[an error occurred while processing this directive]
Вячеслав М. Заярин, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»
Фото С. А. Попсуевича
Размышления после выставки
То, что происходит в последнее время в авиапромышленности СНГ и прежде всего
России, трудно осмыслить даже с философских позиций. Слишком сильны контрасты
между блестящими успехами и катастрофическими провалами отрасли. Насчет успехов
— это не ирония. Много ли найдется стран (или содружеств) в мире, которые за два
года подняли в воздух пять абсолютно новых образцов авиатехники — АН-140,
Бе-200, Ту-334, С-37, Ка-60 плюс модификации? Кто еще сертифицировал больше
десятка самолетов и вертолетов — Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204-100, Ту-214, Ил-114,
АН-124-100, Ан-38, Ка-32А, Ми-34 и др.? Скажем прямо — таких немного. Но еще
меньше стран (а если быть точным — кроме России, их нет совсем), которые с 1993
по 1998 гг. списали 2735 гражданских воздушных судов, а приобрели 32, сократили
производство военных самолетов на 99%, приняв на вооружение только одну машину
(Су-33), а объем финансирования перспективных НИОКР урезали в 40 (!) раз.
Разобраться в этих, казалось бы, несовместимых явлениях мы попытались в ходе
проходившего недавно в Москве Международного авиакосмического салона. МАКС-99
действительно дал богатую пищу для размышлений. Главное, в чем мы смогли
убедиться, — не стоит впадать в крайности и рассматривать этот
Су-27КУБ - учебно-боевой вариант палубного Су-33
Су-27 КУБ is training-combat version of Cy-33 carrier aircraft
Су-25УТГ обрел складывающееся крыло
Су-25УТГ with folding wing
салон как очередной «смотр достижений» либо как «последний парад» авиапрома.
Истину, как всегда, нужно искать где-то посередине. С чем же пришли на МАКС-99
основные авиационные фирмы СНГ?
Создатели боевых самолетов «МиГ» и «Су» в настоящее время, в год своих
60-летних юбилеев, находятся приблизительно в одинаковом положении. Оба ОКБ
объединились с производителями своей авиатехники, которые в отсутствии
бюджетного финансирования «кормят» и себя и разработчиков. Федеральное
государственное унитарное предприятие «ВПК «МАПО», зарегистрированное 3 июня
1999 г., включает в себя Инженерный центр им. А. И. Микояна (бывшее ОКБ),
Производственный центр им. П. А. Воронина (бывший московский завод «Знамя
Труда») и Луховицкий машиностроительный завод. Таким образом, впервые в России
под крышей одного юридического лица сосредоточены структуры, обеспечивающие весь
жизненный цикл самолета — разработку, серийное производство, продажу, сервисное
сопровождение, модернизацию, а также маркетинг и финансы. Государственное
унитарное предприятие «АВПК «Сухой» — концерн, включающий АООТ «ОКБ Сухой»,
Новосибирское АПО, Иркутское АПО, Комсомольское-на-АмуреАПОиТАНТКим. Г. М.
Бериева. Эти предприятия, не утратив своей юридической самостоятельности,
объединены вокруг проектов, дающих им максимальную прибыль.
Приоритетными программами обоих объединений являются работы по модернизации
их основных продуктов — самолетов МиГ-29 и Су-27, соответственно. Так,
микояновцы делают основную ставку на многофункциональный вариант — МиГ-29СМТ
(подробнее см. «АиВ», № 4'98 г.), который крайне необходим российским ВВС после
снятия с вооружения Су-17 и МиГ-27. Кроме того, возобновлены работы по палубному
МиГ-29К в связи с желанием ВМС Индии приобрести авианосец «Адмирал Горшков», на
ремонт которого правительство этой страны уже выделило 510 млн. USD. На МАКС-99
было объявлено, что ВПК «МАПО» в составе российско-немецкого СП MAPS (MiG
Aircraft Support Company) готов к модернизации МиГ-29, состоящих на вооружении
ВВС стран Восточной Европы, под стандарты НАТО, что позволит эксплуатировать там
машины этого типа вплоть до 2015 г.
Основным источником финансовых поступлений АВПК «Сухой» в настоящее время
является программа Су-30 и его модификаций. В Жуковском был продемонстрирован
второй экземпляр Су-ЗОМКИ (индийский, подробнее см. «АиВ», № 5'98 г.), что явно
свидетельствовало о намерениях суховцев строго соблюдать все обязательства по
выполнению индийского контракта, несмотря на недавнюю аварию первой машины в Ле
Бурже. На московском авиасалоне впервые были показаны две новейшие модификации —
многоцелевой Су-ЗОК и корабельный учебно-боевой Су-27КУБ. Основной особенностью
Су-ЗОК является дополнение его арсенала оружием «воздух-поверхность». Су-27КУБ,
совершивший первый полет 29 апреля 1999г., является вариантом Су-33. Новая
машина отличается от базовой двухместной кабиной с рядным расположением кресел
летчиков, увеличенными площадями ПГО, ГО и рулей направления.
Впервые на российском самолете
крыло оснащено механизацией, обеспечивающей непосредственное управление
подъемной силой в полете. На МАКС-99 было также объявлено, что в начале августа
подписан предварительный договор о продаже нескольких десятков Су-ЗОМКК
китайским ВВС. В отличие от Су-ЗОМКИ на нем увеличено ГО, но отсутствуют ПГО и
управление вектором тяги двигателей. Су-ЗОМКК впервые поднялся в воздух 20
февраля 1999 г.
Среди перспективных разработок необходимо выделить суховский
экспериментальный самолет с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут» и
миговский «1.44» (иначе МФИ). Обе машины выполнены по программе создания
истребителя пятого поколения, который должен обладать основными качествами
будущих боевых самолетов XXI века — сверхвысокой маневренностью, малой
радиолокационной заметностью, способностью летать на сверхзвуке на крейсерском
режиме, повышенной боевой эффективностью при поражении воздушных и наземных
целей. В отличие от «нашумевшего» в СМИ «1.44», который по заявлению руководства
ВПК «МАПО» «из-за секретности» не демонстрировался на МАКС-99, С-37 почти каждый
день участвовал в демполетах, в которых так и не были показаны
«сверхманевренные» качества новой машины.
Фирмы, которые раньше занимались только боевой техникой, все больше
втягиваются в гражданские программы. «Сохранить в военной сфере разработки и
производства около 20-25% наших ресурсов, а оставшуюся часть мы должны
переориентировать на разработку и выпуск гражданской тематики», — сказал на
своей пресс-конференции Генеральный директор и Генеральный конструктор ВПК
«МАПО» Н. В. Никитин. Примером новой инвестиционной политики этого предприятия
можно считать решение вложить средства в серийное производство
ближнемагистрального самолета Ту-334 и компенсировать 50% затрат на его
сертификационные испытания. В условиях, когда программа Ту-334 испытывает
значительные финансовые трудности, инициатива «МАПО» быстро нашла
заинтересованный отклик у руководства ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» и
правительства РФ. Такой поворот событий может самым благоприятным образом
отразиться на жизнедеятельности киевского завода «Авиант», который по-прежнему
остается головным предприятием по серийному выпуску Ту-334. Вкладывать средства
в создание собственного многоцелевого МиГ-110 микояновцы пока не торопятся, т.
к. считают этот проект малопривлекательным для потенциальных заказчиков.
В то же время «ОКБ Сухого» продолжает создавать аналогичный самолет С-80. За
счет средств ОКБ и Комсомольского-на-Аму-ре АПО уже построен экземпляр для
статиспытаний и завершается сборка летного образца, который должен подняться в
воздух в конце этого года. Проектные работы по очень дорогим перспективным
машинам — сверхтяжелому «Крылья России — 860» (для перевозки 860 пассажиров на
дальность 12000-15000 км) и сверхзвуковому административному С-21 — заморожены.
Для их продолжения фирма ищет инвесторов.
Находится на подъеме ТАНТК им. Г. М. Бериева, который продемонстрировал на
МАКС-99 новую амфибию Бе-200. Успехи этой программы налицо. Выполнено более 70%
сертификационных полетов этого самолета с суши (в т. ч. со сбросами воды), и
начались его морские испытания в Таганроге. В январе 1997 г. МЧС РФ подписало
заказ на 7 таких машин. Второй летный экземпляр Бе-200 должен взлететь в конце
1999 г., а в следующем году бериевцы рассчитывают получить сертификат на этот
самолет. Продолжают они работы и по легкой амфибии Бе-103. Несмотря на то, что
две первые машины были потеряны в катастрофах, третий летный образец,
построенный в Комсомольске-на-Амуре, планируется демонстрировать на выставке
LIMA-99 в Малайзии в конце этого года. В ближайшее время туда должен отбыть еще
один Бе-103, которому предстоит пройти испытания в местных условиях, т. к. во
время визита в Хабаровский край малайзийский премьер-министр подписал соглашение
о поставке этих амфибий в свою страну.
Две другие знаменитые российские фирмы ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» и ОАО
«АК им. С. В. Ильюшина» тоже находятся примерно в одинаковом, но весьма не
простом положении. Они вроде бы идут путем объединения с производителями своих
машин. В этом году соответствующими постановлениями правительства РФ созданы
Межгосударственная компания «Ильюшин» (включает «АК им. С. В. Ильюшина»,
Воронежский и Ташкентский авиазаводы) и авиастроительная компания «Туполев» (ОАО
«АНТК им. А. Н. Туполева» и ОАО «Ульяновский АПК «Авиастар»). Но эти решения
пока остаются только на бумаге — фактических действий за ними не последовало.
Поэтому основными источниками средств для своей деятельности, например у
ильюшинцев, являются конструкторское сопровождение эксплуатирующейся
авиатехники, ремонт и предоставление самолетов в аренду.
Сейчас обе фирмы заняты главным образом модификацией ранее созданных
гражданских самолетов с учетом потребностей рынка. Так, у туполевцев запущен в
серию Ту-204-100 с двигателями ПС-90 и Ту-204-120 с Rolls-Roys RB211- 535Е4 и
авионикой «Хоне-велл». «Самолеты, созданные нашей фирмой, занимают
главенствующее положение на российском рынке пассажирских авиаперевозок, —
подчеркнул в беседе с сотрудниками «АиВ» главный конструктор Ту-204 О. Ю.
Алашеев. — У «двести четвертого» в России аналога нет. Американцы считают, что
он ни в чем не уступает Б-757. Но при сложившейся ситуации в стране реальных
покупателей нет». Не пользуется Ту-204 спросом и за рубежом. Единственной
нероссийской авикомпанией, экплуатирующей самолеты этого типа, является
египетская «Эйр Кайро» (3 машины). В общей сложности выпущено всего тринадцать
Ту-204, десять из которых работают на линиях российских компаний «Кавминводы»,
«Трансевропейские авиалинии», «Внуковские авиалинии», «Пермские авиалинии».
Интенсивность эксплуатации «двести четвертого» растет, например, этот показатель
в «Кавминводах» достиг 300 часов в месяц.
У ильюшинцев в серийном производстве находятся несколько модификаций Ил-76 с
двигателями Д-30, Ил-96-300 с ПС-90,
Ил-96Т с Pratt & Witny и Ил-114Т с ТВ7-117. Ведутся сертификационные
испытания Ил-114-100 с канадскими ТВД PW-127 и Ил-76МФ с двигателями ПС-90А.
Внимание привлекает ситуация с программой Ил-96-300 -единственного
дальнемагистрального самолета, выпускающегося ныне вне империи «Боинга» или
«Эрбас Индастри». По утверждению фирмы «Ильюшин», их лайнер по своим
лет-но-техническим и эксплуатационным характеристикам не уступает зарубежным
аналогам, а его цена ниже на 50%, чем у западных конкурентов. Однако в
регулярной эксплуатации у авиакомпаний «Аэрофлот», «Внуковские авиалинии» и
«Домодедовские авиалинии» находятся всего лишь восемь машин. Причем, никакой
информации о новых заказах нет, а «Аэрофлот» пополнил свой парк «Боингом-777».
По поводу перспективных разработок на салоне было заявлено, что эти
прославленные коллективы ведут проработки аванпроектов: Ил-100 (на 10-12
пассажиров), Ил-112В (на 6 т груза) иИл-214(на 104 пассажира); Ту-324 (на 52
пассажира), Ту-34 (самолет бизнес-класса на 6 персон); самолетов с силовыми
установками, работающими на сжиженном природном газе (Ту-156, Ту-136 и
Ту-206). Продолжаются
работы по транспортному Ту-330. Но воплощение в металле этих проектов сегодня
представляется весьма проблематичным из-за отсутствия финансирования.
Переход к рыночным отношениям оказался очень болезненным для одного из
старейших создателей авиатехники ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева». Сейчас
предприятие работает только три дня в неделю, в сокращенном составе, при почти
полугодовой задолженности по зарплате. Часть «лишних» площадей сдана в аренду.
Чтобы остаться «на плаву», ОКБ занимается модернизацией своего единственного на
сегодняшний день серийного лайнера Як-42 (версии Як-42А, Як-42Д и Як-42Д-90),
сертификационными испытаниями легких Як-58 и Як-112, созданием новых спортивных
и учебно-тренировочных самолетов (Як-54, Як-56 и др.). Особые надежды
возлагаются на УТС Як-130, который создан совместно с итальянской фирмой
«Аэ-ромакки» для ВВС России и других стран. Уже завершены заводские испытания
единственного летного образца Як-130Д (самолет-демонстратор), в ходе которых
выполнено более 200 полетов, в том числе и в Италии. В 1997 г. МО РФ заказало 10
предсерийных экземпляров, но денег так и не заплатило, поэтому постройка этих
машин на нижегородском заводе «Сокол» приторможена.
Тем не менее первый самолет из этой партии предполагается передать на
испытания в 2000 г.
В «подвешенном» состоянии оказался ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Надежды на
бюджетные и инвестиционные вливания в программу развития гражданских самолетов
М-101Т «Гжель» остаются пока лишь надеждами. Единственным направлением, которое
поддерживает очажок жизни на фирме, создавшей знаменитые стратегические
бомбардировщики, является использование одного из М-55 «Геофизика» в интересах
международной программы исследования озонного слоя над арктическими и
антарктическими районами.
Два российских разработчика вертолетов находятся в кардинально отличающихся
ситуациях. Парадоксально, но в значительно лучшем положении оказалась фирма
«Камов», машины которой составляют менее 5% в вертолетном парке страны. До конца
этого года планируется создать концерн, объединяющий предприятия с разной формой
собственности, которые участвуют в разработке, производстве, обслуживании и
эксплуатации изделий с маркой «Ка». Среди первых участников концерна скорей
всего будут авиазаводы в Арсеньеве (выпускает Ка-50 и Ка-52) и Кумертау (Ка-32).
По словам Генерального конструктора С.В.Михеева, сейчас фирма «Камов»
зарабатывает до 70% средств собственной производственно-коммерческой
деятельностью и только примерно 30% средств поступает от МО. Например, объем
финансирования «Камов» со стороны МО в 1998 г. был в 4 раза ниже, чем в 1997 г.
Но фирма сработала с прибылью, покрыв старые долги. Главными источниками доходов
являются эксплуатация собственных вертолетов и ремонт парка машин других
владельцев. Наибольшие поступления в казну предприятия принесла трехлетняя
работа Ка-32 в Канаде. Среди новых разработок фирмы можно выделить: Ка-50Ш —
ударный вертолет круглосуточного действия; Ка-50-2 «Ердоган» — двухместная
машина для вооруженных сил Турции; Ка-60 «Касатка» — транспортно-десантный
вертолет и многоцелевой Ка-226, а также перспективные проекты пассажирских
Ка-115 и Ка-118, беспилотных Ка-37 и Ка-137 и малогабаритный складывающийся
вертолет для подлодки Ка-56 «Оса».
АО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» попало в тяжелейшую
ситуацию. Долг по зарплате (несколько млрд. руб.), долг МО предприятию, неверный
выбор варианта приватизации, в результате которого более 30% акций МВЗ оказались
в руках американских компаний «Оппенгеймер» и «Сикорский» — все это привело к
тому, что милевская фирма объявлена банкротом и Арбитражный суд назначил
внешнего управляющего. Для исправления положения предприятию даны 18 месяцев, по
истечении которых оно может быть пущено с молотка. Сегодня МВЗ продолжает
работу: существуют договоры на проведение НИОКР и финансовые отчисления
серийными заводами в пользу разработчика от продажи модернизированных Ми-8 и
Ми-24. В этомгоду в АО «Роствертол» (Ростов-на-Дону) подготовлено серийное производство
армейского вертолета круглосуточного действия Ми-28Н «Ночной охотник» В течение
последних лет конструкторы МВЗ разработали целый ряд новых модификаций семейства
вертолетов Ми-8: Ми-8МТШ с ракетным комплексом «Штурм», транспортно-десантный
МИ-8МТВ-5 и др. Продолжаются работы по многоцелевому Ми-38, финансирование
которых ведет Казанский вертолетный завод. По расчетам объем продаж этой машины
может достигнуть 400 единиц. Но для реализации этих планов фирме необходимо
выжить в течение ближайших полутора лет.
Авиапром Украины сейчас развивается весьма успешно. Практически завершилось
формирование отрасли из разрозненных осколков бывшего МАП СССР. Конечно, ее
структура еще далека от оптимальной, но предприятия работают и имеют несомненные
достижения, к числу которых относятся Ан-70 и Ан-140. В данной статье мы не
станем рассматривать ситуацию в украинском авиапроме, во-первых, потому, что
«АиВ» постоянно информировал своих читателей об основных событиях в отрасли, а
во-вторых, потому, что планируем вернуться к этой теме в следующем номере, после
того, как в Киеве пройдет авиационная выставка «Авiасвiт-ХХI».
В заключение можно отметить, что современное состояние авиапрома СНГ ни в
коей мере не соответствует его значению, задачам и роли в обеспечении
обороноспособности и удовлетворении транспортных потребностей для экономики. К
сожалению, правительства не прилагают должных усилий для улучшения ситуации, а
заняты, в основном, политическими играми, связанными с выборами. Попав в такие
условия, авиапром любой страны просто перестал бы существовать. Однако мы
беремся утверждать: в России и Украине этого не случится. Да, потеряно уже
много, и, возможно, потери будут еще больше, но отрасль сохранится. Основных
причин для такого оптимизма видится две. Первая базируется на загадочности
славянской натуры: наши люди могут долгое время продуктивно работать либо
совсем, либо почти бесплатно. Вторая видится в том, что имеет место постепенное
преодоление главной проблемы постперестроечного периода — патологической
зависимости всех без исключения авиационных предприятий от государственного
финансирования. В самом деле, более- менее сносно существуют только те фирмы,
которые сумели распознать истинный смысл слов «Интернационала» «никто не даст
нам...» и самостоятельно занялись коммерческой деятельностью. Они пытаются выйти
на платежеспособные зарубежные рынки, внутри страны оказывают инжиниринговые
услуги, выполняют авиаперевозки, участвуют в совместных программах. Таких
предприятий становится все больше. Главная задача государства по отношению к ним
видится простой: не мешать, раз помочь оно все равно почти ничем не может.
|