главная история авиации авиация второй мировой
   O-52 в советской авиации
             
         n Василий Вахламов, Владимир Котельников  



В мае 1942 г. немецкие фоторазведчики засекли на одном из аэродромов в Карелии два самолета, идентифицированные как ╚Кертисс╩. Немцы оказались правы - это действительно были Кертисс 0-52 ╚Оул╩ (╚Сова╩), поставленные в нашу страну го программе ленд-лиза из США.

Когда в июле 1941 г. встал вопрос о поставках самолетов в СССР, начальник штаба ВВС армии США генерал Арнольд предложил включить в них сотню 0-52. Американцы упорно предлагали эти машины, хотя даже их эксперты признавали, что ╚Оул╩ не отвечает требованиям войны на советско-германском фронте. В конечном итоге решили отправить уже подготовленные к отгрузке тридцать экземпляров, считая их дополнительными по отношению к оговоренным в Московском протоколе по поставкам самолетов.

К концу ноября двадцать шесть 0-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и остальные четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 г. и еще четырнадцать- в начале следующего года.

Итак, миновав опасности северных морей, ╚Совы╩ оказались на советской земле. Кстати, у нас их никогда не называли ни ╚Оул╩, ни ╚Сова╩: только Кертис 0-52 или просто ╚Кертис╩. В январе 1942 г. первые из них доставили в разобранном виде в 22-й запасной авиаполк (зап) в Кинешме.

Самолеты прибыли без подробной документации, собирали их ╚no-наитию╩ под руководством инженера А. И.Смолярова. Самый первый 0-52 поднял в воздух заместитель командира полка майор П.С.Акуленко. На месте летнаба сидел Смоляров, решивший лично доказать правильность сборки.

В определенной мере, новые самолеты оказались в двойственном положении. Поскольку их предполагалось использовать как артиллерийские корректировщики, для авиаторов они были ╚второго сорта╩. В то же время, сам аппарат был достаточно интересен, и хотелось узнать его возможности. В результате сложилось так, что с одной стороны о подготовке частей на 0-52 докладывали лично заместителю командующего ВВС генерал-майору А. В. Никитину, а с другой - американский разведчик оказался среди немногих импортных самолетов, не удостоенных испытаний в НИИ ВВС, да и вообще серьезных испытаний.

7 февраля 1942 г. в 22-й зап для переучивания прибыла 50-я отдельная корректировочная эскадрилья (окаэ), успевшая повоевать на Ленинградском фронте. Командовал ею 37-летний майор Н. А. Кочановский, имевший два ордена за войну с Финляндией. Вот он-то и стал председателем комиссии по войсковым испытаниям 0-52, которые были оперативно, но поверхностно проведены в конце февраля- начале марта в Иваново по заданию Отдела боевой подготовки Главного управления начальника артиллерии Красной Армии.

Летные данные толком не определялись. Скорости замерялись по указателю на самолете, режимы для разных высот в программу не входили. Целью испытаний, в основном, являлось изучение потенциальных возможностей боевого применения 0-52. Полученные результаты можно было оценить двояко. В отчете о войсковых испытаниях признали, что американская машина превосходит использовавшиеся тогда на фронте устаревшие корректировщики-бипланы Р-5, ССС (ЗС) и Р-Зет. В качестве положительных сторон выделили хороший обзор, удобства для экипажа, просторность кабины, позволяющей при необходимости взять на борт и третьего человека. Однако слабое вооружение и отсутствие бронезащиты вызывали опасения, что в боевых условиях самолет будет весьма уязвим. В итоге сделали общий положительный вывод: ╚Самолет Кертис 0-52... может быть рекомендован для принятия на вооружение корректировочных авиаэскадрилий╩. Но использование предлагалось ограничить корректировкой артиллерийского огня из расположения своих войск без залета на территорию противника либо функциями ночного артиллерийского разведчика. В противном случае требовали усилить вооружение и установить броню.

Исходя из числа полученных машин, планировалось вооружить 0-52 три эскадрильи. Поэтому в придачу к 50-й в Кинешме сформировали еще две эскадрильи - 12-ю окаэ (командир - старший лейтенант Ф. А. Пропп) на базе 19-й окаэ и 13-ю окаэ (командир - капитан К. М. Мясоедов) на базе 42-й окаэ. Первой, с 15 февраля, начала летать 50-я эскадрилья, а две другие - с 27 февраля. Обучение пошло довольно активно, и вскоре подготовка достигла уже такого уровня, что самолеты начали ломать. Впервые это случилось в 12-й окаэ 12 марта. Экипаж командира звена младшего лейтенанта Д. Д. Мухара на какое-то время потерял ориентировку в маршрутном полете, и горючего до аэродрома не хватило. В результате - вынужденная посадка и 0-52 ╧117, требующий капитального ремонта.

В процессе переучивания вывели из строя еще три машины. Все эти происшествия произошли в 13-й окаэ. 3 мая на самолете сержанта П.И.Яковлева при рулежке сложилось шасси; повреждения 0-52 ╧139 заставили направить его в 55-е стационарные авиамастерские (САМ). 30 мая и 2 июня произошли поломки у командиров звеньев лейтенанта В. С. Бережного и старшего лейтенанта Ф. В. Рязанова.

Однако все шло в пределах нормы, если не считать, что 50-й окаэ, самой опытной и первой оказавшейся в 22-м зап, не хватило самолетов - ей достались только два вместо штатных шести.

Не осталось без внимания и пожелание установить на ╚Кертисах╩ броню. Такие работы были проделаны, и 13 мая назначили комиссию по облету доработанного 0-52 во главе с капитаном К. М.Мясоедовым. В чем заключалось бронирование и осуществлялось ли оно на остальных машинах, нам достоверно не известно. По косвенным признакам получается, что, по крайней мере, часть самолетов броней оснастили. Можно лишь с уверенностью сказать, что переделки не коснулись 12-й окаэ - к маю она уже находилась на фронте. Ее пребывание в запасном полку закончилось 29 марта. В составе шести 0-52 и одного У-2 эскадрилья отправилась на Ленинградский фронт. Хотя программа обучения была закончена, средний налет на новых машинах на одного летчика составлял лишь 5 часов 35 минут, что и не замедлило сказаться в дальнейшем.

Две другие части задержались в бригаде дольше и получили лучшую подготовку. 13-я окаэ оставила б-ю запасную бригаду (в которую с мая 1942 г. вошел 22-й полк) 7 июня при среднем налете 21 час 40 минут. Ее направили в Елец, но воевать эта эскадрилья начала лишь в октябре 1942 г, перелетев на Калининский фронт в 3-ю воздушную армию. 50-я окаэ начала перебазирование на Ленинградский фронт 12 июня, но машин ей не додали еще в процессе учебы, да тут еще упомянутые поломки у соседей, так что отобрали и последние. В результате в ее составе оказались пять ╚Харрикейнов╩ и ни одной ╚Совы╩. В 22-м зап остались один исправный и два поломанных 0-52, которые вскоре поступили в ремонт. Последний самолет, ╧ 152, потерпев аварию 5 декабря 1942 г. и будучи вскоре отремонтирован, летал в полку до конца лета 1944 г, когда его передали в другую часть.

Через 22-й зап прошли шестнадцать 0-52. Неизвестно, где оказались затем самолеты, потерпевшие аварию в ходе учебы, кроме ╧134, который в августе 1942 г. находился в 55-х САМ. Так же, подобно последнему стулу, исчезнувшему в закоулках у Октябрьского вокзала, покрыта мраком и судьба других машин, попадавших в мастерские. Сведения о пребывании одной из них в 137-м бап ВВС ВМФ - в изданной в Польше книге Р. Боцка ╚Советская морская авиация 1941-45╩-неверны.

Еще три остались недалеко от места выгрузки (порты Архангельск и Кола) - на Карельском фронте. Их освоением занимались в 118-й ораэ в Колежме, куда корректировщики поступили уже собранными. Процесс обучения летчиков и техсостава не вызвал серьезных затруднений, хотя документация была на английском языке. Это объяснялось простотой конструкции и тем, что многие узлы, в частности -двигатель, напоминали то, с чем обслуживающему персоналу уже приходилось сталкиваться на советских самолетах. Исключение составило только шасси, прозванное ╚каракатицей╩, но и с ним быстро разобрались. В пилотировании новая машина тоже была несложна и покорялась летчику без капризов.

Звено ╚Кертисов╩ было выделено из состава 118-й ораэ, а осенью 1942 г. на его базе сформировали 42-ю окаэ (командир- майор Л. С. Шаченков), никак не связанную с упоминаемой выше частью с тем же наименованием. Один из них, по архивным документам, потерпел аварию в октябре, а по свидетельству А.С.Шевчука, тогда старшего техника эскадрильи, был по воздуху перегнан летчиком Ефимовым на аэродром Обозерская и, возможно, в дальнейшем мог быть использован на запасные части для самолетов на других фронтах. Два оставшихся провоевали до 1944 г., когда их включили в состав вновь созданного корректировочно-разведывательного полка. 0-52 на Севере корректировали огонь нашей артиллерии днем, не перелетая при этом линии фронта (впрочем, достаточно условной в этих местах), и под сильным истребительным прикрытием. По мере необходимости их перебрасывали с одной точки на другую, штаб находился на аэродроме Белое Море. Интенсивность эксплуатации была невелика. А. С. Шевчук вспоминает, что ╚Кертисы╩ не доставляли затруднений ни в боевом применении, ни обслуживании, хотя из-за невысоких летных характеристик встреча с противником в воздухе потенциально не сулила ничего хорошего. Однако повезло, и за все время службы бортовое оружие применять не пришлось. Поломок по вине техники не было, в эксплуатации машина была проста и надежна. Наравне с американскими использовались и отечественные горючесмазочные материалы, что также обходилось без последствий. Большим плюсом стало хорошее радиооборудование самолета. Судя по всему, были установлены фотоаппараты. Дополнительное бронирование отсутствовало. Чтобы предотвратить переохлаждение мотора зимой, в эскадрилье изготовили и установили спереди на капоты НАКА лобовые щиты с прорезями. Конструкция их была очень проста, проходное сечение никак не регулировалось. Других переделок и доработок не было.

Более ни одного 0-52 в Советский Союз не направлялось. С завершением переучивания трех корректировочных эскадрилий в 6-й заб период подготовки закончился, впереди была боевая работа. Для 12-й эскадрильи начало ее удачным назвать трудно. 29 марта она вылетела по маршруту Иваново - аэродром Плеханово. При промежуточной посадке в Череповце самолет младшего лейтенанта П.Т. Афоничкина перевернулся, сильно повредив одну стойку шасси, стабилизатор и мотор. Оставив разбитую машину, пять корректировщиков в тот же день продолжили свой путь. Уже на подходе к цели на строй 0-52 обрушилась пятерка ╚мессершмиттов╩. Спасая товарищей, командир звена младший лейтенант П. К. Жилинский таранил одного из противников. Оба самолета рухнули на землю. Жилинский погиб, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом и был взят в плен. Летнаба младшего лейтенанта С.И.Новорожкина при таране выбросило из кабины, но он сумел раскрыть парашют и отделался ушибами. Жилинский был посмертно награжден орденом Красного Знамени.

Оставшиеся четыре самолета 1 апреля перелетели на аэродром Левашове, а спустя три дня - в Сосновку. При взлете в Левашове 0-52 командира эскадрильи старшего лейтенанта Ф.А.Проппа, набрав высоту 30 м, потерял управление, свалился на левое крыло и упал на землю; экипаж остался жив. 

Из Сосновки заметно поредевшая эскадрилья начала свою боевую работу. ╚Кертисы╩ корректировали артиллерийский огонь батарей 42-й и 55-й армий, а также Балтийского флота, вели визуальную и фоторазведку вблизи линии фронта, по заданию НКВД забрасывали парашютистов во вражеский тыл (третий человек легко умещался в просторной кабине). Тихоходный, слабо вооруженный и не имеющий бронезащиты самолет днем требовал серьезного прикрытия, но истребители сопровождали заморского ╚наблюдателя╩ далеко не всегда. Поэтому ╚Совы╩ вполне резонно перешли на ночной образ жизни. На дневные приходилось не более одной шестой от общего числа боевых вылетов.

В ночь на 30 апреля эскадрилья совершила три вылета на корректировку, в ночь на 1 мая - еще три. К 12 мая в общей сложности выполнили восемь полетов ночью - это на три самолета. Вскоре их осталось два - в начале мая на свой аэродром не вернулся экипаж младшего лейтенанта Д. Д. Мухара.

Редкостные ╚заморские птицы╩, незнакомые нашим зенитчикам, вызывали огонь и с той и с другой стороны фронта. Это немало досаждало корректировщикам, и 4 мая начальник штаба эскадрильи капитан Новиков был вынужден разослать по частям ПВО сорок фотоснимков 0-52.

Для восполнения потерь и работы в светлое время в эскадрилью поступили Су-2. Они и стали с печальным постоянством нести потери, поскольку с точки зрения противника принципиально мало чем отличались от 0-52.

Два оставшихся 0-52 с номерами 131 и 142 воевали в 12-й окаэ до конца ее существования. 19 июля 1942 г. в нее влили ╚неудачливую╩ 50-ю эскадрилью с пятью ╚Харрикейнами╩, комэск которой подполковник Н. А. Кочановский и вступил в командование 12-й окаэ. С лета 1942г. боевая работа велась уже с аэродромов Капитолово и Янино. На плечи ╚американцев╩ легла, в основном, ночная корректировка артиллерийской стрельбы и иногда связные полеты днем. Работа достаточно прозаическая. Вот как описан один из вылетов в боевых донесениях 12-й окаэ.

╚Ночь с 28 на 29 сентября 1942 г. Вылет в 3 часа 30 минут. Экипаж, летчик сержант Петров, летнаб мл. лейтенант Ф.Ф.Жилин, вызвал огонь по цели ╧835, дал один контроль, после чего перешел на поражение╩.

Вылетали 0-52 относительно нечасто, за исключением редких периодов активизации. Например, конец сентября 1942г.: 19-го - один вылет, 20-го - два, 21-го - тоже два (из них один -на счету комэска Н.А.Кочановского и летнаба младшего лейтенанта И.И.Бугаева), 27-го - два, 28-го - три, 29-го - четыре, 30-го - два. За май 1943 г. совершили в общей сложности девятнадцать вылетов на ╚Кертисах╩.

После перевода Н.А.Кочановского на перегоночную трассу Аляска-Красноярск командиром эскадрильи стал его заместитель капитан К. В.Захаров. К сентябрю 1943 г. он имел 48 боевых вылетов, часть из них на 0-52. В июне того же года эскадрилья пополнилась Ил-2 в варианте корректировщика (Ил-2КР), а ранее ╚Киттихауками╩, сменившими ╚Харрикейны╩ в роли истребителей сопровождения. Два 0-52 продолжали свою скромную, но необходимую работу. Основными районами их действий являлись окрестности Ленинграда - Пушкино, Шлиссельбург, Синявино, Ропша, Гатчина. Опять корректировали огонь артбатарей, вели разведку, иногда сбрасывали листовки по ту сторону фронта.

При полетах днем 0-52 прикрывались как собственными истребителями эскадрильи, так и получая эскорт из истребительных полков. Они довольно эффективно защищали корректировщиков. Во всяком случае, оставшиеся ╚Кертисы╩ продолжали летать. 13 мая 1943 г. один из них с прикрытием из четырех Ла-5 подвергся нападению группы FW 190. ╚Лавочкины╩ отразили атаку, не понеся потерь. 27 мая 0-52 и четыре Ла-5 столкнулись с четверкой ╚мессеров╩, и опять ╚Кертис╩ успешно выполнил поставленную задачу.

В июле 1944 г. в составе 13-й воздушной армии числились два 0-52, находившихся на аэродроме Чернево. Но уже в августе 12-я окаэ прекратила свое существование, войдя во вновь сформированный 203-й отдельный корректировочный полк (окрап), и два долгожителя влились в его состав. Правда, на них больше не летали, даже не закрепили экипажи. 19 сентября машины с номерами 131 и 142 покинули полк.

Теперь переместимся на 500 км южнее и на два года назад. 17 октября 1942 г. 13-я окаэ перелетела на аэродром Мигало-во и вошла в состав 3-й воздушной армии на Калининском фронте. На этот момент в ее составе числились пять 0-52 и два ╚Харрикейна╩. Таким образом, на долгом четырехмесячном пути к фронту две машины были потеряны.

Вскоре на счету эскадрильи появились первые боевые вылеты. Ее командир капитан К. М. Мясоедов начал воевать с 22 июня 1941 г., через четыре месяца его назначили комэском, опыта у него было больше, чем у его северного коллеги Проппа, и машины он терял гораздо медленнее. При этом 13-я окаэ не спешила переходить на ночные действия. Возможно, ее 0-52 все же получили дополнительную бронезащиту, но, видимо, не это стало главным. Мясоедов настойчиво добивался, постоянно напоминая, а когда и требуя, чтобы прикрытие соответствовало обстановке и опасности работы, которую выполняли его подчиненные. По его мнению - необходимо было четыре-шесть истребителей на один корректировщик. Часто так и получалось, и не в 45'М, а в 1942-1943 годах. Окруженные целым роем истребителей, 0-52 даже при свете дня потерь не несли. Хотя было и одно исключение.

В декабре 1943 г. экипаж сержанта П.Ф.Черепенщикова и майора М.Е.Купчи-кова вылетел для корректировки огня по батареям противника в районе озера Долгое в 20 км от г. Невель. Прикрывала четверка Як-7б во главе с командиром звена капитаном А. И. Чижовым. Экипаж уже дважды передал на землю координаты разрывов в районе вражеских позиций, как вдруг машину тряхнуло, затем еще раз, повалилась на крыло и круто пошла к земле. Оказалась, что летчики ╚Яков╩ ╚прозевали╩ воздушного противника. Неудивительно- им оказалась пара Ла-5, один из которых подошел, как учили, метров на 50-80 и дал пушечную очередь. Но видно, не доучили- снаряды прошили левую плоскость корректировщика. Да и техника пилотирования у ╚аса╩ была та еще: выходя из атаки, истребитель фюзеляжем ударил правое крыло ╚Кертиса╩ и отбил часть консоли. Сержант Черепенщиков асом не был, но, тем не менее, сумел прервать падение своей машины и, переведя ее в горизонтальный полет, поковылял к дому и благополучно сел. При осмотре выяснилось, что истребитель перебил проводку гидропривода механизации левого крыла и его нервюры. Правая плоскость деформировалась, была отломана почти вся консоль от подкоса и дальше и вырваны узлы крепления консоли и элерона. Нашлись и другие повреждения. Машина вполне поддавалась ремонту, но лишней плоскости не было, и самолет решили разобрать на запчасти. Так не стало 0-52 ╧126. Благодарить за это надо было летчика из 21-го истребительного полка, фамилия которого до нас не дошла. Этот полк вообще почему-то очень ╚не любил╩ корректировщиков. 22 мая 1943 г. его самолеты уже более результативно атаковали Як-1 из 13-й окаэ. В результате нападения истребитель прикрытия был сбит, летчик сержант В.М.Давыдов остался жив.

Но не вся жизнь эскадрильи состояла из подобных приключений. В основном - это была опасная, но устоявшаяся, отлаженная работа. В полетах на корректировку стремились маскироваться облачностью и в лучах солнца, выбирали маршруты, где реже встречались немецкие истребители и менее насыщенные зенитками. В районе цели держались на высоте 1000-1500 м. На фоторазведку обычно вылетали парой, съемку вели с высоты 2000-2200 м. На 0-52 предусматривалась установка фотоаппаратуры, но из США машины прибыли без фотокамер. Технический состав 13-й окаэ разработал свою фотоустановку, позволявшую установить два фотоаппарата АФА-Б. Площадь, снимаемая за один проход, увеличивалась в два раза. Понятно, что число проходов и время пребывания над территорией противника при этом уменьшалось вдвое.

На фоторазведку летали вдвое чаще, чем на корректировку. За 1943 г. сделали шестьдесят вылетов на фотографирование переднего края и засняли 2290 кв. км.

Подводя итоги за 1943 г., капитан Мясоедов (лично он сделал семнадцать боевых вылетов, в том числе пять на корректировку, семь на фотографирование) писал: ╚Совершено 162 боевых вылета: на корректировку- 36, на фотографирование переднего края - 60, на разведку - 8, на прикрытие- 58. В результате уничтожено 30 батарей полевой артиллерии, подавлено 6 батарей. Боевая работа велась в интересах 22, 43, 3 и 4 ударных, 11 гвардейской армий. Прикрытие, кроме своих истребителей, производили части 3 ВА. Подано заявок на прикрытие 104, выполнена 41╩.

В эскадрилье бывало в лучшие времена до пяти истребителей, чаще два, иногда ни одного. По штату полагалось три, для нормальной работы требовалось четыре-шесть на один 0-52, а ╚внешние организации╩ выделяли прикрытие в 40% случаев. Видимо, не все может сделать даже настойчивый командир, если он всего лишь комэск и капитан. Поэтому, если лететь было надо, а сопровождения не было, то летели и без него. Пробовали маскироваться в небе, выбирать более безопасные маршруты. Помогало не всегда.

28 мая 1943 г. экипаж 0-52 старшины П.И.Яковлева и старшего лейтенанта А. И. Савицкого вылетел второй раз за день по заявке 3-й ударной армии. Истребителей не дали, вместо них - приказ: ╚Выходить на работу без прикрытия╩. В 11 часов 25 минут поднялись в воздух, корректировку провели успешно, в час дня получили команду сфотографировать цель. Во время этой работы их и поджег Bf 109. Экипаж не выпрыгнул. Еще один 0-52 в феврале 1944 г. сбили зенитки.

Всего в эскадрилье к лету 1944 г. сохранился в исправном состоянии лишь один ╚Кертис╩ (вероятно, еще один, ╧129, списали после аварии 29 июля 1943 г., случившейся с сержантом Черепенщиковым на 18-м самостоятельном вылете).

Итак, две боевых потери за полтора года боев, при вылетах ясным днем и часто без прикрытия. Очень неплохой показатель, не хуже, чем у Ил-2, эксплуатировавшихся как корректировщики. Он явно противоречит поверхностной оценке 0-52 и выводам испытательной комиссии. Не все определяется техникой, не менее важно у кого она в руках. Рациональная тактика боевого применения способна существенно приуменьшить недостатки самолета-командир звена 13-й окаэ К.В.Грязнов, уже в качестве заместителя командира эскадрильи 206-го окрап, был удостоен звания Героя Советского Союза за 118 боевых вылетов, совершенных к октябрю 1944г. Из них 92 он выполнил на 0-52.

Последний ╚Кертисс╩ вместе со всей 13-й окаэ включили в состав вновь сформированного 206-го окрап, но вскоре, 14 августа, сдали в 5-й учебно-тренировочный полк в той же 3-й воздушной армии. Но и там он пробыл недолго и затем отправился дальше.

Казалось бы, история 0-52 в Советском Союзе подходит к концу: из боевых частей они отправились на покой, а там и переплавка не за горами. Но существовала такая часть: 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации - аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть -Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу МВО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.

Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов был только... Вы уже догадались, но боитесь произнести. Конечно, Фокке Вульф FW 189, знаменитая ╚рама╩, немецкий разведчик-корректировщик, люто ненавидимый нашими солдатами на земле и внушавший уважение летчикам-истребителям в воздухе. Тогдашний командир эскадрильи полковник Е. П. Андрюхов направил письмо начальнику топографического отдела штаба ВВС МВО с просьбой собрать и передать 5-й оафаэ все, какие у нас есть ╚рамы╩. По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Повсюду разослали депеши. Результат- ноль. Сломать ╚фокке-вульфы╩ было очень просто, что и проделали, а те, у кого остались единичные FW189, затаились и отдавать их не спешили.

Вторым же в списке со значительным отрывом от остальной серой массы стоял 0-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 г., а в январе 1945 г. их набралось целых семь.

Получением американской техники занимался заместитель командира эскадрильи подполковник И.И.Семенов. Летать он начал еще в 1915 г., в Гражданскую войну командовал авиаотрядом, авиацией армии и два года - Туркестанского фронта. В 1920 г. награжден орденом Красного Знамени, в 1933 г. ушел в запас, но в июле 1941 г. добровольно вернулся в военную авиацию. Продолжал летать, работал в штабе ВВС, но в 1944 г. необходимости в ветеранах, видимо, уже не было - и с командной работы Семенов перешел в строевую часть. Повсюду за ним следовал младший брат, майор Н. И. Семенов, и в 5-й оафаэ он летал штурманом у старшего. 30 октября 1944 г. за ними был закреплен 0-52 ╧127, но на нем они, судя по всему, не летали, а 26 декабря покинули эскадрилью.

Летчики начали осваивать 0-52 в октябре, изучали матчасть, рулили по летному полю. Первые ознакомительные шестнадцать полетов (налет 4 ч. 16 мин.) провели с аэродрома Подлипки в декабре, да и вся зимняя учеба происходила с этой площадки: в январе -девять полетов (15 ч. 27 мин.), в феврале - семь (7ч. 30 мин), в марте - двадцать два (12 ч. 33 мин). С 20 апреля началась плановая работа: поднимаясь с Клязьминского аэродрома, один 0-52 вел аэрофотосъемку в районах Истры, Красногорска и Ногинска. К тому времени техники приспособили наши фотоаппараты АФА-26, работавшие на напряжении 24 в, к 12-вольтовой сети самолета, а вот летчики никак не могли разобраться с внезапно обнаружившимся стремлением аэроплана к развороту на взлете и посадке. 25 апреля прервал взлет 0-52 ╧142 заместитель комэска капитан А. С. Гыдин, самолет не пострадал. Через два дня, взлетая, младший лейтенант Лизунов помял консоли крыла и стабилизатора самолета ╧136 - ремонт провели своими силами. Еще через два дня командир звена старший лейтенант А. М. Орлов при посадке уже во второй половине пробега не справился с разворотом влево и смял консоли крыла и стабилизатора. Для машины ╧ 127 ремонт затянулся почти на месяц.

Несмотря на все эти неурядицы, в конце мая один ╚Кертис╩ улетел в Эстонию на аэродром Хаапсалу, а три - в Тулу под командованием того же Орлова. Предполагались съемки в окрестностях Плавска, Тамбова, Мичуринска и Борисоглебска. В июле три машины перебазировались в Ригу, одна оставалась в Хаапсалу. К тому времени эскадрилья лишилась трех ╚Кертисов╩. Орлов по испытанной схеме доломал свой самолет с единицей на хвосте: 23 мая очередная авария, уже в Туле, небольшой ремонт, попытка взлета после него 31 мая - и комиссия решила, что ╚коню уже не подняться╩, а Орлов отправился в легкомоторную авиацию. 0-52 ╧125 списали по неизвестной нам причине, а ╧ 122 20 мая передали авиаотряду ВВС МВО.

Конца победного года все четыре уцелевшие машины дождались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Средняя полоса России к этому времени была уже подробно заснята, а Прибалтика, в какой-то мере, оставалась для наших топографов белым пятном. В декабре 1945 г. руководство Латвии обратилось с просьбой о передаче 0-52. Командир эскадрильи подполковник А.И.Евсеев-Сидоров согласился с этим предложением, написал командующему ВВС письмо, где подробно обосновал нецелесообразность дальнейшего пребывания ╚Кертисов╩ в военной авиации, но достались ли эти машины Латвийскому управлению ГВФ, нам неизвестно. Кстати, из этого же документа видно, что два 0-52 в свое время остались ╚за бортом╩ 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 г. тресту ╚Аэрогеология╩ Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 г., а может быть, и позднее.

Окраска и обозначения  самолетов Кертис О-52 в Советском Союзе

Самолеты поступали в нашу страну, будучи уже окрашены по американскому стандарту того времени: верх-темно-оливково-зеленый (olive green), низ- серый (neutral grey). Что не характерно, более ничего американского на них не было: ни звезд в круге, ни звезд без круга, ни номеров на киле. Абсолютно чистый самолет. Поэтому художникам нет нужды трудиться, ╚закрашивая╩ мифические опознавательные знаки заокеанских союзников.

В 22-м зап самолеты продолжали летать без опознавательных знаков, в том числе и советских. Лишь в мае 1942 г. командир вновь созданной б-й заб (запасная авиабригада) запретил выпускать в воздух машины без красных звезд. Номера наносились мелом на киле или руле поворота. Известны 0-52 с номерами ╚2╩ и ╚3╩. В 13-й окаэ звезды с белой окантовкой располагались на фюзеляже и с черной - на самом конце крыльев снизу. В 42-й окаэ - звезды без окантовок на киле и, вероятно, снизу на крыле; присутствие их на фюзеляже на фотоснимке не заметно. В 5-й оафаэ - звезды с красно-белой окантовкой на фюзеляже, киле и снизу на крыле.

На снимке самолета, разбитого старшим лейтенантом Орловым в аэрофотосъемочной эскадрилье, можно увидеть уже не только звезды и номера, но и птичку на борту. Была ли это эмблема 5-й оафаэ, прихоть Орлова или просто шутка механика, и реальные цвета пернатого - тайна, которая, вероятно, никогда не будет раскрыта, и мы не настаиваем на предложенном вам цветовом решении.

╚Кертис╩, принадлежавший тресту ╚Аэрогеология╩ в начале 50-х годов нес гражданские обозначения СССР-Ф281 на обоих бортах фюзеляжа; СССР -сверху на левом и снизу на правом крыле; Ф281 - сверху на правом и снизу на левом крыле. На фотографии, вроде бы, различим камуфляж, но плохо, и условно будем считать самолет оливковым.

Пропеллер был окрашен в серебристый цвет с эмблемой фирмы-изготовителя на лопастях (у СССР-Ф281 лопасти черные с желтыми законцовками). В литературе не удалось найти информацию об окраске интерьера кабины и шахт шасси, но по воспоминаниям А. С. Шевчука, все они были окрашены серебрянкой. Приборные доски - черные. Стойки шасси - серебрянка, видимые элементы гидравлики - полированная сталь. Крыльевые подкосы и диски колес - серые. Сверху у корня закрылков - белые таблички с красной надписью ╚No step╩ (╚He наступать╩). Зимние лобовые щиты на капотах 0-52 в 42-й окаэ, вероятно, зеленые (краска А-24м). Не исключены аэролак АМТ-4 того же цвета или другие защитные краски и лаки.

 

Боевые вылеты 12-й окаэ за 1943 год.

Тип
          Месяцы
           
  1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0-52 
Су-2 
Ил-2 
Харрикейн 
Киттихаук

15
-
16
-

8
-
-
10

19
-
-
49

3
-
-
-
19 
11
-
-
-

18
1
-
4
-
12 
58
-
122
-
-
35 
-
43
-
-
35 
-
70

-
12 
-
52

-
10
-
-
-
-
12
-
-

Кроме того, 0-52 совершили ещё два боевых вылета в январе и четыре - в июле 1944 г.








Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



             Rambler's Top100 Rambler's Top100