«Грипен» и его конкуренты

И все же «Грипен» хочется больше хвалить, чем критиковать. Взять хотя бы подход шведов к задаче снижения заметности истребителя. Общепризнанные в наши дни способы ее решения олицетворяют собой F-22 и JSF. Но специалисты Saab рассудили, что рациональное использование современных достижений науки позволит добиться необходимого снижения заметности и без отхода от оптимальной с точки зрения аэродинамики компоновки самолета в целом, с использованием лишь «местных эффектов» типа подбора профилировки воздушных каналов, снижения радиопрозрачности фонаря кабины или лучшей компоновки отсека антенны РЛС. Шведы решительно отказались от ставшего традиционным для стелс-самолетов размещения вооружения на внутренней подвеске, поскольку такое решение ведет к увеличению размеров, массы и, на что они никак не могли пойти, стоимости
самолета. Но даже при внешней подвеске оружия и привычных для глаза формах «Грипена» есть все основания полагать, что его реальная заметность получилась довольно низкой, во всяком случае, ниже, чем у многих современных истребителей. Причина проста — JAS 39 получился сравнительно маленьким самолетом, с небольшой эффективной площадью рассеивания.

I
Сегодня шведы утверждают, что преимущества полномасштабных стелс-истребителей есть явление временное. В будущем, по мере разработки эффективных средств их обнаружения, например, ультраширокополосных радаров с синтезированной апертурой типа шведской же РЛС «Карабас» (да, так и называется — Carabas), преимущества этих самолетов сойдут на нет, а недостатки станут весьма ощутимы. Именно этим они объясняют сравнительно старомодный внешний облик «Грипена». Однако, возможно, у них просто не хватило денег или знаний, чтобы сделать истребитель, подобный F-22?
Примерно такой же сдержанный подход создатели JAS 39 продемонстрировали и к проблеме выбора конструкционных материалов: примерно 60% массы планера самолета составляют алюминиевые сплавы, 6% —титановые и 5% — другие металлы. Оставшееся приходится на долю угле-пластиков. Из них изготовлены: переднее горизонтальное оперение, панели кессонной части крыла, различные обтекатели, створки и лючки, обшивки киля, эле-вонов, предкрылков. Пожалуй, несколько необычно выглядят лишь отдельные композитные панели фюзеляжа, включенные в общую металлическую конструкцию.
8 сентябре 1998 г. в Фарнборо состоялся международный дебют двухместного «Грипена» JAS 39B, ко-
торый длиннее базовой модели на 650 мм. Первоначально этот вариант создавался для тренировки летчиков и использования в особо сложных миссиях, в которых нагрузка на одного летчика слишком высока. Однако, как заявляют представители Saab, реальный боевой самолет оказался настолько прост в управлении, что нужда в спарке практически отпала. Одновременно возникла идея превратить самолет в маленький воздушный командный пункт, из задней кабины которого, оснащенной соответствующим оборудованием, можно было бы осуществлять тактическое руководство группой «Грипеное» с такой эффективностью, которая принципиально недостижима при управлении с земли. Реализация этой концепции преподносится шведами как одно из крупнейших достижений, хотя на самом деле здесь нет ничего нового. Примерно такие же функции может выполнять любой МиГ-31, а также, хоть и в несколько урезанном виде, F-15D/E. Создание JAS 39B завершилось в апреле прошлого года. Он сохранил все оборудование и вооружение одноместного самолета за исключением встроенной пушки.
Кстати, 27-мм орудие Mauser BK27, размещенное в нижней центральной части фюзеляжа, ближе к левому борту, является сравнительно старой разработкой и обладает невысокой скорострельностью. Оно предназначено для поражения главным образом транспортных самолетов и вертолетов. Кроме пушки, в состав обязательного комплекта вооружения истребителя входит пара тепловых ракет «воздух-воздух» малой дальности Rb74IR (шведский вариант AIM-9L Sidewinder), размещаемых на законцовках крыла. Еще на пяти узлах подвески можно расположить ракеты «воздух-воздух» с полуактивной радиолокационной «головой» AIM-120 AMRAAM или Rb74, «воздух-поверхность» Rb75 (шведский Maverick), противокора-бельные RbstSF разработки Saab, свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты, НАР, контейнеры постановки помех и топливные баки. Как видим, объявленный арсенал «Грипена» не

Продолжение. Начало в «АиВ», № 6 '98

АВИАСАЛОН

скоростях, а также снижения замет-ности и расхода топлива, повышения максимальной скорости полета благодаря потенциальной возможности сделать истребитель без вертикального оперения.
Но это отдаленная перспектива, а пока главная задача состоит в достижении, если так можно выразиться, второй очереди многофункциональности. Так, для выполнения разведмиссий «Грипен» уже в 1999 г. планируется оснастить контейнером комплексной разведки Vikon 70 Ser.72c производства английской фирмы Vinten. Контейнер позволяет выполнять разведку днем и ночью с больших и малых высот в инфракрасном либо электронно-оптическом диапазонах. Изображение может записываться на видеомагнитофон и передаваться на один из дисплеев в кабине в реальном масштабе времени. Начиная с 2002 г., самолеты второй производственной партии планируется оснащать перспективной РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), которая заменит нынешний импульсно-доплеровскии радар Ericsson PS-05/A. Новая станция, способная практически одновременно выполнять несколько разнородных функций, в том числе эффективно работать по наземным целям, призвана поднять возможности истребителя на качественно более высокий уровень. Ее важнейшей особенностью считается приспособленность к дальнейшему развитию за счет совершенствования матобеспечения, что позволит постоянно повышать возможности «Грипена» без модернизации планера, а значит, без больших затрат. Шведы подчеркивают, что это особенно важно с точки зрения стран с небольшими деньгами.
отличается особенным разнообразием, хотя для столь небольшого самолета его следует признать весьма солидным. И все же отсутствие в этом списке такого средства поражения, как управляемые по лазерному лучу планирующие авиабомбы, существенно снижает эффективность JAS 39 при нанесении ударов по важнейшим наземным объектам противника: мостам, дамбам, командным пунктам и т. д. Ничего не говорится и о способности «Грипена» нести про-тиворадиолокационные ракеты. Нет пока на самолете и контейнеров комплексной разведки ... Все это ставит под сомнение реальную возможность этого истребителя так же хорошо справиться со всем спектром боевых задач, как это могли бы сделать несколько специализированных самолетов. Его так усердно восхваляемая многофункциональность сегодня относится к области скорее желаемого, чем действительного...

Но, как известно, если очень захотеть, даже сказка может стать былью. Шведы прекрасно понимают, что недостаточная многофункциональность является одним из слабых мест их детища, особенно на фоне конкурентов, всех как один обладающих большей взлетной массой, а значит, и более широкими возможностями. Ведь даже самый недорогой в эксплуатации самолет может потерпеть фиаско на рынке, если он не в состоянии выполнить возлагаемые на него боевые задачи. Поэтому, пока в войска идут «Грипены» первой производственной партии, специалисты Saab-BAe продолжают усердно работать.
Дальнейшее совершенствование «Грипена» они видят в параллельном развитии его силовой установки, радара и оружия. Что касается двигателя, то и здесь шведы предпочитают идти своим путем, не считая оснащение его системой управления вектором тяги (УВТ) приоритетной задачей. В обозримом будущем JAS 39 останется в стороне от этого направления авиационной моды, a Saab пока примет участие в оживлении программы экспериментального Х-31, оборудованного УВТ, совместно с США и Германией. «Управление вектором тяги интересно, но не только для повышения маневренности. Пока Су-37 развлекает публику на аэрошоу, мы думаем о более умном применении УВТ», — хвастаются шведы. По их мнению, УВТ открывает перспективы более простого управления самолетом, особенно на малых высотах.

Самолеты третьей партии, именуемые JAS 39C/D, поставки которых намечены на 2003-2007 гг., от ранее построенных машин будут отличаться установкой навигационной системы GPS, уменьшенной заметностью, цифровой системой записи полетной информации, улучшенным вооружением и новой встроенной системой РЭБ. Допустимые максимальные взлетная и посадочная массы возрастут, что позволит увеличить запас топлива во внутренних баках. Одно из важнейших отличий — установка трех больших цветных многофункциональных дисплеев размером 158x211 мм, что даст в распоряжение пилота «Грипена» самую большую в мире суммарную активную площадь для отображения информации, равную почти 0,1 м². Летные испытания этих дисплеев, установка которых запланирована на самолеты второй партии после 2001 г., начнутся уже в этом году. Ericsson Saab работает и над нашлемными дисплейными системами, которые могут обеспечить пилота более полной информацией о воздушной обстановке и облегчить прицеливание. Еще одно усовершенствование — новые бортовые компьютеры и новая цифровая система управления двигателем. Для экспортного варианта JAS 39X разрабатывается убираемая штанга дозаправки топливом и пилоны для подвески средств вооружения стран NATO. Эти самолеты будут приспособлены для действий в регионах с жарким климатом и получат специальную защиту от попадания птиц в двигатель.

Коммерческий директор Saab Андерс Фризен (Frisen) утверждает, что потенциальный рынок для самолетов класса «Грипен» составляет 2000 машин, при этом Saab скромно рассчитывает на 25% этого рынка. Соответственно 75% мирового объема продаж многофункциональных истребителей за период до 2020 г. шведы, скрепя сердце, отдают конкурентам «Грипена». Какие же машины можно отнести к их числу? Еще пару десятилетий назад на этот вопрос следовало бы ответить: те, что имеют близкое назначение, взлетную массу, ЛТХ и т. п. Например, МиГ-23, F-16, «Мираж-2000». Предполагалось, что у истребителей более тяжелого класса имеются свои конкуренты, у ударных машин — свои и т. д. Однако с тех пор многое изменилось, в том числе и характер конкуренции на рынке боевых самолетов. Ввиду сокращения платежеспособного спроса, каждый истребитель теперь конкурирует не только со своими прямыми аналогами, но буквально со всеми средствами вооруженной борьбы в воздухе, предлагаемыми к продаже.
Расширение понятия конкуренции обернулось для «Грипена» ростом числа реальных конкурентов. Сегодня ему противостоят: F-16 серий 50/52/60, 3 варианта «Рафаля», «Еврофайтер-2000», МиГ-29СМТ и др. Завтра в этот ряд встанут JSF и, возможно, 1-2 российские машины.* Но шведы не теряют оптимизма, всегда и везде подчеркивая положительные стороны своего самолета. Они последовательно и настойчиво обраба-

Импульсно-доллеровский радар PS-05/A Ericsson PS-05/A pulse-doppler radar

18

АВИАСАЛОН

тывают потенциальных покупателей, выражают готовность поделиться с ними рабочими местами или предлагают иные формы экономической компенсации. Наконец, они ведут гибкую политику в отношении запрашиваемой цены (которая, кстати, никогда прямо не называется). В результате серьезную заинтересованность в приобретении «Грипенов» высказали Бразилия, Филиппины, Малайзия, Норвегия, Австрия, Польша, Венгрия. Есть государства, например, Чили, которые уже ведут по этому вопросу конкретные переговоры. В Чехии с JAS 39 ознакомилось командование ВВС, а главком
Ладислав Клима (Ladislav Klima) лично облетал истребитель в 1997 г. Но первый реальный шаг к приобретению «Грипенов» сделало правительство ЮАР. 19 ноября прошлого года оно объявило о подготовке контракта на 28 самолетов общей стоимостью 1,87 млрд. USD. Согласно документу, в качестве ответной любезности Швеция позаботится о создании в ЮАР 23000 рабочих мест.
Итак, «Грипен» постепенно завоевывает свое место под солнцем. Можно не сомневаться, что оно будет не самым плохим. Ведь шведы точно знали, что делали: сначала они сумели определить
свой сектор рынка, сформировать соответствующую концепцию самолета и выдержать ее в процессе создания, а затем объяснить ее достоинства потенциальным покупателям. «Грипен» — не для стран, которые нуждаются в суперсамолетах типа F/A-18E/F либо Су-35. Он — не для тех, кто не может преодолеть зависимость от США или России. Но он может удовлетворить потребности многих других государств, причем даже тех, которые сегодня переживают трудные времена. И в этом сила «Грипена». Q

«Грипен» и его конкуренты.

Многофункциональный истребитель Dassault Aviation Rafale создан в благословенной Франции, и это обстоятельство отразилось на его техническом облике так же, как шведское происхождение — на «Грипене». Франция значительно больше и богаче Швеции, соответственно и «Рафаль» получился намного «круче» героя первой части статьи. Дело здесь, прежде всего, в амбициях. Если шведы ставили перед собой скромную задачу обеспечения обороноспособности страны в условиях жестких финансовых ограничений, то французы воспринимают себя как великую нацию, а потому считают необходимым иметь доказательства своего величия. Причем, выйдя из военной структуры NATO, они зачастую могут рассчитывать только на самих себя. Короче, французам нужен был суперсамолет.
Впрочем, с ним можно было и не спешить. Самолетный парк Франции и без того в отличном состоянии — страна располагает значительным количеством относительно новых машин, таких как «Мираж 2000-5» и «Мираж 2000-D». Воспользовавшись этой благоприятной ситуацией, французы с целью снижения технического риска создали сперва Rafale А, который представлял собой не столько прототип боевого самолета, сколько летающую лабораторию для отработки основных конструктивно-компоновочных решений или, как выражаются западные специалисты, демонстратор технологий. 4 июля 1986 г. он поднялся в воздух и к концу января 1994 г. выполнил 865 полетов, дав возможность руководству национальных вооруженных сил определиться со своими потребностями. В итоге возникли три варианта «Рафаля»: основной — Rafale В — двухместный самолет для ВВС
(по плану —- около 60% всех «Рафалей») и одноместные Rafale С для ВВС и палубный Rafale M. Утверждается, что каждый из вариантов, вне зависимости от специфики, является полноценным многофункциональным самолетом. Со стандартным набором вооружения он способен прямо в полете переключаться на выполнение миссии другого типа или выполнять одновременно две миссии (например, наносить точечный удар по наземной цели и перехватывать самолеты противника за пределами визуальной видимости).
«Один самолет для всех миссий» — таким был девиз конструкторов «Дассо» при создании «Рафаля», предназначенного для замены сразу шести специализированных типов: «Крусейдер» и «Супер Энтандар» — на флоте, «Мираж F1», «Ягу-
ар» и два старых варианта «Мираж 2000» — в ВВС. В многофункциональности нового истребителя французы, как и шведы, прежде всего видят средство долгосрочного снижения расходов на оборону. Впрочем, и другие приоритеты при создании «Рафаля» в целом похожи на таковые у «Грипена»: повышение боевой эффективности, снижение стоимости жизненного цикла, упрощение техобслуживания, широкие возможности дальнейшей модернизации, оптимизация взаимодействия самолета и летчика.
В настоящее время продолжаются эксплуатационные испытания нескольких опытных экземпляров «Рафаля» с сухопутных аэродромов (на авианосце «Фош» они закончились в феврале 1998 г.), выполняются дозаправки в воздухе, стрель-

19

АВИАСАЛОН

характерные для «Миражей» недостатки, связанные с невозможностью развивать большие коэффициенты подъемной силы на крыле ввиду отсутствия оперения, которое могло бы их сбалансировать. ПГО в сочетании с традиционно низкой нагрузкой на крыло и статически неустойчивой продольной компоновкой призвано значительно повысить маневренность истребителя, хотя о сверхманевренности речи не идет. Кроме того, крыло большой площади позволяет поднять в воздух беспрецедентно большую боевую нагрузку — 9,5 т при массе пустого самолета около 10 т. Внешние формы «Рафаля», особенно конфигурация воздушных каналов, выбраны таким образом, чтобы уменьшить его за-метность и, в то же время, не снизить летных характеристик. Так, планер самолета не содержит ни одного места, которое можно считать полноценным уголковым отражателем (естественно, за исключением мест стыка пилонов с крылом), а на «Грипене» такие участки есть. Задаче снижения заметности подчинен и выбор конструкционных материалов: композиты занимают около 70% омываемой поверхности и составляют 24% массы планера. Большинство других деталей и узлов самолета также изготовлено с применени-

ем самых современных технологий. Например, многие титановые и алюминиевые детали получены путем сверхпластичного формования.
Все это как будто положительно характеризует планер «Рафаля», однако безоговорочно верить сказанному почему-то не хочется. Слишком уж все хорошо у них получилось. А ведь французский истребитель представляет собой даже более решительный шаг вперед, чем «Грипен»: мало того, что он многофункционален, так он еще и может работать с палубы авианосца. Между тем, повышенные взлетно-посадочные нагрузки при палубном базировании ведут к установке более прочных и энергоемких опор шасси, а также, вполне возможно, усилению ряда элементов конструкции фюзеляжа. Агрессивная морская среда требует специальной антикоррозионной обработки деталей, причем не такой, как для сухопутного самолета. Кроме того, конструкция палубной машины всегда усложняется из-за необходимости ее компактного размещения в тесном ангаре корабля. Наверняка отличается и состав «наземки», вплоть до разных штепсельных разъемов. Такого рода рассуждения приводят к неизбежному выводу: либо утверждения представителей «Дассо» о том, что палубный вариант самолета лишь незначительно отличается от двух других, не до конца откровенны, либо сухопутные варианты «Рафаля» не до конца оптимальны.
Сомнения еще более усиливаются, когда до сознания доходит величина максимальной боевой нагрузки «Рафаля» — 9,5т. И это для самолета, который претендует на роль истребителя завоевания господства в воздухе?! Да чтобы заставить F-15D нести даже меньшую нагрузку, при его модификации в F-15E пришлось усилить 67% деталей планера! Может быть, на «Рафале» обошлись и меньшим объемом изменений, но лозунг «один самолет для всех миссий» следует все же признать чересчур оптимистичным. С моей точки зрения, в отношении «Рафаля» правильнее было бы говорить не об одном самолете в трех несколько отличающихся вариантах, а о трех разных, хотя и похожих внешне машинах. Заметим, что создатели «Грипена» удачно обошли эту проблему, а все потому, что проявили умеренность при выработке требований к своему самолету.
И все же реальная способность самолета выполнять различные функции зависит прежде всего от бортового оборудования, а Франция является одним из мировых лидеров по этой части. Так, на «Ра-фале» реализована концепция «тотальной интеграции» всех самолетных систем, что, как мы помним, является характерной чертой истребителей нового поколения. Два специальных компьютера коор-
динируют работу систем управления полетом и двигателем, управления подвесными грузами (французы называют ее «менеджер подвесок»), системы планирования полетных заданий, навигационной, топливной, гидравлической, электрической, связи и т. д. Такая интеграция считается ключевым фактором, обеспечивающим выполнение всех типов миссий даже в условиях сильного противодействия, полное раскрытие всех возможностей самолета, уменьшение нагрузки на пилота и упрощение техобслуживания.
Цифровые технологии в полном объеме применены и для управления силовой установкой «Рафаля», состоящей из двух двигателей SNECMA M88-2 тягой 75 кН каждый. Утверждается, что конструкция этого ТРД основана на результатах самых передовых исследований, что он меньше и легче любого другого двигателя с близкой тягой. М88-2 отличается также низким удельным расходом топлива и отсутствием ограничений в широком диапазоне режимов полета. Модульная конструкция упрощает техобслуживание двигателя и снижает его стоимость.
Французы не произносят громких лозунгов о необходимости победы в «информационной войне», но, возможно, только из-за того, чтобы не повторять их вслед за шведами. На самом деле они уделяют этому вопросу не меньшее внимание, и к услугам летчика «Рафаля» предоставлена мощная система отображения информации. Пилотирование на всех этапах полета он может производить с по-
мощью голографического индикатора на лобовом стекле с широким углом обзора (30°х22°). Для анализа тактической обстановки предназначен центральный многофункциональный дисплей (20°х20°), на котором также может отображаться информация, поступающая от бортовых сенсоров. Переключение режимов работы самолетных систем осуществляется путем несложных операций с двумя боковыми дисплеями (129x129 мм). Для быстрой идентификации целей в ближнем бою и наведения оружия предусмотрена на-шлемная система прицеливания. Как и шведский самолет, «Рафаль» оснащен системой обмена закодированными данными в реальном масштабе времени. Это позволяет его летчику связываться с другими самолетами, стационарными и мобильными командными пунктами, причем как Франции, так и ее союзников в соответствии с их (союзников) конкретными требованиями. Последняя возможность на «Грипене» отсутствует.
«Рафаль» управляется с помощью цифровой электродистанционной системы (ЭДСУ), которая обеспечивает балансировку и управляемость статически неустойчивого самолета, а заодно дает летчику привычные ощущения при пилотировании. Как и на «Грипене», на французском самолете реализован принцип управления без отрыва рук от мини-ручек управления самолетом и двигателем (концепция HOTAS), однако с существенным дополнением в виде речевого управления некоторыми функциями. Q
Продолжение следует