Реклама...

    


 
 
главная история авиации ввс в локальных конфликтах
   Армейская авиация в Чечне
             
         n Агентство федеральных расследований "FreeLance Bureau"  


Подготовка и планирование действий авиации сухопутных войск
Ввиду отсутствия директивных документов на подготовку операции, целенаправленной подготовки личного состава не проводилось. Фактически, авиация округа была поставлена перед фактом и подготовка частей авиации осуществлялась уже в ходе операции с одновременным выполнением боевых задач. Из-за отсутствия авиатоплива, запчастей и целого ряда материальных средств, без которых невозможно функционирование авиаполков, летный состав, особенно на боевых вертолетах Ми-24, в течении 1994 года занимался, в основном, восстановлением утраченных навыков в технике пилотирования и изредка выполняли полеты на боевое применение.
Наиболее сложное положение с подготовкой летного состава сложилось в 487 овп БУ (аэр.Буденновск). Наиболее подготовленным к боевому применению оказался 55 овп, (аэр. Кореновск), который в течении 3-х лет выполнял задачи в составе миротворческих сил в Северной Осетии и Абхазии. Поэтому и основная нагрузка по выполнению боевых задач с началом операции была возложена на него. Летный состав по перечисленным причинам утратил навыки в применении управляемых ракет. В связи с этим, ни о какой ценности опыта подготовки летного и личного состава частей авиации к операции, говорить не приходится.
Для выполнения боевых задач в специальной операции по ликвидации незаконных вооруженных формирований на территории Чечни в подготовительный период была создана авиационная группировка, включающая:
а) соединения и части 4 ВА и приданные в качестве усиления части и подразделения 16 ВА, 929 ГЛИЦ, 4 ЦБП ПЛС и дальней авиации;
б) части авиации округа и приданные подразделения вертолетов из ПриВО, МВО.
Всего авиационная группировка перед началом операции насчитывала 288 боевых самолетов и 105 вертолетов:
Для выполнения боевых задач авиации СВ базировалась первоначально на 3-х аэродромах (Моздок, Беслан, Кизляр). Перебазирование -на эти аэродромы началось 26.11.94 г. и завершилось к 6.12.94 г.
После ввода Федеральных войск в г.Грозный, кизлярская группа перебазировалась на аэродром Моздок.
Аэродром "Северный" г.Грозного начал использоваться с середины января 1995 года, а для постоянного базирования - с марта 1995г.
Аэродром Ханкала начал функционировать с конца марта 1995г., а для постоянного базирования с конца апреля 1995 года. В связи с уменьшением выполняемых задач в Чеченской республике, первое сокращение состава авиации СВ произошло в конце марта с.г., после проведения Аргунской, Шалинской и Гудермеской операций.
В настоящее время авиация СВ базируется на 4-х аэродромах: Моздок, Беслан, Северный, Ханкала. В качестве аэродрома подскока используется аэродром Кизляр.

Моздок Беслан Северный Ханкала Всего
Ми-6 Ми-26 Ми-24 Ми-8 Ми-24 Ми-8 Ми-24 Ми-8  
3 4 8 6 8 1 8 15 52

Кроме того в авиационную группировку входили авиация МВД, МЧС и погранвойск, которая базировалась на этих же аэродромах.
МВД - представлена - Ми-26, 6 Ми-8 на аэродроме Моздок, 4 Ми-8 на аэродроме Беслан, 4 Ми-8 на аэродроме Кизляр.
МЧС - двумя вертолетами 2 Ми-26, 2 Ми-8, Ан-72 - 1 с базированием на аэродроме Моздок.
Погранвойска - 2-мя Ми-8 с базированием на аэродроме Беслан. Таким образом, на первоначальном этапе операции участвовали 127 вертолетов.
Состав и базирование по состоянию на 10.12.94г.

NN п/п С какого аэродрома Моздок В с е г о Беслан В с е г о Кизляр В с е го И т о г о В том числе
Ми-24 Ми-3 Ми-6 Ми-26 Ми-24 Ми-8 Ми-24 Ми-8 боев тран
1. Кореновск 19 - - - 19 10 8 18 - - - 37 29 8
2. Буденновск 9 4 - - 13 - - - 8 4 12 25 11 8
3. Егорлыкская - 17 4 - 21 - - - - - - 21 - 21
4. Батайск 2 3 - - 5 - - - - - - 5 - 3
5. Всего за авиацию СКВО 30 24 4 - 58 10 8 18 8 4 12 88 40 4
6. Озинки 4 - - - 4 - - - - - - 4 4 -
7. Тула - 5 - - 5 - - - - - - 5 - -
8. Кинель Черкасск - - - 4 4 - - - - - - 4 - 4
9. Малино - 4 - - 4 - - - - - - 4 - 4
10. Всего за др.части 9 9 - 4 17 - - - - - - 17 4 8
11. Всего за группировку 34 33 4 4 75 10 8 18 8 4 12 105 44 4

Исходя из замысла операции, группировке авиации СВ была поставлена задача:
а) до начала операции: - ведение воздушной и инженерной разведка маршрутов выдвижения войск;
- перевозка руководящего состава группировки для контроля подготовки войск;
- поисково-спасательное обеспечение, доставка материальны:
средств (боеприпасов, продуктов, медикаментов, почты и т.д.);
- прикрытие боевыми вертолетами транспортными типа Ми-8, Ми-6, Ми-26;
- эвакуация раненых и больных;
б) с началом операции: - продолжать ведение воздушной разведки, прикрытие и сопровождение войск при выдвижении в районы сосредоточения, нанесение ударов по узлам сопротивления боевиков, транспортные задачи, ПСО, и другие;
и) в последующем: - быть в готовности осуществлять авиационную поддержку Сухопутных войск, решать транспортные задачи, эвакуацию раненых и больных, ПСО, корректировку артиллерийского огня и др. присущие для армейской авиации задачи.
В соответствии с поставленными задачами был распределен летный ресурс (планировалось 18 вылетов армейской авиации).
Всего планировалось выполнить за операцию 1890 вертолето-вылетов. (верт/выл %)
На авиационную поддержку - 10 Ми-24 (22 Ми-24)* --- 324/17,0
На транспортные задачи - 30 Ми-8, Ми-6, Ми-26 --- 540/28,0
На корректировку огня - 2 Ми-24К --- 36/2
На прикрытие и сопровождение
войск при выдвижении - 18 Ми-24 (6 Ми-24)* --- 180/10
На эвакуацию раненых и больных - 4 Ми-8 --- 72/4
На воздушную разведку - 2 Ми-8 --- 36/2
ПСО - 4 Ми-8, 8 Ми-24 --- 216/11
Звуковещание - 3 Ми-8 --- 54/3
Резерв - 4 Ми-24, 5 Ми-8, 6 Ми-24Р, 3 Ми-8 ВЗПУ --- 324/17,0
Ретрансляция - 2 Ми-8 ВЗПУ --- 36/2
Прикрытие транспортных вертолетов - 4 Ми-24 --- 72/4
* - увеличение Л/Р на огневые задачи планировалось после обеспечения выдвижения войск.
Организация управления, взаимодействия, боевого, специально-технического и тылового обеспечения.
а) Организация управления.
Для управления авиацией Сухопутных войск в Чеченской республике были созданы органы управления, которые включали:
1. КП АА, который в свою очередь состоял из:
- начальника авиации;
- начальника штаба;
- начальника оперативного отдела;
- офицера оперативного отдела;
- начальника разведки;
- начальника информационно-справочной службы;
- начальника штурманской службы;
- руководителя полетов (он же начальник службы безопасности);
- помощника руководителя полетов;
- дежурного по связи;
- офицера от ФА;
- офицера от авиации МВД.
2. ЗКП на подвижных средствах, который включал:
- начальника КП;
- оперативного дежурного;
- руководителя полетов, как правило из числа одного из командиров полков или заместителя командира полка.
3. Пункты управления:
- связи;
- тыла;
- ИАС.
4. Оперативных групп на аэродромах базирования, который включал:
- старшего ОГ;
- офицера штаба;
- руководителя полетов;
- офицера боевого управления;
- офицера разведки;
- офицеров тыла; связи; ИАС.
5. Для непосредственного управления боевыми действиями на поле боя создавались группы боевого управления, при каждой дивизии, бригаде на БТР-975, каждому полку (мотострелковому, танковому, парашютно-десантному) выделялся передовой авианаводчик. Так перед началом операции за счет авиации СВ было создано 6 ГБУ, выделено 34 ПАН.
Кроме того, для оказания помощи группе руководства на КДП аэродрома Моздок выделялся помощник руководителя полетов по армейской авиации.
Органы управления обеспечивались необходимыми средствами связи.
На КП АА были выведены:
- единый канал управления воздушным движением;
- канал боевого управления ФА, АА, авиации МВД;
- канал постановки задачи.
Для повышения надежности управления воздушным движением, управления экипажами, группами вертолетов на поле боя ежедневно по заявкам начальника штаба КП АА поднимался самолет Ан-26 РТ со сменой в воздухе. В случае отказа или неустойчивой работой аппаратуры самолета Ан-26 РТ, из положения дежурства на аэродроме, поднимался вертолет Ми-8 ВЗПУ, на ЦБУ ОГ ВС РФ выделялся офицер-направленец от АА.
Кроме того, все органы управления, ПУ, обеспечивались проводной связью (открытой, ЗАС и радиорелейной).
б) Организация взаимодействия
Осуществлялась на основании требований нормативных документов. Особое внимание уделялось совместным действиям по одним и тем же целям между РВиА, ФА и авиации СВ.
При согласовании вопросов взаимодействия тщательно уточнялись:
- Положение, задачи и, характер боевых действий Сухопутных войск. Для этой цели на каждую дивизию, бригаду на ЦБУ ОГ ВС выделялся офицер-направленец, который в тесном контакте с офицерами-направленцами АА и ФА систематически уточняли положение войск, нахождение ЛП в районе боевых действий. Постоянно поддерживали связь с общевойсковыми соединениями, частями, РВиА с ГБУ.
При необходимости, в экстренных случаях, взаимодействие осуществлялось лично по телефону начальником авиации (НШ) с командиром дивизии (бригады) и даже полка.
Удары авиацией не наносились до тех пор, пока не было полной уверенности в том, что все уяснили положение войск, районы совместных действий, объекты, порядок обозначения переднего края своих войск, сигналы взаимодействия, взаимного опознавания и целеуказания, пункты и порядок управления, вызова и другие вопросы.
И это дало свои результаты - не было ни одного случая нанесения ударов авиацией СВ по своим войскам.
С ФА и авиацией МВД, МЧС, как правило, согласовывались маршруты и высоты полетов, определялись наиболее опасные и узкие места и принимались необходимые меры для обеспечения безопасности полетов.
Если с началом операции организация взаимодействия осуществлялась на ЦБУ ОГ ВС, то в последующем (с расширением масштабов ведения боевых действий) назрела необходимость непосредственно, перед нанесением ударов авиацией СВ, вылетать старшим ОГ в район боевых действий и личным общением с командирами согласовывать все вопросы.
С РВиА согласовывались вопросы нанесения ударов по времени и сигналы на прекращения ведения огня.
в) Организация боевого, специально-технического и тылового обеспечения боевых действий.
Тыл авиации СКВО в подготовительный период включал в себя: тыл управления авиации СКВО, тыл отделения авиации 67 АК, три батальона и роту аэродромно-технического обеспечения, инженерно-аэродромный батальон, авторемонтную мастерскую.
Укомплектованность тыла авиации округа составляла: по личному составу - 60%, электрогазовой техникой - 68%, средствами заправки -68%, грузовыми автомобилями - 89%, средствами войскового ремонта -90%.
Войсковые запасы были созданы: по горючему - 25-30%, по авиационным средствам поражения - 20-25% от потребного количества.
Из-за отсутствия складов и хранилищ запасы по авиационно-техническому аэродромному имуществу КЭС в пунктах постоянной дислокации не были созданы.
Исходя из поставленных задач, тыл авиации округа в период подготовки операции должен был обеспечить перебазирование и размещение вертолетных частей и подразделений на аэродромах Моздок, Беслан, Кизляр, выделить и переместить наземными эшелонами силы и средства тыла в составе комендатур, непосредственно осуществить тыловое и аэродромно-техническое обеспечение на оперативных аэродромах, восполнить своими силами необходимые потребности в материальных средствах и создать необходимые запасы.
На выполнение поставленных задач существенное влияние оказали следующие факторы:
- отсутствие четко-обозначенного и конкретного плана применения авиации округа в предстоящей операции;
- недостаток времени для подготовки тыловых частей и подразделений к перебазированию и обеспечению на оперативных аэродромах;
- низкая укомплектованность частей и подразделений тыла личным составом и техникой;
- несоответствие несуществующих войсковых запасов материальных средств их потребностям в предстоящей операции из-за отсутствия необходимой складской базы;
- несовершенная организационно-штатная структура частей и подразделений тыла, выраженная в неспособности одновременного обеспечения на нескольких аэродромах, отсутствие сил и средств для подвода материальных средств, выполнения ремонтно-восстановительных работ на автомобильной технике;
- слабая управляемость частями и подразделениями тыла при выдвижении колонн комендатур, размещении на оперативных аэродромах (площадках) из-за отсутствия системы связи тыла;
- низкий уровень участия довольствующих служб при взаимодействии по вопросам авиационно-технического, инженерного, РХБ, медицинского обеспечения, а также снабжения имуществом КЭС и А и ЭГС;
- слабая полевая выучка личного состава тыла;
- сложные метеорологические и географические условия районов предстоящих боевых действий.
В отведенное для подготовки операции время, укомплектованность частей тыла доведена: по личному составу до 88%, средствами заправки авиационной техники - 92%, грузовыми автомобилями - 96%, средствами войскового ремонта - 100%.
Имеющиеся к началу операции войсковые запасы материальных средств и укомплектованность частей тыла позволяли обеспечить:
- ведение боевых действий авиации округа по горючему - 2-3 полк-вылета в сутки;
- проведения 6-8 текущих и 1-2 средних ремонта АТО сутки;
- обеспечить подвоз горючего - 30-40 тонн, боеприпасов - 20-30 тонн, продовольствия - 4-6 тонн, вещевого имущества 2-3 тонны, авиационно-технического, автомобильного и другого имущества до 15 тонн, что не обеспечивало всей потребности авиации в материальных средствах для ведения боевых действий.
С началом ведения боевых действий и в ходе проведения боевых операций тыл авиации округа сконцентрировался на аэродромно-техническом и материальном обеспечении войск своими силами, ремонте и восстановлении автомобильной техники, размещении и обеспечении личного состава частей авиации и приданных сил.
Наряду с уже имеющимися, тыл авиации столкнулся с дополнительными трудностями и проблемами. Потребовался дополнительный комплект водителей, так как использование автотранспорта было практически круглосуточно, а так же то, что почти весь водительский состав (служащие ВС) покинули районы боевых действий и отказались выполнять поставленные задачи.
Подвоз материальных средств осуществлялся в основном в ночное время, так как днем шло обеспечение вылетов авиации. Из-за большого объема подвоза материальных средств, недостатка ремонтных органов, увеличивался процент неисправных автомобилей и время возвращения их в строй.
Неблагоприятные погодные условия показали ограниченную способность штатных средств заправки, обеспечения заправки вертолетов на грунтовых площадках и подвоз авиационного топлива в условиях бездорожья из-за низкой проходимости ТЗ-7,5-5334. Несовершенная оргштатная структура служб авиационного вооружения, вещевой, продовольственной, КЭС не позволяла качественно и в полном объеме вести обеспечение на всех оперативных аэродромах одновременно, так как недостаточное количество специалистов не допускает деление этих служб на несколько "точек".
Тяжелые полевые условия работы продовольственной службы вызвали отказ гражданских специалистов летне-технических столовых обато выполнять свои обязанности по обеспечению питания личного состава и создали необходимость привлечения для этих целей военнослужащих срочной службы.
Наличие нескольких аэродромов базирования отдельной авиационной эскадрильи, большого использования самолетов для перевозки личного состава, техники и материальных средств, выявили неспособность существующей штатной структуры орато всесторонне и в полном объеме вести аэродромно-техническое и тыловое обеспечение.
Отсутствие штатных подразделений в тыле авиации округа не позволяли осуществлять необходимый подвоз материальных средств со складов и баз округа. В то же время, в окружном звене не предусмотрены силы и средства подвоза, предназначенные для непосредственного обеспечения авиации округа.
Для выполнения задач подвоза привлекался высвобождаемый автотранспорт округа, а так же авиационный транспорт, что приводило к большим затратам выделенных ресурсов.
Для размещения личного состава использовались наряду с капитальными сооружениями аэродромов (площадок) также и палатки. Но из-за недостаточного штатного количества палаток в обато потребовалось дополнительное (свыше 40 штук) их получение в вещевой службе СКВО.
Автомобильная и электрогазовая техника и средства ремонта размещались в автопарках.
Защита, охрана и оборона объектов тыла авиации была организована в единой системе охранения войск округа. 

Ведение боевых действий авиацией СВ

При ведении боевых действий авиация СВ решала присущие ей задачи:
- авиационная поддержка войск;
- перевозка войск и боевой техники;
- эвакуация раненых и больных;
- вела воздушную разведку, корректировку огня артиллерии;
- прикрывала, сопровождала войска при выдвижении;
- осуществляла ПСО и другие задачи.

а) Обеспечение выдвижения войск осуществлялось прикрытием колонн техники и личного состава на маршрутах движения вертолетами Ми-24. Основным способом прикрытия являлось баражирование пары вертолетов на высотах 100-150 метров, не заходя за голову колонны. По мере выработки топлива пара вертолетов менялась в воздухе на следующую пару.
Огневые задачи по уничтожению опорных пунктов боевиков, их скоплению, авиация СВ начала решать с 15-16 декабря и вплоть до конца декабря, и в основном, эпизодически. Кроме этих двух задач, авиация осуществляла доставку войскам продуктов, эвакуировала раненых и больных. б) Ведение боевых действий в ходе за овладение г.Грозный, Аргун, Шали, Гудермес.
Перед вводом войск в г.Грозный авиация СВ в течении трех дней (28,29,30.12.94г) во взаимодействии с РВиА, ФА осуществляла авиационную подготовку. Наносила удары по опорным пунктам, расположенным по периметру города и в т.ч. "зеленкам", по скоплению боевиков, уничтожала малоразмерные цели, бронетехнику. Как правило, авиация СВ применялась днем с восходом солнца и до темноты. Наиболее укрепленным районом города Грозного был район Катаяма, /где находился дом Дудаева и проживали его ближайшие родственники. До взятия г.Грозного в целях сокращения подлетного времени к целям противника располагавшихся севернее и восточное от города, использовалась площадка "подскока" у н.п. Толстой-Юрт. На ней были созданы необходимые запасы топлива и боеприпасов. В светлое время на ней базировалось до 8 вертолетов Ми-24 и оставалось на ночь до звена. Кроме того, эта площадка использовалась для накопления раненых и вывоза их вертолетами, В последующем (со взятием аэропорта Северный г.Грозного), в ней необходимость отпала. Такая же площадка использовалась и в западной части города Грозного. Для навигации на них были установлены кочующие приводы типа ПАР-9 на базе УАЗ-452.
В этот период заслуживает внимания рассмотрение применение четырех вертолетов Ми-8МТ с прикрытием вертолетами Ми-24 для высадки отряда спецназа в количестве 48 человек в горах южнее н.п. Ачхой-Мартана. Необходимо отметить, что о планируемой высадке этого отряда знали ограниченный круг лиц (Командующий ОГВ, начальник разведки ОГВ, начальник авиации ОГВ). Особенность заключалась в том, что начальнику авиации ОГВ пришлось лично заниматься подбором наиболее подготовленных летчиков, с высокими психологическими качествами, имеющих опыт ведения боевых действий в горах, лично разрабатывать маршрут и высоты полета, боевой порядок, порядок высадки отряда, его прикрытие и поддержку, порядок управления, взаимодействия и другие вопросы, связанные с успешным выполнением задачи и эта задача была выполнена блестяще, несмотря на сложные метеорологические условия и неясную наземную обстановку, (данных о противнике в том районе не было). После высадки отряда, он был окружен, вел неравный бой в течении 7 дней и был уничтожен боевиками. Авиация не могла оказать помощь из-за сложных метеоусловий (туманов).
Выполнялись и другие полеты на высадку РДГ. Но они менее заслуживают внимания, т.к. высадка их планировалась более тщательно при полной уверенности в успехе. Всего таких высадок было около 250. Одновременно авиация СВ после взятия г.Грозного решала задачу оказания помощи с воздуха железнодорожным войскам. При восстановлении моста в районе нп. Червленая-Узловая, противник постоянно на него воздействовал артиллерийским и минометным огнем из района нп. Дербанхи. Причем, орудия были кочующие, устанавливались они на автомобилях, выбирали наиболее выгодную позицию, производили несколько выстрелов по мосту и в короткие сроки меняли позицию. После получения информации о месте нахождения такого объекта и до выхода в район вертолетов уходило до 1 часа времени. Пошли по другому пути, стали использовать площадку "подскока". Однако, и это не давало успеха, т.к. в районе нп. Ново-Червленная находился наблюдатель за воздушным пространством, который информировал по радиостанции расчет орудия о посадке и взлете групп вертолетов на площадку. Применили демонстрационный метод. 4 Ми-24 пришли на площадку, причем пара Ми-24 подошла к площадке на высоте 100 метров по "наезженному" маршруту, вторая пара на высоте 5-7 метров используя углы закрытия местности выполнила заход по другому маршруту и произвели посадку. В это время противник (зная о том, что на площадке находится пара вертолетов) себя не проявлял. После полутора часов стоянки первая пара произвела взлет и ушла в зону дежурства (для наращивания усилий) и буквально, через 30 минут после взлета первой пары, начался обстрел моста. В этот момент вторая пара поднимается в воздух, обнаруживает орудия и уничтожает их.
Если при овладении г.Грозного авиация СВ наносила удары по опорным пунктам, в инженерном отношении слабо подготовленным, то при овладении г.Аргун, Шали противник для создания опорных пунктов широко использовал искусственные каналы (Аргунский и Промышленный), которые в свою очередь состояли из железобетонных желобов и сверху покрытые бетонными перекрытиями, такой опорный пункт был хорошо замаскированным. Необходима была высокая точность попадания, другие средства поражения. Если до этого, в основном, использовались боеприпасы С-8, то с началом операции по овладению городами Аргун, Шали резко увеличился расход УР и НАР типа С-24. Летный состав авиации СВ и с этой задачей справился.
К концу марта 1995 года противник привык к тому, что армейская авиация ведет боевые действия в светлое время суток. Здесь заслуживает внимание рассмотрение эпизода, связанного с нанесением удара 22.03.95 г. восемью вертолетами Ми-24 по Аргунскому каналу в районе отм. 287,8. В 18.30 час. на ЦБУ АА поступила информация о том, что в районе отм.287,8 зафиксировано движение людей и техники. Заход солнца в 19.02, темнота - 19-30. Экипажи выполнили по 3-4 вылета, начальник авиации ОГВ принимает решение на нанесение удара. Удар был нанесен в 19.10-19.20, т.е.в сумерки. Было уничтожено 170 боевиков, 4 танка, 4 орудия. Заслуживает внимание и тот факт, что оправдал себя метод наведения ударных групп, пар, одиночных вертолетов с воздуха, особенно широко он стал применяться с проведением операции за города Аргун, Шали, Гудермес. С группой вертолетов Ми-24 (от 4 до 8) следовал вертолет целеуказатель Ми-8, пилотируемый, как правило, опытным летчиком (командир эскадрильи, или заместитель командира полка). Это резко повысило эффективность применения боевых вертолетов.
26.03.95г. только за один вылет 6 вертолетов Ми-24 из 487 овп, с целеуказателем Ми-8 зам. командира полка по ЛП подполковником Наумовым В.М. в районе Сев.Шали, было уничтожено 17 автомобилей, 2 БТР, до 120 человек боевиков.
Особого внимания заслуживает решение транспортных задач. Для эвакуации раненых и погибших было выделено 4 Ми-8, оборудованные под санитарный вариант, но этого было не достаточно. Только за 01.01.95г. было эвакуировано 90 человек раненых и 6 человек погибших. Тогда было принято решение эвакуировать раненых на вертолетах без саноборудования и каждому командиру транспортного вертолета, выполняющего полет в район боевых действий, ставилась задача на максимальную загрузку раненых и убитых. В среднем, за один день в январе месяце, армейской авиацией эвакуировалось от 120 до 150 раненых, а в отдельные дни 250-300 человек. После понесенных потерь Сухопутными войсками, длительности ведения боевых действий, стал вопрос о пополнении, замене личного состава. Доставка материальных средств, боеприпасов наземным транспортом, из-за разбитых дорог, слякоти, крайне затруднялось, а порой была и невозможна. В этих условием единственным транспортом являлась авиация СВ. На первоначальном этапе в день вывозилось до 500-600 человек и до 120 тонн грузов и боеприпасов, в последующем до 1,5- 2тыс. человек. Основную нагрузку по доставке личного состава, грузов, эвакуацию раненых, несли вертолеты Ми-26, Ми-6.

в) Объекты действий и способы.
Объектами действий в ходе боевых действий в Чеченской республике были:
- опорные пункты боевиков, по размерам, как правило, небольшие и хорошо оборудованные в инженерном отношении. В докладе уже отмечалось, что дудаевцы умело использовали искусственные каналы, овраги, карьеры. Как правило, создание окопов было "галлерейного" типа, это повышало живучесть боевиков;
- бронетехника, танки, БТР;
- автомобили;
- отдельные сооружения промышленного типа (заводские здания, ангары и другие);
- отдельные дома, склады (угольные, дровяные на станциях ЖД вокзалов);
- так называемые, "зеленки" - участки местности, покрытые лесом, кустарником, виноградником, где боевики оборудовали склады под боеприпасы, места их скопления;
- отдельные сельхозсооружения, полевые станы, заброшенные загоны скота.
Исходя из характеристики объектов, способами действий авиации СВ, как правило, являлись нанесение последовательных ударов группами вертолетов по заранее заданным целям и по вызову. В группу боевых вертолетов входило от.4 до 12 вертолетов. На поле боя заход на цель строился т.о., чтобы замкнуть "кольцо" высоты применения 100-150 метров. Дальности 1 - 3 км. В одном заходе расходовалось до 20 % боеприпасов, что позволяло увеличить время воздействия на противника путем увеличения заходов.
Вертолет "целеуказания и наведения" находился на удалении 2-3 км от переднего края на высоте 500 метров. Боевые порядки при нанесении ударов - колонна пар, в правом или в левом пеленге, на интервале и дистанции 100х200-300 метров, между парами 800-1000 метров. Зарядка вертолетов 2 блока 5-8, 4 УР. 1470 патронов.
Транспортные вертолеты задачи выполняли одиночно, высоты, как правило, в СМУ малые, в ПМУ - предельно малые. Таким образом, из вышеизложенного можно сделать вывод,; что положение боевого устава, других боевых документов при ведении боевых действий в ЧР для авиации СВ подтверждаются.

г) Особенности ведения боевых действий СВ в Чеченской республике.
Во-первых, боевые действия в ЧР Федеральными войсками велись и ведутся на своей территории, линии фронта, как таковой, нет. Бандформирования этим пользуются. Это дает им возможность маскироваться под мирных жителей. После нанесения удара, быстро раствориться, спрятать оружие и вновь дождаться удобного момента.
Во-вторых, боевые действия авиацией СВ в течении 3-х месяцев велись в крайне неблагоприятных метеоусловиях. Как ранее отмечалось, в декабре из 31-го дня - 29 дней пришлось на сложные и нелетные метеоусловия, на январь - 27, февраль - 24, на март - 22 дня. Частые туманы не позволяли подняться в воздух, оказать необходимую помощь в нужный момент.
В-третьих, летный состав частей авиации оказался в этих условиях не готов к ведению боевых действий, сказались длительные перерывы в технике пилотирования и боевом применении в СНУ. Приходилось эту задачу решать в ходе боевых действий, методом проб и ошибок, вначале отдельными экипажами, наиболее опытными летчиками, имеющими достаточный опыт. Как правило, это были командиры летных частей, их заместители, командиры эскадрилий.
В-четвертых, район боевых действий по своему физико-географическому расположению, наличием на территории Терского и Сунжинского хребтов, представляет собой особую трудность в преодолении их без радионавигационных точек. Первоначально, эта задача решалась путем изучения имеющихся ущельев, проходов, а затем преодолевались наиболее опытными летчиками. В последующем, по мере занятий войсками территории выставлялись ПРС, которые по своим ТТД давно устарели (крупно-габаритные).
В-пятых, опыт ведения боевых действий в ЧР показал, что нехватка таких вертолетов, как Ми-26 значительно влияла на напряжение летных экипажей по перевозке войск и боевой техники (до 5-6 вылетов на протяжении всего периода ведения боевых действий).
Опыт ведения боевых действий высветил ряд проблем, от которых зависит эффективность ведения боевых действий:
1. Считаем, что современный курс боевой подготовки очень громоздкий, насыщенный разными программами, указаниями. Пользоваться им крайне сложно, тем более в условиях ограниченного количества исправных вертолетов, топлива и других материальных средств.
2. Вертолеты Ми-24ВП практически не использовались ночью. Это объясняется тем, что существующие пилотажно-навигационные приборы, отсутствие на вертолетах ночных приборов видения, дальномеров, не позволяют с достаточной эффективностью применять их как на МВ и ПВМ, так и в горах.
3. Отсутствие радиолокационных средств затрудняло осуществление контроля за воздушным пространством с целью обеспечения безопасности полетов, особенно при полетах в СМУ, при ограниченной видимости на ПВМ.
4. Острой проблемой является выделение из состава авиации передовых авианаводчиков. Как известно, в штатах авиации их нет, а руководство ОГВ и слышать не хочет о выделении ПАН из общевойсковых частей. Приходилось назначать в качестве ПАН летный состав, таковых было назначено 34 человека.
5. Несовершенна система сигналов обозначения своих войск. Основной сигнал, это дым оранжевого цвета, других сигналов нет и не разрабатывалось. Технических средств в войсках нет.
6. Бронежилеты для летного состава не удобны. Да он их и не одевал, а обкладывал кабину. На Ми-8"это передний нижний блистер и боковые передние стекла, на Ми-24 в кабине летчика-оператора- слева и справа фонаря, в кабине летчика- левая сторона.
7. Несовершенны средства системы связи, как правило, это устаревшие типы, громоздкие, подвержены помехам и не удовлетворяют современным требованиям. Существующие штаты, техника отдельных рот связи и РТО не в состоянии обеспечить боевую работу 2-3-х площадок. Та же проблема и с частями тыла. Существующий штат обато способен обеспечить деятельностью только в мирное время в ППД лишь на 70 %, а что говорить о боевых условиях?
Несмотря на все трудности, авиация СВ выполнила 12280 боевых вылетов, при этом уничтожила 16 танков, 28 БТР, 22 ЗСУ, опорных пунктов 163 и другие объекты. Перевезено около 14 тыс. тонн грузов, эвакуировано 7,5 тыс. раненых, всего личного состава около 63 тыс.человек. При этом израсходовано:
-62 тыс.шт. - С-8
-220 штук - С-24
-1500 штук - УР
-14,5 тыс. тонн - топлива.
Итоги работы авиации СКВО по состоянию на "18" мая 1995 года.

NN п/п Выполненные задачи  Выполнено с начала операции (с 1.12.1994г.) полетов/часов
1. Авиационное обеспечение выдвижения войск 2112 пол. 2455 час.
2. Поисково-спасательное обеспечение 2455 пол. 535 час.
3. Высадка ДРГ и десанта 241 пол. 150 час.
4. Эвакуация больных и раненых 473 пол. 995 час.
5. Воздушная разведка 500 пол. 493 час.
6. Перевозки войск-грузов 4089 пол. 4272 час.
7. Авиац.сопровождение транспортно-боевых вертолетов 901 пол. 974 час.
8. Ретрансляция 262 пол. 401 час.
9. Перебазирование частей 272 пол. 241 час.
10. Облет авиационной техники 108 пол. 55 час.
11. Восстановление утраченных навыков летного состава 834 пол. 258 час.
12. Корректировка огня арт. 29 пол. 20 час.
13. Уничтожено:  
  - танков 16
  - БТР 28
  - ЭСУ 22
  - ГРАД 41
  - автомобилей 2
  - опорных пунктов 163
  - огневых точек/ДОТ 241/21
14. Итого:  
  - полетов 12283
  - общий налет 9742 час.
  - расход топлива 14072 тонн.
  - перевоз грузов 13687 тонн.
  - перевоз личного состава 62404 чел.
  - в т.ч.раненых и убитых 7518 чел.
15. Израсходовано:  
  - е-24 197
  - С-8 61395
  - С-5 -
  - УР 1419
  - патроны 12,7 мм 92087 шт.
  - снаряды 30 мм 16095 шт.
  - патроны АСО-2В 1352 шт.
  - бомбы 86 шт.

Некоторые выводы:
1. Планирование операции осуществлялось поспешно, без должной оценки противника. Из-за неправильной оценки обстановки и отсутствие четко поставленных задач, была неверно определена продолжительность операции. Операция руководством была спланирована на 6 суток, исхода из этого был распределен летный ресурс создания материальных средств. Война по сути дела идет полные 5 месяцев, однако, цели операции по настоящий день не достигнуты. Война вступила в затяжную фазу, привела и планированию систематических боевых действий, без учета дальнейшей перспективы.
2. При планировании операции не прогнозировалась тактика действий противника (особенно действий в городе). Не учитывались фанатизм, подготовленность, хитрость, коварство боевиков.
3. В этих условиях Федеральные войска оказались не подготовленными и не способными вести успешные боевые действия. Опыт приобретался в ходе войны.
4. Слабо было организованно взаимодействие между различными родами, разных ведомств. Даже находясь на одной территории в военном городке г.Моздок были разные пароли.
5. Сухопутные войска, без применения авиации вперед не двигались Примером тому являются операции по овладению городами Аргун, Шали, Гудермес.
6. Опыт, полученный в ходе боевых действий, подтверждает особу. важность получения достоверной информации о противнике. Вместе в тем он свидетельствует о чрезвычайной сложности вскрытии системы огня противника перед ударом авиации, особенно в зеленых зонах, МТФ, на склонах гор. Зачастую авиация СВ, из-за не точных данных о противнике, полученных от разведки, наносили удары по пустым местам.
7. Совершенно не изучался и не внедрялся опыт ведения боевых действий в Республике Афганистан, а ведь тактика действий, район боевых действий почти идентичны.
8. Боевые действия в ЧР еще раз подтвердили высокие морально-психологические и боевые качества личного состава авиации СВ. Еще раз получен ценный опыт боевых действий, который должен быть объективно оценен.
9. В настоящее время Руководство бандформирований Дудаева продолжает делать ставку на ведение длительной борьбы.
Сухопутные войска ведут боевые действия на отдельных или нескольких направлениях, нет сплошной линии фронта. Боевые действия ведутся по овладению ущельями, далее стоит задача по овладению перевалов, населенных пунктов в горах. Это накладывает особый отпечаток на подготовку летного состава в горах. И эта проблема сейчас остро стоит перед нами.
В итоге можно отметить, что значение авиации СВ в боевых действиях неизмеримо велико. Порой единственным огневым средством для уничтожения противника являлась именно авиация СВ. В современной войне трудно себе представить ведение боевых действий без авиации СВ. Из всего изложенного следует главный вывод, что авиацию СВ необходимо совершенствовать, развивать, поднимать на более высокую ступень. И ни в коем случае не допускать до такого уровня, на котором она сейчас находится.







Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:




            
Rambler's Top100 Rambler's Top100