь, по увеличению мощности силовой установки, приведению характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также повышения располагаемой мощности электросистемы, в особенности генераторов, питающих электрифицированные пушечные установки. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив предложения по развитию Ту-8: Ту-8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с дизелями АЧ-30БФ.
Но время было упущено: эпоха поршневых самолетов заканчивалась. Шел конец 1948 года, уже испытывались опытные реактивные бомбардировщики "73" и "78" семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим, последним излетавших, представителей семейства самолетов Ту-2 были прекращены.
В ходе проектирования варианта "69" (Ту-8) предусматривалось создание фоторазведчика. Проект получил обозначение самолет "78" (Ту-8 2хАШ-82ФН) и отличался от бомбардировочного варианта наличием аэрофотооборудования и дополнительным топливным баком в грузо-отсеке. Размещение экипажа, состав вооружения полностью соответствовали самолету "69".
На "78-м" планировалось установить фотокамеры АФА-33/200 для плановой съемки, АФА-33/50 для планово-перспективной съемки, АФА-33/100 с фокусным расстоянием 1000 мм. АФА-БМ или АФА-ИМ сохранялись по прототипу "69".
Основные геометрические размеры, массы и летные характеристики фоторазведчика полностью соответствовали самолету Ту-8: максимальная скорость - 520 км/ч, максимальная дальность полета - 3500 км, практический потолок - 8500 м.
Работы по фоторазведчику Ту-28 проводились в ОКБ в 1974-м, но не вышли дальше эскизной проработки.
В дальнейшем базовая конструкция "69-го" была использована при проектировании первых реактивных бомбардировщиков ОКБ: самолетов "72" (Ту-18) и "77" (Ту-12). Но рассказ о них выходит за рамки этой статьи, так же, как и проекты, ставшие логическим продолжением дальнейших модификаций Ту-2.
|
