Летающая лодка М-5

Этапы зарождения и развития морской авиации в России схожи во многом с ведущими зарубежными странами. Вначале в морской авиации применялись гидросамолеты, переоборудованные из сухопутных аэропланов, путем замены колесного шасси на поплавки. При полете над морем гидросамолеты были предпочтительнее обычным аэропланам, учитывая низкую надежность авиационных моторов того времени.

Первый взлет самолета с воды был произведен во Франции А.Фарбом в 1910 году. В России зачинателем морской авиации стал Черноморский флот. Именно черноморцы в июне 1910-го запросили у Морского генерального штаба средства "на постановку опытов взлета аэропланов с воды". В конечном итоге отпущенные средства привели к постройке первого в России, хотя и не летавшего двухпоплавкового самолета-амфибии Я.Гаккеля в 1911-м, названного "Гаккель-V".

Первые шесть гидросамолетов Морской генеральный штаб закупил за границей в 1911-м, пять из которых переправили в Севастополь. А первым российским офицером-летчиком, освоившим полеты на гидросамолете, стал поручик Стаховский. Обучался он во Франции в 1912-м на гидросамолете "Кертисс".

Морское ведомство в России с появлением первых летательных аппаратов стремилось применить их в первую очередь в интересах флота. Ведь в морском бою часто победа достается тому, кто первым обнаружит противника. Именно тактика "первого залпа" заставила моряков проявить особый интерес к летательным аппаратам.

Первые работы по летающим лодкам в России начались на авиационном заводе С.Щетинина летом 1913-го. Морской летчик Балтийского флота капитан Д.Александров разбил летающую лодку "Доннэ-Левек" и ему угрожали серьезным взысканием. Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать гидросамолет.

Управляющий заводом Дмитрий Павлович Григорович, впоследствии выдающийся авиационный конструктор, уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его конструкцию для дальнейших работ по летающим лодкам.

Этот случай помог талантливому инженеру выбрать свой путь в авиации. Осенью 1913-го Григорович построил свою первую летающую лодку М-1 ("Морской первый"). Она во многом напоминала французскую "Доннэ-Левек", но корпус лодки получился короче на один метр. Кроме того, Григорович изменил профиль крыльев, а нос лодки сделал килеватым, днище - вогнутым и слабо килеватым на редане. Высота редана по бортам получилась гораздо выше, чем у французской лодки. М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалось ее дальнейшее развитие для улучшения летных данных.

Новая летающая лодка Григоровича М-2 получилась значительно больших размеров, она - так же двухместная с двигателем "Клерже" мощностью 80 л.с. На этой лодке бипланной конструкции увеличили площадь и размах крыльев. Обводы самой лодки во многом изменены: угол продольной килеватости очень мал, редан вогнут и невысок, хвостовая часть приподнята, площадь стабилизатора значительно увеличена.

В течение лета и осени 1914-го на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Не совсем удачной была и следующая летающая лодка М-3. В сущности, это - несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежний, но еще раз изменили профиль крыльев.

Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета, по сравнению с М-2, не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки.

Не блестала своими данными и следующая лодка Григоровича - М-4, в сущности, видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Лишь изменили профиль крыла и незначительно модернизировали корпус лодки, да стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки.

Здесь следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью.

От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. В этом и есть особая заслуга Дмитрия Григоровича и его великая удача при создании выдающегося по тому времени образца летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.

Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915-го, и уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть до 1923-го, лодка строилась серийно. Всего выпустили около 300 самолетов этого типа.

Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м.

Тщательно спрофилированное днище лодки не "прилипало" к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Двухместная летающая лодка М-5 с двигателем "Гном-Моносупап" мощностью в 100 л.с. развивала максимальную скорость у земли 105 км/ч. Практический потолок -3300 м, продолжительность полета - 4 часа. Геометрические данные такие: длина самолета 8,6 м, размах крыльев - 13,62 м, площадь крыльев - 37,9 м2. Взлетная масса самолета - 960 кг, полезная нагрузка - 300 кг.

М-5 долго оставался на вооружении: сначала в качестве морского разведчика, а с 1916-го - как учебная машина.

Какие же усовершенствования применил конструктор в этом самолете по сравнению с предыдущими моделями? Прежде всего, увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении.

На разведчике М-5 вооружения не имелось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сидения.

Конструкция корпуса М-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм.

Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой.

Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того применялся при сборке специальный "морской клей" и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений.

Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную.

Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки.

Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: "хвост" на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался.

Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью.

Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Бензин подавался к мотору под давлением из бака за счет избыточного давления воздуха, создаваемым с помощью ручного насоса. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков.

Летающая лодка М-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Такие качества летательного аппарата как нельзя лучше подходили для учебного самолета.

Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость, - чуть более 100 км/ч, - явно недостаточна для боевой машины.

Тем не менее, еще раз хотелось бы отметить, компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку М-5 в ряд выдающихся творений своего времени. Интересно, что Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам...

В том же 1915-м морское ведомство заказало Григоровичу летающую лодку более крупных размеров с двигателем в 150 л.с. для воздушной разведки на море. И вот в декабре 1916-го Дмитрий Павлович создал М-9, приспособленную для спуска и подъема на корабль. В качестве промежуточных, вспомогательных вариантов, изготовлялись прототипы М-6, М-7 и М-8.

Летные испытания М-9 проводились в Баку с 25 декабря по 9 января следующего года и оказались более чем успешными. М-9 получилась очень удачной по своим мореходным и летным качествам. Она стала самой известной конструкцией Григоровича не только за предыдущие, но и за последующие годы его работы в области авиации. По ходатайству Морского генерального штаба России авиаконструктор был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени.

Летающая лодка М-9

В отличие от М-5 в конструкции М-9 изменили шпангоуты лодки, обшивку сделали большей толщины. Крылья и хвостовое оперение не имели особенностей по сравнению с М-5. Исключение составлял лишь киль выполненный в иной конфигурации.

На большинстве гидросамолетов М-9, а их построили около 500 экземпляров - устанавливались двигатели "Сальмсон" мощностью 150 л.с., на одном, в качестве эксперимента, поставили "Рено" в 220 л.с.

Масса нового пустого самолета была 1060 кг, но при эксплуатации из-за сырости дерево набухало и аппарат утяжелялся на десятки килограммов. Полная боевая нагрузка находилась в пределах 480 - 550 кг. Максимальная скорость полета составляла 110 км/ч, а посадочная - 85 км/ч. Практический потолок - 3000 м.

Относительно невысокие летные данные самолета, особенно по скорости, объясняются значительным лобовым сопротивлением девятицилиндрового звездообразного двигателя с двумя довольно громоздкими радиаторами и другими выступающими в поток агрегатами. На опытной машине для уменьшения лобового сопротивления на двигателе устанавливался кок-обтекатель, но при серийном производстве этот обтекатель не использовался.

Со временем М-9 по возможности модернизировали: меняли радиаторы, проводку управления, а для создания избыточного давления в топливном баке установили ветрянку. Этот гидросамолет на флоте в полном смысле стал рабочей лошадкой, простой в управлении, надежный в эксплуатации.

Во время Первой мировой войны, с 1915-го М-9 базировались на российских авиатранспортных кораблях «Орлица», «Александр I», «Николай I». Гидросамолеты располагались в ангарах по 4-5 машин и спукались на воду и поднимались с нее с помощью лебедки.

Двухместная лодка М-9 с отличной мореходностью позволяла применять гидросамолет в боевых условиях и в открытом море. На взлете и посадке свободно преодолевалась волна высотой 0,5 м. М-9 в основном применялась для воздушной разведки, патрулирования в море, бомбометания по кораблям и береговым объектам. Вооружение - пулемет "Виккерс", установленный в передней кабине.

Иногда самолет вооружался пушками "Гочкис" или "Эрликон". Следует заметить, что это было первое в мире пушечное вооружение на гидросамолете. На М-9 также устанавливалась радиостанция типа "Руза".

17 сентября 1916-го на гидросамолете М-9 впервые в мире с пассажиром на борту лейтенант Я.Нагурский выполнил петлю Нестерова и этот рекорд был зафиксирован как мировой.

Как боевой самолет М-9 вполне удовлетворял флот лишь до начала 1917-го, когда у немцев появился поплавковый гидросамолет "Альбатрос", значительно превосходивший русские летающие лодки по скорости и вооружению (один пулемет на передней установке и один - на задней). Незащищенный М-9 вынуждал летчиков устанавливать на нижнем крыле второй пулемет для защиты с задней полусферы. Командованию флотом приходилось для прикрытия своих гидросамолетов привлекать для сопровождения сухопутные истребители.

К сожалению, в свое время специалисты не смогли использовать все возможности для модернизации М-9. Свидетельством тому можно привести пример частичной доработки, когда в 1919-м по совету летчика Кукуранова, установили крылья с более толстым профилем и по предложению инженера Холостова поставили двигатель "Рено" мощностью 220 л.с., что значительно повысило летные данные самолета. Максимальная скорость увеличилась до 130 км/ч. Но дело дальше эксперимента не пошло.

К числу особых свойств М-9 с вогнутым реданом и со слабой килеватостью днища следует отнести его способность взлетать со снега и садиться на снег. Зимой 1920-го три М-9 сели на снежный покров Центрального аэродрома в Москве, немало удивив всех присутствующих.

Реклама: