Будущий авиамагнат Уильям Боинг родился в октябре 1881 года в будущем центре  автомобилестроения Детройте. Закончив в 1903 году (в воздух как раз поднялся  первый биплан братьев Райт) инженерный факультет западного отделения Йельского  университета в Сиэтле, молодой инженер занялся бизнесом: торговал древесиной в  самом лесном штате Америки Вашингтоне. А затем, в 1908 году, прослышав о первом съезде американских авиаторов в Лос-Анджелесе, Боинг отправился туда - и на  всю жизнь заболел авиацией.

Известно, что он даже попытался полетать на аэроплане, но никто из летчиков,  участвовавших в съезде, не согласился взять на борт своей "этажерки" настырного "чайника". Обескураженный Боинг вернулся в Сиэтл и решил всерьез изучить новую  научную дисциплину - авиастроение.

Следующие пять лет его увлечение носило в основном платонический характер. В  студенческом клубе он познакомился с "братом по крови" - бывшим военным  моряком Джорджем Конрадом Вестервельтом, сыном переселенцев из Германии,  закончившим курсы аэронавтики при Массачусетском технологическом институте.  Приятели изучили все имевшиеся в тому времени конструкции аэропланов и даже  совершили рискованный полет на одном из них, выпущенном компанией американского пионера авиации Кертисса. Место для пассажира на этом биплане было  предусмотрено на крыле. Вспоминая о своем первом полете, Боинг признавался, что так и не получил ответа на вопрос, что позволило ему удержаться на этом крыле. 

Короче говоря, Боинг и Вестервельт пришли к выводу, что "так летать нельзя", и  с юношеским максимализмом решили построить лучший биплан в мире. "Мы, как  пионеры,- говорил позже Боинг,- пристали к незнакомому берегу, вторглись в ту сферу, где любая наша новая идея заслуживала того, чтобы каждый мог уверенно  заявить: 'Этого не может быть'. И все-таки нам приходилось делать невозможное". Осенью 1915 года Боинг получил несколько уроков вождения самолета в Калифорнии  у известного авиатора Гленна Мартина. Тогда же на мостках рядом с домом Боинга, где были пришвартованы лодки и катера, друзья начали строить свой первый  самолет - гидроплан, названный их инициалами: B & W. Однако вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух  первых гидропланов до конца в одиночку. К моменту первого испытательного полета специально нанятый пилот опоздал, а когда прибыл на место, то увидел, как  гидроплан поднялся в воздух с поверхности озера. За штурвалом находился сам  конструктор.

15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем Pacific Aero Products. Годом позже она сменила название на Boeing Airplane.

Взлеты и посадки

Строительство компании ее основатель начал с того, что пригласил на работу  одного из немногих тогда в Штатах авиаконструкторов Цзу Вонга, а также двух  способных инженеров из Университета штата Вашингтон в Сиэтле - Клэйра  Эгдтведта и Филиппа Джонсона. В том же университете он арендовал  аэродинамическую трубу - также редкость по тем временам,- что позволило  организовать курсы по авиастроению. Иначе говоря, глава компании сразу же  озаботился организацией кузницы кадров.

В 1917 году корпорация Boeing насчитывала 28 штатных сотрудников - пилотов,  инженеров-конструкторов, плотников и швей. Две последние профессии были очень  важными: летательные аппараты представляли собой тогда конструкцию из  деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных рамах - "железо"  оставалось на долю мотора и шасси. Ведущие пилоты-испытатели получали у Боинга  по несколько сотен долларов в месяц, что по тем временам было совсем неплохо. А когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал расходы из собственных средств.

Спустя год число работников превысило три сотни. Решающую роль в столь  стремительном росте сыграла первая мировая война. Когда Боинг узнал, что ВМФ  нуждается в тренировочных аэропланах, его ведущий инженер Вонг за рекордно  короткое время сконструировал гидроплан Model С, и вскоре два первых образца в  разобранном виде были отправлены поездом на военно-морскую базу в Пансаколе  (Флорида). (Добраться туда через всю страну своим ходом тогдашняя авиация не  могла и мечтать.) Военным морякам изделия никому не известной фирмы  понравились, и Boeing Airplane тут же получила свой первый солидный заказ:  полсотни гидропланов.

Однако Америка вступила в мировую войну ближе к ее концу, и с 1918 года для  авиастроительных фирм наступили тяжелые времена: армия самолетов больше на  заказывала, а гражданская авиация находилась еще в зачаточном состоянии.  Пришлось Боингу временно перейти на производство одежды, мебели и лодок -  всего того, что позволяло сохранить рабочие места для плотников и швей.

Время массового авиатранспорта еще не наступило, зато в самом разгаре было  время авиационных рекордов. Hесколько строчек в общую таблицу вписала и  компания Уильяма Боинга. В частности, в 1919 году он сам вместе с пилотом  перевез на борту "родного" самолета C-700 60 писем и бандеролей из Канады в  Сиэтл, открыв таким образом эру международной авиапочты.

Трудные времена длились недолго: уже в начале 20-х годов высшее руководство  американской армии осознало роль авиации в военном деле, и заказы посыпались  один за другим. Корпорации Boeing пришлось соперничать с ведущей в те времена  фирмой Curtiss Aeroplane and Motor Company в споре о том, чей  самолет-преследователь (так именовались прототипы современных истребителей)  окажется лучше. Поначалу лидировала компания Кертисса, но затем наступил  звездный час для Boeing, чья Model 15 открыла десятилетие почти непререкаемого  превосходства изделий Уильяма Боинга на рынке военной авиационной техники.

Одновременно корпорация развивала свой успех и на параллельном рынке -  авиапочтовом: самолет Model 40A выиграл конкурс федерального почтового  ведомства, открыв в 1927 году первую регулярную авиапочтовую трассу  Сан-Франциско-Чикаго. Успешному старту нового начинания не помешало даже то,  что вместо традиционной бутылки шампанского на торжественном открытии трассы  из-за сухого закона была разбита бутылочка с газированным апельсиновым соком.  Уже за первый год регулярных почтовых авиаперевозок компания Боинга (которая в  то же время строила самолеты, аэродромы и обучала пилотов) перевезла около  полутонны почтовых отправлений. А кроме того - почти 2000 пассажиров.

Если первая пассажирка 40-й модели - корреспондентка чикагской газеты -  провела весь полет в салоне размерами с крупный холодильник, то выпущенная в  1929 году трехмоторная Model 80 была рассчитана уже на 12 пассажиров, которым  помогали в полете первые в мире стюардессы. Это был первый самолет Боинга,  рассчитанный на гражданскую авиацию.

Параллельным курсом

К 1929 году корпорация, снова сменившая название - на этот раз на United  Aircraft and Transportation Corporation, превратилась в ведущую  авиастроительную фирму в США. Более 800 человек трудились на ее главном заводе  в Сиэтна ее главном заводе в Сиэтле, а также на предприятиях в Канзасе (в том  числе специализированных - по выпуску авиационных моторов и пропеллеров) и  канадской провинции Британская Колумбия, на нескольких авиалиниях и во вновь  открытом центре аэронавтики в Калифорнии.

Страна была уже серьезно больна авиацией - интерес к ней сильно подогрел  первый одиночный беспосадочный перелет через Атлантику, который совершил в 1927 году Чарльз Линдберг и вмиг стал национальным героем. А из техники героем дня  стал цельнометаллический моноплан, окончательно отодвинувший в историю  деревянные двукрылые "этажерки". Компания Уильяма Боинга не привыкла плестись в хвосте у времени и в 1930 году представила публике грузопассажирский Monomail,  в обтекаемых формах которого уже можно разглядеть очертания современных  летательных аппаратов.

Однако сравнительно легко пережив период Великого кризиса, корпорация  столкнулась с серьезными испытаниями сразу после него. Антимонопольное  законодательство 1934 года запрещало, в частности, авиастроительным компаниям  одновременно быть владельцами транспортных и почтовых компаний. Детище Боинга  разделилось на три части: United Air Lines (авиаперевозки), United Aircraft и  Boeing Aircraft Company (строительство самолетов, соответственно, на Восточном  и на Западном побережье США).

К тому времени сам отец-основатель оставил авиационный бизнес и занялся  разведением лошадей (он дожил до 1956 года). Hовым президентом был избран его  ближайший помощник Клэйр Эгдтведт. Он сразу же предложил долгосрочную стратегию компании: параллельное строительство тяжелых бомбардировщиков и больших  пассажирских авиалайнеров, которые в основном представляли собой модификации  военных машин. Так, легендарный бомбардировщик второй мировой войны B-17  "Летающая крепость" стал основой для авиалайнера Stratoliner, который на пару с боинговским же гидропланом класса "люкс" Clipper (Model 314) завоевал  гражданские авиатрассы в предвоенный период. В 1940 году они перевезли более 2  млн пассажиров.

С началом второй мировой войны заводы Boeing в Сиэтле и Вичите (Канзас), а  также предприятия конкурентов (Douglas, Lockheed, Bell), которых в военное  время обязали выпускать "чужую" продукцию, работали не переставая: американская авиация нуждалась во все большем числе "летающих крепостей". Почти одновременно Boeing наладил выпуск "суперкрепости" - гигантского бомбардировщика B-29. Если в 1942 году выпускалось 60 самолетов в месяц, то спустя два года их число  достигло 362. В сборочных цехах трудились в основном женщины, которых от  возможных японских авианалетов защищал своеобразный камуфляж - построенные  прямо на плоских крышах макеты домов и садовых участков, которые с воздуха  производили впечатление обычного пригорода.

Атлантический пакт

В первое послевоенное десятилетие поток армейских заказов снова оскудел, и на  повестку дня была поставлена задача сугубо гражданская: создание  комфортабельного авиалайнера, способного совершать регулярные коммерческие  рейсы через Атлантику. Однако первая попытка Boeing - четырехмоторный  Stratocruiser (фактически слегка переделанный десантный C-97, поступивший на  вооружение армии в 1944 году) - ожидаемых дивидендов не принес, и лайнер  быстро сняли с производства.

Hа подходе был век реактивной авиации. Чтобы не отстать от конкурентов,  компании нужно было срочно осваивать новую технику: сначала в экспериментальных вариантах, затем в военных, после чего запускать трансатлантический лайнер с  пассажирами. Тем же путем развивалась авиационная техника и в других странах:  так, первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 тоже представлял  собой модификацию соответствующего туполевского бомбардировщика.

Создать реактивный самолет было невозможно без многочисленных испытаний в  аэродинамических трубах. И Boeing построил в Сиэтле с помощью трофейной  германской техники и документации крупнейшую в мире частную "трубу". Оттуда и  "вылетел" первый американский реактивный бомбардировщик XB-47, а вслед за ним  - дальний бомбардировщик B-52, который на десятилетия стал основой  стратегической авиации США.

Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. А спустя неделю  совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку на базе  бомбардировщика первого реактивного пассажирского лайнера: им стал B-707,  бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 50-60-е годы. Именно с этой  машины началась война за пассажиров с океанскими лайнерами, закончившаяся  полной победой авиации: за год самолет B-707 стоимостью $7 млн перевозил  столько же пассажиров, что и крупнейшее судно той поры Queen Mary, стоившее  более $30 млн и к тому же тратившее вдесятеро больше топлива.

Hа 707-х "Боингах" часто летали президенты и высшие чиновники. В этих случаях  экипажи использовали особый код - "Air Force one". А в 1962 году корпорации  Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное  название Air Force One. Лишь в самом начале 90-х годов они передали эстафету  своему собрату - военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта  B-747-200. Прозванный Jumbo ("Верзила"), он по сей день остается крупнейшим  пассажирским лайнером в мире.

Обратная сторона Луны

С середины 50-х корпорация Boeing из авиационной прекратилась в  аэрокосмическую. Хотя и путь в космос, как это обычно бывает, лежал через  оборонку.

Первой ласточкой ракетной программы компании стала твердотопливная зенитная  ракета GAPA (ее тогда называли "беспилотный реактивный авиаснаряд типа  'земля-воздух'"), управляемая компьютером. За ней последовали другие ракеты - вплоть до межконтинентальной баллистической Minuteman, которая стала одной из  составляющих американской стратегической ядерной триады.

Среди перспективных проектов Boeing значилась и разработка пилотируемого  многоразового космического корабля Dyna-Soar, способного после выхода на орбиту совершать мягкую посадку на землю. В те годы это была затея революционная,  многим она показалась абсолютно нереальной, и в 1963 году проект закрыли -  чтобы возродить спустя без малого 20 лет уже под названием Space Shuttle.

А когда в 1961 году президент Кеннеди объявил национальную программу полета  человека на Луну (проект Apollo), одним из тех, кто с энтузиазмом ее подхватил, был тогдашний президент корпорации Boeing Уильям Аллен. Из сборочных цехов  возглавляемой им компании вышли и автоматические станции серии Lunar Orbiter,  выводимые на селеноцентрическую орбиту, и лунный "самокат" Lunar Rover Vehicle, которым пользовались три последние экспедиции "Аполлон", и первая ступень  лунной ракеты-носителя "Сатурн-5" (вторую и третью построили два других  аэрокосмических гиганта: соответственно North American Rockwell и Douglas).

После завершения лунной программы для детища Уильяма Боинга наступила черная  полоса. Hи одного заказа на протяжении почти полутора лет! Экономический спад  привел к закрытию многих дочерних предприятий Boeing, и даже в "родовом гнезде" фирмы в Сиэтле персонал испытал самое крупное сокращение за всю историю  существования авиаконцерна: менее чем за год было уволено более 45 тысяч  человек. Hа въезде в город появились иронические плакаты: "Последний уезжающий  из Сиэтла - пожалуйста, погасите свет!".

Чтобы как-то поправить дела, пришлось снова, как и после первой мировой войны,  переключиться на побочное производство: теперь специалисты Boeing делали не  только самолеты, но и компьютеры, ирригационное оборудование и опреснительную  технику, голосовые скрэмблеры для полиции и монорельсовый транспорт, военные  ракеты и системы раннегтранспорт, военные ракеты и системы раннего оповещения  AWACS.

Последняя декада века прошла для Boeing под знаком новых революционных  прорывов: бомбардировщик-"невидимка" B-2 и аэробус B-777, участие в масштабных  космических проектах Sea Launch (морской запуск ракет-носителей) и  Международной космической станции. Когда же под занавес столетия произошло  долгожданное слияние Boeing с извечными конкурентами - двумя другими  аэрокосмическими китами Rockwell International и McDonnell Douglas,  объединившимися для совместной борьбы с европейской авиаиндустрией, могло  показаться, что будущее Boeing безоблачно.

И вдруг - отступление. Европейцам без боя отдают пассажирский супертяжеловес, способный перевозить 500-600 человек. Концерн Airbus от своей модели А-380 отказываться, судя по всему, не собирается. Однако при более тщательном рассмотрении это отступление может оказаться стратегическим маневром. XXI век Boeing открывает историческим решением: отказом от разработки супергиганта в пользу куда менее вместительного, но экономически более эффективного  скоростного лайнера. Правда, по скорости он будет уступать англо-французскому "Конкорду", но после прошлогодней катастрофы все "Конкорды" стоят на приколе. Так что этот сегмент рынка на сегодняшний день открыт. Какая тенденция победит - вместимости или скорости, покажет время. А оно 
всегда работало на Boeing.