Начало пятидесятых ознаменовалось в развитии авиации массовым увлечением тяжелыми сверхзвуковыми боевыми самолетами, носителями ядерного оружия. Ниболее яркими представителями такой концепции стали американские истребители, так называемой, «сотой серии». Однако, затраты на их разработку, строительство и эксплуатацию были настолько высоки, что оказались по плечу только высоко развитым странам мира. Осознавая, что стоимость наиболее современных самолетов начинает выходить за рамки финансовых возможностей большинства стран - импортеров подобной продукции, фирма Nothrop первой решилась кардинально изменить сложившуюся концепцию. Руководство фирмы, основываясь па собственных прогнозах сбыта авиационной техники, пришло к заключению о необходимости создания легкого и дешевого многоцелевого самолета, по своим характеристикам близкого к более дорогим и тяжелым собратьям.

F-5E Tiger II. 8 группа ВВС Чили

Работы над проектом N-156 были начаты в 1955 г. Первоначально планировалась параллельная разработка двух модификаций: учебной- N-156T и многоцелевого истребителя- N-156F. Однако, в результате победы проекта фирмы Nothrop в конкурсе, объявленном USAF на разработку сверхзвукового учебно-тренировочного самолета, приоритет был отдай учебной модификации.

В декабре 1956 г. фирма получила официальный заказ на строительство трех опытных образцов, а в июне 1958 г. этот заказ был увеличен до 7 самолетов, получивших обозначение YT-38. Первый полет прототипа состоялся 10 апреля 1959г., а в мае 1960г. был облетан первый серийный самолет, получивший обозначение Т-38А Talon. Отзывы о самолете, по результатам всесторонних испытаний, были самые лестные, и уже в марте 1961 г. они начали поступать на вооружение учебных подразделений армии США.

Несколько позже появился учебно-боевой вариант самолета - Т-38В, отличавшийся от предшественника наличием системы вооружения, включавшей авиационный стрелковый прицел и фотопулемет, усовершенствованного пилотажно-навигационного оборудования. На подфюзеляжном пилоне самолет мог нести различные контейнеры с вооружением или дополнительный топливный бак. Учебно-боевой вариант самолета предназначался для проведения повышенной летной подготовки авиационного состава. На части Т-38 фонарь над местом курсанта наглухо затенялся.

Т-38А Talon из состава 9th Wing/5th SRTS

Т-38 Talon представлял собой, построенный по классической схеме, двухдвигательный пизкоплан с трапециевидным крылом со стреловидностью по передней кромке 24 градуса и незначительной отрицательной стреловидностью задней кромки крыла. Крыло-моноблок оснащалось щелевыми закрылками (отклонялись в диапазоне 0-44 градуса) блокируемыми в произвольном положении. Удлиненный фюзеляж самолета проектировался в соответствии с правилом площадей. В передней его части располагался отсек оборудования и кабина экипажа. Трсхсекционный фонарь кабины состоял из открываемой вверх-вперед передней и вверх-назад средней и задней частей. В центральной части фюзеляжа располагались интегральные топливные баки. Вертикальное оперение с небольшим рулем направления и дефлектором на конце киля, а также цельнооворотный стабилизатор располагались в хвостовой части фюзеляжа. На нижней его поверхности, в центральной части, находились два тормозных щитка, отклоняемых на 50 градусов.

Первых два прототипа были оснащены двигателями YJ85-GE-1 с форсажными камерами. На последующих прототипах и серийных самолетах устанавливался двигатель J85-GE-5 с тягой 1134 кг (на форсаже 1746кг). Самолет имел трсхстоечпое шасси с одинарными колесами - пневматиками высокого давления. Передняя стойка убиралась вперед, а главные в крыло и фюзеляж.

Первоначально фирме было заказано 744 самолета, однако Т-38 оказался настолько удачен, что к январю 1972 г. их было выпущено 1187 штук. На этих самолетах было установлено 8 международных рекордов среди женщин. А количество будущих пилотов, прошедших через кабину этой экономичной и высоконадежной реактивной летающей парты, затрудняемся привести.

Пара испанских СЕ-9 а учебном полете

В 1958 г. министерство обороны США предложило фирме Nothrop возобновить работы над проектом N-156F. Многоцелевой истребитель предназначался прежде всего для замены устаревших F-84 и F-86, в рамках программы MAP (Military Assistansc Program). Опытный образец истребителя был облетан 30 июля 1959 г. на аэродроме Палмдейл (штат Калифорния). А к августу 1960 г. была завершена программа приемно-сдаточных испытаний. В 1960-61 гг. самолет прошел обширную программу эксплуатационных испытаний в различных географических и погодных условиях дня и ночи. При этом преследовалась цель определения реальной пригодности самолета в качестве многоцелевого истребителя с широким кругом решаемых задач.

В 1962 г. началось его серийное производство под обозначением F-5A Freedom Fighter. Самолет во многом был похож на своего предшественника. От Т-38 он отличался лишь одноместной кабиной, наличием небольших наплывов в корневой части крыла и иной формой воздухозаборников. Кабина самолета оборудовалась катапультируемым креслом, а ее фонарь открывался вверх-назад. При этом, козырек для облегчения доступа к приборной доске в период ремонта и обслуживания, откидывался вперед-вверх. Тормозные щитки истребителя имели произвольный угол отклонения, вплоть до максимального - 40град. Шасси осталось аналогичным Т-38, но его положение влияло на углы отклонения руля направления и элеронов. Так полный угол отклонения элеронов (вверх-вниз) при выпущенном шасси составлял 60 град, а при убранпом-32.5град. Для руля направления эти значения соответствуют 30 и 12 град. Увеличение возможных углов отклонения обусловлено обеспечением достаточной управляемости самолета на малых скоростях полета. Первые самолеты оснащались двумя турбореактивными двигателями J85-GE-13 с тягой 1234 кг (на форсаже 1850кг).

NF-5B голландского производства из состава турецких ВВС

F-5A оказался первым американским сверхзвуковым истребителем, приспособленным для использования с грунтовых аэродромов. Несмотря на небольшие габариты, самолет отличался мощным и разнообразным, для своих размеров, вооружением. Основное штатное стрелковое вооружснис-двс пушки М-39А-2 калибра 20 мм, размещались в передней части фюзеляжа (боезапас 280 снарядов на ствол). На семи наружных узлах подвески (2 на концах крыла, 4 подкрыль-евых и 1 подфюзеляжном) могли подвешиваться ракеты класса "воздух-воздух"и "воздух-земля", управляемые и неуправляемые авиабомбы, контейнеры с различным стрелковым вооружением и контейнеры МУР, подвесные топливные баки. Следует отмстить, что самолет изначально не приспособлен для переноса ядерного оружия.

Двухместная модификация - F-5B, предназначенная для повышения квалификации пилотов непосредственно в эскадрильях или для использования в роли тактического самолета, была впервые облетана 24 февраля 1964 г. Она была создана на базе F-5A, при этом, для размещения второго пилота, пришлось спять с самолета стрелковое вооружение.

F-5A Freedom Fighter No.69136

Неплохие тактико-технические характеристики и приемлемая цена привлекли к этому самолету внимание не только USAF, но и зарубежных покупателей. Самым первым, в январе 1965 г. в рамках программы MAP, F-5A получил Ирак. В этом же году F-5A/B были поставлены в Южную Корею, Грецию, Филиппины, Турцию и Тайвань. Можно сказать, что именно с этого года началось триумфальное шествие этих небольших по размерам, но больно кусающихся "малышей" фирмы Nothrop по авиационным подразделениям многих стран мира . Неприхотливость, надежность, большая грузоподъемность при малых размерах и относительно небольшая цепа - вот те критерии, которые привлекали многих военных партнеров США в этом самолете.

Одновременно с разворачиванием серийного производства F-5A/B, началось проектирование специализированной разведывательной модификации RF-5A. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 г. а всего их было выпушено 89 штук.

NF-5B голландских ВВС

В начале 1965 г. по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 г. подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.

Передняя стойка шасси

Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. па форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение па F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения.

NF-5A отсек вооружения

Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика. Так по заказу Норвегии были созданы F-5A(G) и F-5B(G), приспособленные к эксплуатации в тяжелых северных условиях. По сравнению с базовой моделью они имели усовершенствованную кабину, измененный состав оборудования, тормозной гак для сокращения пробега при использовании наземного аэрофинишера. Было выпущено 75 F-5A(G) и 22 F-5B(G).

Пилон для AIM-9 Sidewinder

Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.

В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canactair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такаяже как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеу-казателсм. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 г. RCAF были переименованы в CAP (Cana-dien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.

Подкрыльевые пилоны

Голландские NF-5A и NF-5B являлись наиболее совершенными самолетами модификации F-5A/B. Они производились совместно фирмами Canadair и Fokkcr. В их конструкцию вносились изменения, апробированные па других модификациях F-5. На самолеты устанавливались мощные канадские двигатели J85-Can-15. Конструкция крыла была усилена, что позволило достигать более высоких перегрузок в полете и увеличить полезную нагрузку. Самолеты могли нести па подфюзеляжном пилоне топливный бак емкостью 1040 л. На крыльях был установлен отклоняемый носок, использование которого совместно с закрылками позволяло существенно повысить маневренность самолета. По своим маневренным характеристикам NF-5 превосходил F-104 Starfighter и F-4 Phantom. В кабине устанавливалось новое оборудование и оптический прицел Ferranti. В задней части фюзеляжа, над моторами, монтировались контейнеры дипольных отражателей. NF-5A совершил первый полет 24 марта, a NF-5B - 17 июля 1969 г. Для ВВС Голландии было поставлено 75 NF-5A и 30 NF-5B.

NF-5B хвостовая часть фюзеляжа

Создание фирмой General Electric в 1968 г. нового двигателя J85-GE-21 (с тягой 2260 кг.) дало толчок дальнейшему развитию семейства F-5. Этот двигатель испытывался в 1969 г. на специально оборудованном F-5B. Комплекс испытаний показал существенное улучшение характеристик самолета, что подтолкнуло конструкторов Northrop к созданию новой модификации, с использованием удачных технических решений, апробированных на более ранних модификациях. В новом самолете использовалось крыло с предкрылками с NF-5A, тормозной гак с F-5A(G), носовая стойка с F-5N. Был увеличен размах крыла, изменена форма воздухозаборников и применен наплыв большей площади. В связи с установкой нового двигателя увеличилась длина фюзеляжа и объем топливных баков. Грузоподъемность нового самолета достигла 3200 кг. Несмотря на рост взлетной массы, максимальная скорость и скороподъемность возросли, а длина разбега сократилась па 20%. Первый серийный самолет, получивший обозначение F-5E, взлетел 11 августа 1972 г. Так как к этому времени первоначальное название Fridom Fighter было забыто, самолету присвоили повое - Tiger II. F-5E получил обновленное радиолокационное и навигационное оборудование, включавшее навигационную систему TACAN, радиостанцию AN/ARC-34, автоматический компас AN/ARA-50, радиомаяк SST-181X, ответчик "свой-чужой" AN/APX-72. В кабине устанавливалось катапультное кресло SIII S-3 фирмы Martin Baker, позволявшее катапультироваться при пулевой высоте и скорости.

На базе F-5E фирмой была разработана двухместная модификация самолета, получившая обозначение F-5F. В отличии от Т-38 и F-5B, благодаря удлиненной носовой части, F-5F вооружался одной пушкой М-39А-2 с боезапасом 140 снарядов. Первый полет этой модификации состоялся 25 сентября 1974 г. Всего было выпущено около 100 таких самолетов.

Основная стойка шасси

Самолеты семейства T-38/F-5 состояли на вооружении более 30 стран мира. За все время было выпущено 1200 самолетов F-5A/B и их лицензионных модификаций, а также 1400 F-5E/F. С учетом производства Т-38, суммарный выпуск составил 3800 самолетов семейства T-38/F-5. Из них до настоящего дня эксплуатируется около 800 Т-38, 600 F-5A/B и 1200 F-5E/F. Для многих развивающихся стран F-5 стал основным боевым самолетом, и после модернизации авионики и систем вооружения сможет остаться в строю и после 2000-го года.

Комментарии к компановачной схеме F-5E Tiger II

1. Трубка Пито. 2. Антенна радиолокатора. 3. Радиолокатор AN/APQ-159. 4. Антенна ответчика "свой-чужой". 5. Створки дефлектора пороховых газов. 6. Блок системы TACAN. 7. Температурный датчик. 8. Носовая стойка шасси. 9. Переднее колесо. 10. Снарядный ящик. 11. Пушка М-39А-2. 12. Подача боепитания к пушке. 13. Отсек дополнительного оборудования. 14. Гильзоотвод. 15. Штанга дозаправки в воздухе. 16. Козырек приборной доски. 17. Приборная доска. 18. Прицел AN/ASG-31. 19. Откидная часть фонаря. 20. Катапультируемое кресло Martin Baker S III S-3. 21. Направляющие катапультируемого кресла. 22. Воздухозаборник. 23. Передний топливный бак. 24. Строевой огонь. 25. Центральный топливный бак. 26. Заливная горловина топливного бака. 27. Сервопривод элеронов. 28. Подкрыльсвой пилон. 29. Отклоняемый носок. 30. Ракета AIM-9 Sidewinder. 31. Позиционный огнь. 32. Элерон. 33. Закрылок. 34. Топливные и дренажные трубопроводы. 35. Задний топливный бак. 36. Проблесковый огонь. 37. Хвостовой огонь. 38. Антенна УВЧ. 39. Антенны системы TACAN. 40. Дренаж топливных баков. 41. Руль направления. 42. Укладка тормозного парашюта. 43. Цельноповоротный стабилизатор. 44. Двигатель J85-GE-21. 45. Генератор. 46. Створки дополнительного забора воздуха. 47. Тормозной гак. 48. Гидробак. 49. Ниша основной стойки шасси. 50. Основная стойка шасси. 51. Гидроцилиндр уборки основной стойки шасси. 52. Привод отклоняемого носка. 53. Посадочная фара. 54. Ракета AGM-65A Maverick. 55. Бомба Mk.84. 56. Подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак на пилоне (1041 л). 57. Подкрыльсвой топливный бак (568 л). 58. Контейнер LAU-31A. 59. НУРС калибра 68 мм. 60. Бомба Mk.83. 61. Бомба CBU 24. 62. Бомба Mk.82.

Чертежи

Перепечатка без ссылки на "Авиа Фан" и Покотило А.Я., Тонков Н.Л., Якубовский О.П., Васяк А.В. ЗАПРЕЩЕНА!
©1995 г. "Авиа Фан" и Покотило А.Я., Тонков Н.Л., Якубовский О.П., Васяк А.В.

---

Оцифровано by GRISHAN
© 2003 г.

---

Реклама: