Реклама... |
|
Вопрос о создании барражирующего истребителя - перехватчика впервые поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А.Говоров в 1948-м.
"В 1950-1951 годах, - рассказывал А.С. Яковлев, - у нас с А.А.Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета".
В августе 1951-го вышло соответствующее постановление Совмина СССР и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5. Надо сказать, что к тому времени успешно прошел испытания аналогичный перехватчик Ла-200. Но, несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, а самолет стал летающей лабораторией для отработки РЛС "Сокол".
В канун нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952-го летчик-испытатель В.М.Волков (ведущий инженер М.И.Леонов) впервые поднял Як-120 в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария - разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили акт по результатам заводских испытаний.
Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 "Сокол" с расчетной дальностью обнаружения четырехмоторного дальнего бомбардировщика 25 км и двухмоторного - 16 км. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск "Сокола" сильно запаздывал и вместо него на опытный "Як" пришлось установить габаритно-весовой макет, а затем менее мощный РП-1 "Изумруд", сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗНМ.
В состав оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.
Экипаж самолета - летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим сдвижным фонарем, были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-мм бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-мм бронещиток и пара 8-мм боковых дюралевых щита.
Вооружение - две пушки Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы (400 выстрелов/мин.) при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710-725 м/с.
В 1953-м самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я.Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П.Белодеденко, летчики-испытатели П.Н.Белясник, Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров, В.Г.Иванов, Н.А.Коровин, В.С.Котлов, А.П.Супрун, Л.Н.Фадеев.
В целом, Як-25 отвечал требованиям заказчика, хотя и выявился целый "букет" дефектов, кое-что не соответствовало заданию. Например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 мин.
В сентябре этого же года Як-25 с двигателем АМ-5А (РД-5А) и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение, запустив в серию на саратовском авиационном заводе №292. Тогда же Яковлев пообещал увеличить продолжительность полета до четырех часов с подвесными баками, начиная с 51-го самолета.
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954-го за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А.Булганину, говорилось:
"В 1954 г. завод №292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 - с радиолокатором "Сокол". В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и (...) большого количества доработок отдельных агрегатов , план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором "Сокол", как это было установлено решением Совмина".
Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 "Сокол" (принята на вооружение в 1954-м) под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием.
В ходе эксплуатации первых трех серийных "Яков" в декабре 1954-го выявилось несколько серьезных дефектов и среди них - кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок, случалось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.
Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955-го А.С.Яковлев докладывал в МАП П.В.Дементьеву:
"В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за 2-3 месяца на аэродромах в Саваслейке и Троицке (...) самостоятельно вылетели, полностью освоив самолет, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом."
Самые главные неприятности были связаны с двигателями, дюралевые лопатки компрессора которых чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с ВПП. Лишь несколько примеров. 19 августа 1955-го на Як-25М №0913 в полете отказали оба ТРД, спустя двенадцать дней на машине №1812 остановился левый двигатель.
При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956-го во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М №1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Происшествие произошло из-за обрыва лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели РД-5А по конструктивно-производственным причинам.
Немало летных происшествий с Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956-го, выполняя испытательный полет на высоте 1000 м, сорвался в штопор самолет, построенный лишь год назад и принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность "Яка" к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки, вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6.
Летчики В.З.Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том году зафиксировали две катастрофы по этой причине.
Здесь следует пояснить, что первые машины имели по одной аэродинамической перегородке на консолях крыла. Эти вертикальные пластины препятствуют перетеканию воздушного потока вдоль его размаха и накапливанию пограничного слоя в районе элеронов. Последнее повышает их эффективность и затягивает начало концевых срывов потока обтекания. Видимо, это обстоятельство, после ряда летных происшествий, и привело к появлению на плоскости дополнительных гребней.
С октября 1955-го самолеты выпускались с антиобледенительными устройствами на входе двигателей, обогреваемыми защитными сетками и коками. А с февраля 1956-го на первых ступенях ТРД появились стальные лопатки.
И все же неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале "служебной карьеры", и по мере освоения его летным составом он приобрел репутацию простой и надежной машины.
"Як-25, - вспоминал Е.Я.Савицкий, - обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему, он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки".
Летом 1955-го Як-25 показали широкой публике и НАТО присвоил ему кодовое имя "Firebar" ("Поджигатель").
Схема Як-25 позволила создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов.
Так, появился Як-120М, оснащенный более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кгс на форсаже, что потребовало некоторых изменений в мотогондолах и крыле. Пушки заменили на более легкие НР-23 калибра 23 мм, при этом предусматривалось оснащение перехватчика батареей неуправляемых турбореактивных (стабилизировавшихся вращением) снарядов ТРС-190, либо АРС-57. Но пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался в разряде опытных.
Параллельно с Як-120 шло создание разведчика и бомбардировщика - носителя тактического ядерного оружия.
Разведчик Як-25Р ("125Р", Як-125Р). построили в соответствии с августовским 1951-го постановлением правительства. В экипаже оператора заменили на штурмана, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и разместили прицел-визир ОПБ-1Р. В носовой части самолета на месте РЛС находились аэрофотокамеры АФА-ЗЗМ с фокусным расстоянием объективов 100,75 и 50 мм на качающейся установке, а в хвостовой - АФА-39М с фокусным расстоянием - 75 и 50 мм для перспективной съемки.
Пушки Н-37Л заменили на одну НР-23 (с правой стороны фюзеляжа) с боекомплектом 80 патронов; упростили бронирование экипажа, оставив бронеспинку переднего сидения, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей.
Первый полет на Як-25Р в августе 1953-го выполнил летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов (ведущий инженер Н.Г.Колпаков). По завершении в октябре заводских испытаний машину передали в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались по февраль следующего года. На этом этапе ведущими по машине были инженер О.Н.Ямщикова, летчики В.С.Котлов и В.Н.Махалин, штурманы Житник и Сбоев.
В ходе испытаний обнаружилось, что на высотах до 6000 м и скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости, что потребовало доработки стабилизатора. В пяти полетах у Котлова перед посадкой левый двигатель самопроизвольно выходил на режим максимальной тяги. Приходилось увеличивать тягу правого ТРД и уходить на второй круг. Причину этого явления нашли лишь после исследования двигателя на стенде.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, что "обзор нижней части передней полусферы через смотровое окно (...) недостаточен для точного вывода самолета на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика".
Замечания госкомиссии учли. Машину перекомпоновали, перенеся кабину штурмана в носовую часть фюзеляжа. В таком виде на саратовском заводе построили малую, из десяти самолетов, серию Як-25Р.
Специально для авиации флота согласно майскому 1954-го постановлению правительства построили разведчик Як-25МР и в следующем году начали его испытания. Самолет предназначался для радиолокационной и фоторазведки морских целей.
Для этого в носовой части (удлиненной на 500 мм) разместили аппаратуру СПРС-1 "Курс" с фотоприставкой ФА-РЛ-1 и фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной и плановой съемки, ответчик СРО заменили на СРЗО-1.
В дополнение к командной радиостанции РСИУ-3 установили связную 1-РСБ-70М, а в специальной нише фюзеляжа - аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М.
Вооружение очередной модификации "Яка" состояло из пушки Н-37Л. Однако систему радиолокационной разведки "Курс" так и не удалось заставить работать более или менее надежно. Як-25МР остался опытным образцом.
Такая же участь постигла и бомбардировщик Як-25Б ("125Б", Як-125Б). Его постройку в ОКБ-115 завершили в августе 1954-го и осенью машину облетал экипаж летчика-испытателя В.М.Волкова (ведущий инженер В.В.Шелепчиков). В связи с новым назначением штурмана с оптическим и радиолокационным прицелами разместили в носовой части фюзеляжа.
В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М.Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись и машину передали ВВС в мае 1955-го. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины.
В пятидесятые годы в руководстве СССР стала популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из распоряжений правительства говорилось: "...обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г. технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС "Сокол".
В 1956-м эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами РС-2-У класса "воздух-воздух", наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска. Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет К-75 аналогичного назначения и РЛС "Изумруд-2". В 1957-м на Як-25М №0119 и №1110 с РЛС "Алмаз-3" летчики ЛИИ М.Коржаков и М.Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8. Истребитель использовали как самолет имитатор крылатых ракет морского базирования, в частности, П-6.
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 483 машины, в том числе 406 Як-25М с радиолокационным прицелом "Сокол" и десять разведчиков Як-25Р.
"Яки" можно было встретить на аэродромах ПВО от западных границ СССР до Камчатки, в частности, в Ростове, Ленинграде (Горелово и Громово), Ржеве, Бежецке, Курдомире, Шауляе, Нарьян-Маре. Як-25 совместно с другими машинами ПВО в 1950-е годы, практически, наглухо прикрыли воздушное пространство СССР от непрошенных гостей. Им не довелось участвовать в воздушных сражениях, но сбитых автоматических аэростатов на их счету предостаточно, хотя последние считались очень сложными воздушными целями.
Снимаемые с вооружения перехватчики, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, переделывали в радиоуправляемые мишени. Так, появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку.
Як-25МШ укомплектовали приемной 16-командной аппаратурой дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматом уборки шасси, доработанным автопилотом АП-28МЯ, радиовысотомером РВ-2, радиомаяком СВБ-5 и системой регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960-го совместные с заказчиком испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М и Ил-28М и, в основном, соответствовал требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 м и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько Як-25 переоборудовали для проверки систем аварийного спасения экипажей самолетов. В частности, в 1961-м в НИИ ВВС испытывалось катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом, допускавшее спасение пилота на режиме прерванного взлета. На летающих лабораториях Як-25, например, отрабатывались управляемый стабилизатор и антиобледенительные устройства воздухозаборников двигателей РД-9 и Р11-300, система дистанционного управления и автомат путевой устойчивости.
До наших дней дошло лишь несколько машин. В частности, по одной находятся в Мениском музее ВВС и в Саваслейке (Центр боевого применения и переучивания летного состава), пара - на Ходынке в Москве.
  |
Як-25 |
Як-25Р |
Як-25М |
"120М" |
Двигатель |
АМ-5А |
АМ-9 |
||
Взлетная тяга, кгс |
2x2000 |
2x3250 |
||
Длина самолета, м |
15,66 |
15,71 |
15,66 |
|
Размах крыла, м |
10,96 |
|||
Площадь крыла, м2 |
28,96 |
|||
Вес, кг |
  |   |   |   |
пустого |
5675 |
5612 |
- |
6675 |
топлива с ПБ |
2660 |
3250 |
- |
2700 |
без ПБ |
3390 |
3800 |
  |   |
полетный нормальный |
8675 |
9177 |
9220 |
9728 |
перегрузочный |
9450 |
9785 |
10045 |
- |
Скорость, км/ч |
  |   |   |   |
у земли |
- |
910 |
- |
- |
на высоте 5000 м |
1090 |
1110 |
1090 |
1122 |
посадочная |
200 |
203 |
- |
- |
Время набора высоты, мин |
  |   |   |   |
5000 м |
2 |
2,15 |
- |
1,35 |
10000 м |
5,5 |
5,65 |
- |
2,65 |
Потолок практический, м |
15000 |
14900 |
14500 |
16300 |
Дальность, км |
  |   |   |   |
без подвесных баков |
2300 |
- |
2010 |
- |
с подвесными баками |
2700 |
2720 |
2560 |
- |
Разбег / пробег, м |
735/800 |
850/975 |
800/850 |
- |
|