Реклама...

    


 

 
   главная люди и авиация асы второй мировой ссср
   Павличенко Александр Александрович
       
Годы жизни: р.1915

Александр Павличенко родился 1 января 1915 года в поселке Ново-Полтавка под Мелитополем. Как и тысячи детей того времени он рано стал сиротой. Во время одной из облав на "беспризорников" Саша попал в Харьковскую детскую колонию. Для подрастающих колонистов следующим шагом стало поступление в ФЗУ при Харьковском электромеханическом заводе. После его окончания группа комсомольцев в составе 60 человек, пройдя отбор медкомиссии, прибыла в Балашовскую школу пилотов и авиатехников. 5 июля 1935 года Александр совершил свой первый самостоятельный вылет на самолете Р-5. И вот он уже летчик, лейтенант запаса. 12 выпускников из харьковского набора назначили на должности пилотов-инструкторов при школе, среди них был и двадцатилетний Александр Павличенко.

В августе 1936-го года группу молодых инструкторов вызвали и предложили пройти отборочную комиссию для поступления в ГВФ. А вскоре командир звена Балашовско-го училища Александр Павличенко был зачислен в отряд "Севморпуть" и направлен в далекий Нарьян-Мар. Работа предстояла тяжелая. Летчики отряда осваивали все побережье от Архангельска до Камчатки на тяжелых четырехмоторных бомбардировщиках-транспортниках ТБ-3 в любых погодных условиях. Нередко приходилось летать по 12-15 часов без посадки. Служба на крайнем севере продолжалась до ноября 1939 года без отпуска.

Однажды по возвращении в Нарьян-Мар из очередного полета летчикам отряда объявили, что многих полярников мобилизуют в группу М.В.Водопьянова, формирующуюся в Петрозаводске. Там их уже ожидали новенькие ТБ-3 с военными экипажами. Началась война с Финляндией. Группе надлежало обеспечивать фронт всем необходимым от одежды и продуктов до оружия и боеприпасов. Опытных пилотов-полярников назначили командирами кораблей. Летали на малых высотах и в основном ночью. Но все равно финские войска умудрялись стрелять в этих гигантов на звук моторов. Несколько раз привозил Александр пробоины в самолете, но сбит не был. Однако за время операции три экипажа из группы не вернулись на свой аэродром.
13 апреля 1940 г. летчиков ГВФ собрали, построили всех, кто был на базе, и объявили: "Вы свободны". В том же месяце семерых полярных летчиков из группы Водопьянова наградили медалями "За боевые заслуги". Эту первую свою награду Александр Павличенко получил в Кремле из рук "всесоюзного старосты" М.И.Калинина. А 18 августа он был удостоен звания "летчик-миллионер" за налет первого миллиона километров без происшествий в течение 5657 часов. 25 октября 1940 года после окончания курсов в Минводах Александр получил звание "Пилот 1-го класса ГВФ".

Прибавилось и количество освоенных типов самолетов: "Дуглас" DC-3, СБ и Сталь-3.
9 января 1941 года Александра Павличенко призвали в армию в 210-й ББАП (ближнебомбардировочный авиаполк) 45-й смешанной авиадивизии, находившийся в Кировограде. Командир полка майор Кожемякин радушно встретил молодых летчиков, многие из которых были призваны из ГВФ. Полк в это время осваивал новый для ВВС бомбардировщик Су-2.

Из Харькова с завода "135 пригнали в полк первые девять таких самолетов. Началась учеба. Су-2 показал себя вполне качественной и надежной машиной, особенно летчикам понравилось наличие второго управления в кабине улетнаба.

Изучив самолет, летчики полка вскоре сами стали инструкторами для других. Старший лейтенант Павличенко передавал опыт освоения Су-2, полученный от инструктора старшего лейтенанта Екатерины Зеленко, по цепочке своим слушателям. Характерно, что за это время в полку не было ни одного летного происшествия. Сказывался богатый опыт и умение летать.

Утром 22 июня 1941 года полк подняли по тревоге. Был дан приказ рассредоточить и замаскировать самолеты и готовить их к вылету. Еще не до конца понимая, что происходит, экипажи в 12 часов дня собрались на митинг, где по радио услышали выступление Молотова о том, что гитлеровская Германия напала на Советский Союз.
Эта новость потрясла всех. Но, как и многие другие полки, 210-й оказался не готов к боевым вылетам, на самолетах не стояли бомбодержатели, да и самих бомб еще не завезли на аэродром. Было принято решение послать одну девятку Су-2 поближе к границе, на аэродром Со-фиевка. Заместитель командира полка майор Бугаенко со штурманом полка майором Белухой вылетели на разведку в район города Яссы. В 15.30 экипаж вернулся на аэродром, где его уже ждали все, в том числе и командование. А уже в 16 часов объявили: вся девятка Су-2 во главе с командиром эскадрильи капитаном П.С. Герасимовым должна нанести бомбовый удар по скоплению вражеских войск на станции Яссы. К тому времени на аэродром привезли бомбы и бомбодержатели. Правое звено поручили вести Павличенко со штурманом Александром Пахомовым. В состав девятки вошли летчики Д.П.Кабанов, И.Л.Карабут, В.М.Морозов, И.Т.Раубе, Г.П.Калиманов, С.М.Ерошкин и Л.Т.Локаткин. В 18.15 самолеты взлетели и, построившись, пошли к цели. Истребительного сопровождения не было.

Рассказывает А.А.Павличенко: -"Летели слаженно. Набрав высоту 1200 метров, через час 20 минут уже были на подлете к цели. Все следили за каждым движением ведущего. И вот мы на боевом курсе. Бомбо-люки ведущего открылись, и все сразу повторили то же самое. Через 30-40 секунд к земле полетели первые бомбы, за ними и вся группа сбросила бомбы на цель. Внизу увидели пожары - до этого здесь отбомбился полк СБ нашей 45-й САД. Небо покрыли разрывы зенитных снарядов: выше, ниже, в сторону от нас. Основное внимание зенитчиков было приковано к трем полкам по 27 самолетов СБ, идущим на цель на разных высотах с интервалом 10-15 минут. Стреляли румыны беспорядочно, но густо. А к нашей "девятке", летящей на высоте 1200 метров, пристреляться не успели. Со снижением увеличив скорость, мы уходили на свою территорию. Опасность миновала. Ведущий, покачиваясь с крыла на крыло, сигналил - "Задание выполнено. Молодцы!"

После возвращения с первого боевого задания командир полка подполковник Кожемякин произнес: "Будем считать, что вам повезло". Девятке Су-2 действительно повезло. В этом налете сильно досталось бомбардировщикам СБ, которых при уходе от цели атаковала большая группа "Мессершмиттов"...

Основной задачей полка была бомбардировка наступающих немецко-румынских войск. 3 августа полк потерял два экипажа. Погибли командир звена лейтенант Василий Втюрин и стрелок-бомбардир младший лейтенант М.Кабалдин. Чуть позже погиб штурман авиаэскадрильи капитан Александр Алешин со своим стрелком-бомбардиром младшим лейтенантом Шарапа. А уже на следующий день в своем сорок первом боевом вылете Павли-ченко на себе испытал действие зениток. Но в этот раз все обошлось относительно благополучно: "После бомбометания, на высоте 900 метров, вдруг раздался какой-то резкий удар, от чего мой самолет словно замер на месте, а затем все стихло. Внезапно остановился мотор. Самолет начал резко терять высоту. Я на снижении стремился развернуться в сторону от противника и тянуть, вернее, - круто планировать, выбирая площадку для посадки. Передо мною было огромное кукурузное поле. Покидать самолет я не думал, так как пожара не было и машину еще можно было спасти. Времени на раздумье у меня не было. Решил садиться, не выпуская шасси.
Посадку произвел удачно. Но в конце пробега самолет был так укутан высокими стеблями кукурузы, что и маскировать не надо. Вылезли мы из кабины вместе со штурманом Сашей Пахомовым и принялись осматривать свой самолет. Оказывается, в мотор угодил зенитный снаряд калибра не менее 75 мм, но не разорвался, а прошел навылет, от чего и заклинило двигатель. Просто чудом мы избежали пожара.
После этого мы стали думать, что делать дальше, так как точно не знали, где сейчас противник. Пошли на разведку ближе к дороге. Там мы и встретили телегу, на которой ехал молодой парень-колхозник. Он к нам сначала отнесся с недоверием, а потом согласился подъехать к нашему самолету. Мы узнали от него, что немцы находятся в 5-8 км. Мы сняли с самолета оружие, часы, прицелы, парашюты, фотоаппарат и, погрузив все это на телегу, двинулись на восток. Только ночью на попутной машине добрались в полк, на полевой аэродром Ново-Полтавка южнее Кировограда".
В этот тяжелый период в полк несколько раз приезжал конструктор Су-2 Павел Осипович Сухой. Он расспрашивал летчиков о боевой специфике и интересовался мнением о самолете. Все это было учтено при дальнейших доработках бомбардировщика.

Продолжая отступать, полк часто менял аэродромы, так что техническому составу приходилось буквально метаться от одной точки посадки до другой. Иногда ситуация складывалась просто критическая. Так произошло 4 октября 1941 года. Днем в полк, который базировался на аэродроме Пологи, прискакали на лошадях местные жители и стали говорить, что буквально в трех километрах от аэродрома идет большая колонна немецкой пехоты и много автомашин. Началась спешная эвакуация на аэродром Юзовка, расположенный недалеко от Донецка. Было решено подвесить под самолеты бомбы и напоследок неожиданно проштурмовать эту колонну.

"Самолеты взлетали не группой, а по одному и бомбили немецкую колонну, а потом улетали на другой аэродром. Я взлетел со своим летнабом Пахомовым. Смотрю вниз. Расстояние до немецкой колонны небольшое. Хорошо, что они не заметили наш аэродром. Немецкие солдаты смотрели на наш одинокий самолет и вдруг начали прятаться. Я сбросил бомбы. После этого я полетел на второй круг.
Мы стреляли пока не кончились патроны в крыльевых пулеметах и после этого резко улетели в облака. И вдруг над нами на расстоянии 2-3 метров неожиданно пролетел Me 110. И хвостовой стрелок начал стрелять в нас. В кабине остро запахло бензином. Я подумал, что мы горим, но огня не видно. Это, наверное, был поврежден бензопровод. Через некоторое время я вылетел из облаков и посмотрел вниз. Мы летели курсом на Бердянск. Самолет мог внезапно вспыхнуть и взорваться, и мы решили садится на любом аэродроме.

Недалеко от Бердянска я увидел пустой аэродром. Сделав круг, я выпустил шасси и уменьшил скорость. Смотрю вниз. На аэродроме стоит бронемашина, а рядом с ней солдат и держит в руках белую тряпку. Тряпка развевалась на ветру, показывая нам направление ветра. Я подумал, хорошо, нам показывают направление ветра, и уверенно пошел на посадку. Но, опустившись до высоты нескольких метров, я увидел на бронемашине немецкий крест и, крикнув штурману -"Это немецкие солдаты!", резко потянул за ручку и максимально включил двигатель. Мой самолет резко пошел вверх. Вражеский солдат тоже посмотрел на наш самолет и побежал к своей машине. Пахомов начал стрелять из хвостовой турели. Я развернул самолет и полетел к морю".
На этом приключения экипажа кончились. Александр Александрович продолжает - "Дышать очень тяжело, пахнет бензином. Мы стали подлетать к Мариуполю. На малой высоте, не выпуская шасси, я пролетел над аэродромом и посмотрел вниз. На аэродроме стояли самолеты с красными звездами, и мы начали садиться. Когда самолет остановился, вдруг вспыхнул двигатель. Мы выскочили из самолета. К нам подоспели пожарные и потушили двигатель. Самолет сохранили, а двигатель сгорел.
На аэродроме было много разных самолетов. Тут стояли истребители и бомбардировщики разных типов. На следующий день рано утром нас разбудила тревога. Нам сказали, что немецкие войска подошли к Мариуполю. На аэродром приехала штабная машина, из нее вышел полковник и закричал: "Вы что тут сидите! Немцы прорвались в 6 километрах от нас. Быстро или улетайте или уничтожайте самолеты". Все забегали. Начали взлетать самолеты. Наш самолет взлететь не мог, и мы с летчиками других полков начали поджигать машины, которые не могли лететь. Подкатывали две бочки с бензином под крыло самолета и открывали их. Потом бросали факел.

Получив документы об уничтожении самолета, мы пошли в сторону нашей армии. Паника была ужасная. На следующий день мы добрались до ремонтной базы на аэродроме Красный Луч. Там тоже было много самолетов, и туда прилетали штабные У-2. Мы узнали, что наш полк находится на другом аэродроме. Утром, попросив летчиков добросить нас до полкового аэродрома, мы прибыли в часть. Все были рады. Все думали, что мы погибли или пропали без вести".

Вскоре в 210-й полк прибыло пополнение. Одним из летчиков, попавших в третью эскадрилью к Александру Павличенко, был младший лейтенант Григорий Сивков. Войну он закончил дважды Героем Советского Союза, пройдя с 210-м Краснознаменным, "Севастопольским" штурмовым полком до победы.
Выполняли Су-2 и не свойственные этому классу машины штурмовки . "Прибегать к штурмовке нас провоцировали сами немцы: то эшелоны с войсками, то переправы через Днестр и Днепр и тем более - огромные колонны автомашин, танков, артиллерии. Ведь они наступали. Так было с колонной войск, прорвавшейся под Мелитополем 4 октября 1941 г., когда по шляху вдоль Азовского моря в 5-6 рядов длиной до 60 км двигалась эта армада на Ростов.

Разведка наша засекла обнаглевших фашистов и 24 самолета Су-2 из района Пологи под Бердянском на несли штурмовой удар с бреющего полета по 3-4 захода, поливая все шквальным огнем - уж там промахнуться было грех!" 

Главной проблемой оставалась нехватка истребителей сопровождения. Бомбардировщикам приходилось выполнять большинство вылетов без прикрытия, и это нередко приводило к потерям. 16 января 1942 года в районе Макеевки в Донбассе, когда экипаж Павличенко-Пахомов возвращался с разведки, на высоте 1400 метров уже над своей территорией его атаковали истребители Me-109 и подожгли самолет. Экипажу пришлось прыгать с парашютами.

26 января 1942 года в одном из боевых вылетов в составе группы из семи Су-2 над целью под Славянском летчики опять попали под удар истребителей. С первого же захода пулеметная очередь ударила по самолету комэска Павличенко. "Вдруг что-то жгучее пронзило мою правую руку выше локтя. Рука сразу повисла как плеть. Что-то горячее потекло по телу к поясу. Я понял, что ранен. Сказал об этом штурману. Он дал красную ракету (знак, что экипаж ранен). Сознание работало и я, перехватив ручку управления в левую руку, стал осторожно снижаться и уходить на свой аэродром.
До аэродрома оставалось еще 45 минут лета. Меня все время расспрашивал штурман Саша Па-хомов, как и куда я ранен и смогу ли я управлять самолетом. Я его ободрял и уверял, что дотянем домой, и я посажу самолет если не левой рукой, то даже зубами. А боль усиливалась. Правая рука продолжала висеть без движений. Пришлось шнуром от шлемофона перехватить ее во избежание большой потери крови.

В стороне нас сопровождали самолеты нашей группы. Иногда подходили, пристраивались совсем рядом и жестами пытались подбодрить меня. Они уже поняли, что я управляю самолетом левой рукой, а жгут из шнура держу зубами. На аэродром зашел с ходу и, выпустив шасси и щитки, вполне прилично приземлился. В конце пробега вырулил с полосы и выключил мотор. Штурман снова дал красную ракету. Подъехала санитарная машина и меня вытащили из самолета".

Война не позволяла "засиживаться" в госпитале. Уже в середине февраля командир эскадрильи старший лейтенант Павличенко снова в воздухе. В этот период 210-й ББАП под командованием майора С.В.Володина выполнял задачи по сдерживанию войск противника на Барвенковском направлении. На полевом аэродроме около села Варваровка под Лисичанском вместе с бомбардировщиками размещался 289-й ИАП с самолетами И-16 под командованием подполковника И.А.Тараненко.

Однажды экипаж Павличенко получил задачу провести разведку в районе Барвенково, где шли упорные бои с переменным успехом. Требовалось определить цель для последующего удара девяткой Су-2. Взлетев в сопровождении двух И-16, бомбардировщик направился в район поиска. Линия фронта уже была отмечена воронками от снарядов, а скопления вражеских войск, танков, артиллерии выделялись на фоне снега особенно четко. Этого было достаточно, чтобы доложить о разведке и как можно скорее нанести удар.

Не встретив сопротивления, кроме беспорядочной стрельбы зениток, группа вернулись на аэродром. Выслушав доклад, командир полка дал-добро на вылет эскадрильи. Задача - удар по скоплению противника на линии фронта в районе Барвенково. Девятка Су-2 уже стояла в полной готовности. Ждали вылета и истребители сопровождения - шестерка И-16 во главе с командиром полка Тараненко.

Вскоре Су-2 поднялись в небо. Для Павличенко это был 115-й боевой вылет. До цели лететь всего 40 минут. Прошли над Славянском, а на подходе к Краматорску группу встретили восемь Ме-109 из первой группы 77-й истребительной эскадры и с ходу атаковали сопровождавшую шестерку И-16. Завязался бой, истребители оторвались от бомбардировщиков, и Су-2 пришлось лететь дальше без сопровождения. Продолжая полет, экипажи Су-2 увидели еще одну восьмерку Ме-109, которая, не обращая внимания на бомбардировщики, тоже ринулась в атаку на истребители. Возможно, немногочисленные "ишаки" показались им более легкой добычей. Шестерка И-16, защищая друг друга, приняла неравный бой. Бомбардировщики дошли до цели, с высоты 800 метров сбросили бомбы и сразу резко пошли на снижение, чтобы нанести штурмовой удар из пулеметов. Зенитная артиллерия вела частый огонь, однако, задача была выполнена.

Возвращаясь обратно, экипажи Су-2 увидели огромную картину воздушного боя. "Ишаки", у которых заканчивалось горючее и боеприпасы, встали в оборонительный круг, а "Мессершмитты", заходя с разных сторон, рассчитывали измотать их, разорвать строй и уничтожить поодиночке. Пройти мимо этого смертельного "хоровода" бомбардировщики не могли, нельзя было оставить в беде своих боевых друзей.

"Я подал команду сомкнуться, и всей девяткой мы ринулись со снижением на нижнюю кромку "карусели". Фрицы нашего появления не ждали и не успели нас атаковать. Но зато наша шестерка верила и ждала нас. И надо было видеть, как все, словно по команде, покинули свой вираж - спикировали и нырнули под наш строй и даже выскочили вперед. Мы дружно снижались до 100-метровой высоты и пересекли линию фронта, направляясь на свою территорию. Радиосвязи не было. Подойдя к аэродрому, мы уступили истребителям посадку первыми. Но у двух "ишачков" не хватило горючего даже зарулить на стоянку".

Когда садился последний бомбардировщик, со стороны стоянки истребителей через летное поле в сторону стоянок 210-го полка мчался маленький служебный автобус. Это экипажи шестерки И-16 во главе с командиром спешили разделить общую радость победы. Объятия, возгласы, взаимные рукопожатия, смех. Да и было чему радоваться. Все самолеты, выполнив боевое задание, без потерь вернулись на свой аэродром. К тому же пилоты "ишаков" сумели сбить два Me-109.

В этом районе продолжали действовать истребители первой группы 77 эскадры. Старые противники еще по осенним боям 41 -го года нередко встречались в воздухе. И на этот раз 14 марта 1942 года одинокий бомбардировщик Су-2, возвращающийся из разведки, заинтересовал четверку Me-109 в которой в составе одной из пар были оберлей-тенант Вернер Тисмар и Гюнтер Ханнак. Разделившись по двое, каждая пара стала заходить для атаки. "Выполнив фотографирование, я развернул самолет и пошел курсом на аэродром. Александр Па-хомов периодически докладывал, что небо чистое и противника не видно. Я уже стал снижаться и готовиться к перелету линии фронта, до которой оставалось приблизительно 12км. По курсу, на высоте 1.800 метров хорошо проглядывался населенный пункт Красный Луч.

Неожиданно громко по переговорному устройству я услышал : "Нас атакуют!!!", а сзади загрохотал пулемет. Я оглянулся и увидел, что на наш самолет, со стороны солнца уже шли две пары немецких истребителей. Одна летела прямо за нами, а другая правее и чуть выше. В задней кабине продолжал грохотать пулемет. Я попытался сделать левый разворот, чтобы пропустить истребители вперед, но не успел. Вторая атакующая пара с близкой дистанции открыла огонь по фюзеляжу. "Я ранен, снижайся быстрее!" - закричал Па-хомов. Я оглянулся и увидел, что он упал на колени. Не прошло и нескольких секунд, как другая пара тоже "дала о себе знать". Самолет тряхнуло, противник бил по плоскости, наверняка зная, что там находятся бензобаки.
Правая плоскость вспыхнула. За самолетом потянулся густой черный дым. Ожидая худшего - второй атаки истребителей и того, что в любой момент могли взорваться баки, оторвав крыло, я, не раздумывая, вошел на большой скорости в левую спираль. Запомнилась скорость на приборе -500 км/ч.! Мне пришлось самому смотреть за воздухом, но, к счастью, больше атак не последовало. Немцы, наверное, посчитали нас сбитыми.

Снижаясь по спирали до высоты 200 метров и перелетев линию фронта, я стал подбирать площадку для вынужденной посадки. Начал выходить из крена, но самолет не слушался, наверное перегорели или перебиты тяги правого элерона. Высота 150 метров. Выключаю мотор и вжимаюсь в сидение, предварительно предупредив стрелка. Самолет под углом 35-40 градусов задевает землю левой плоскостью землю. Нас резко кидает вправо и самолет бьется о землю. Горящее крыло отваливается, затем отрывается двигатель, самолет становится на нос и заваливается кабиной вниз..."
Очевидцами случившегося стали артиллеристы, шедшие колонной и наблюдавшие весь воздушный бой.

Увидев место падения Су-2, командир колонны приказал снарядить подводу, и отправил туда бойцов. Подъехав к разбитому фюзеляжу, солдаты услышали стон. Пахомов, которому при падении повезло больше, звал их и просил помочь командиру.
Подогнав лошадей и перевернув фюзеляж, солдаты вытащили лежавшего без сознания комэска Павличенко и штурмана. Противокапотажная рама почти полностью ушла вовнутрь пилотской кабины, вдавив пилота под приборную доску. Летчиков и фотооборудование погрузили на сани и повезли в полевой госпиталь. "Я очнулся от холода, шедшего от гипса, в который меня "заковали" почти целиком. Часы показывали два ночи. Подошел доктор и медсестра. Видит, что пришел в сознание - говорят, что все в порядке. А на самом деле был перелом позвоночника и отнялись ноги". - рассказывает Павличенко. Началось мучительное выздоровление. Сначала костыли, потом попытки ходить с палочкой. И, сдерживая боль, утверждения для врачей, что все хорошо. Так продолжалось почти полтора года...

В ноябре 1943-го,после выхода из госпиталя, капитан Павличенко направляется под Оренбург, в учебно-тренировочный полк, который готовил офицеров для штурмовых полков, вооруженных Ил-2. В канун нового 1944 года, мечта летчика осуществилась - после долгого отсутствия на фронте его направили в 108-й Гвардейский штурмовой полк, выведенный в тыл на отдых и пополнение. Полк базировался на аэродроме Петропавловка. Не сразу поверил командир полка О.В.Топилин в нового комэска. Да и другие смотрели на него как на новичка в чистенькой форме да в капитанском звании. Но после вылета для ознакомления с районом боевой работы раскрылась тайна Павличенко. 128 боевых вылетов, проведенных, в основном, в тяжелом 1941 году, сразу же заставили относится к ветерану с уважением. Вскоре Павличенко присвоили звание майора и назначили заместителем командира полка по летной части.
1 мая в полк прибыла делегация трудящихся города Запорожье и Запорожской области. Состоялся митинг, на котором было объявлено, что запорожцы области вручают 108-му Гвардейскому штурмовому полку 42 самолета Ил-2. На их бортах было написано "Полина Осипенко" в честь героической летчицы, землячки запорожцев, установивший несколько мировых рекордов.

Перелетев 15 мая на фронтовой аэродром Сиротское, полк приступил к боевой работе в составе 6-й Гвардейской "Запорожской" ШАД, 17-й Воздушной армии. Боевые вылеты совмещались с обучением молодых летчиков. Майор Павличенко и новый стрелок его экипажа старший сержант Игорь Шабельников, с которым он пройдет до конца войны, помогали остальным экипажам освоить район боевых действий. Сражаясь под Луцком и Рава-Русской уже в составе 2-ой Воздушной армии, полк до 23 сентября произвел 614 боевых вылетов. За участие в боях по освобождению города Рава-Русская трем полкам 2-ой Воздушной армии - 93-му, 95-му и 108-му ГШАП были присвоены собственные наименования "Рава-Русские".
Учитывая накопленный опыт летного состава, командование решило поручить 108-му полку первым из строевых частей освоить новый штурмовик Ил-10. Для этого в первых числах октября, передав свои самолеты в другие полки, летный состав и часть технического персонала были направлены на куйбышевский завод "18 для освоения новой матчасти. Переучивание проходило в 1-й Краснознаменной запасной авиабригаде, которой командовал полковник А.И.Подольский.

На 108-й ШАП была возложена ответственная задача - проведение государственных войсковых испытаний нового штурмовика. Павличенко и его летчики успешно овладели машиной. Общим удивлением и радостью для пилотов стало то, что самолет позволял выполнять фигуры высшего пилотажа наравне с истребителями. Но полку еще предстояло совершить перелет из района города Куйбышев (ныне - Самара) до своего фронтового аэродрома. Сам по себе дальний перелет с несколькими промежуточными посадками для большой группы боевых самолетов -дело непростое.
7 февраля 1945 года начался перегон самолетов на фронт по маршруту: Толкой - Разбойщина - Курск - Львов - Ченстохов - Шпроттау. Ситуация осложнялась тем, что лететь пришлось как бы навстречу весне. Пролетая в день около 500-700 километров и двигаясь в западном направлении, полк сталкивался со всеми капризами погоды. Например, морозным ясным утром, взлетев с заснеженного аэродрома, самолеты совершают посадку на совершено раскисшее и похожее на огромную лужу поле. "Во время посадки поднялся такой водяной смерч, что самолета не было видно. Летчики едва удерживали машины от капотирования. Сели все благополучно. Со стоянки самолетов на КП все брели в меховых унтах по образовавшемуся озеру".

Две страницы итогов летной работы из летной книжки А.А.Павличенко. Обратите внимание на 568 вылетов на Су-2 (из них 128 боевых), совершенных в 1941 году.
Дальний перелет позволил летному составу приобрести навыки в маршрутных полетах при различных метеоусловиях с посадками на незнакомых аэродромах. "И на каждом аэродроме - продолжает свои воспоминания Александр Павличенко - настоящее паломничество в наш полк. Всех интересовал Ил-10. Некоторые критиковали: "Уж больно пижонистый, интеллигентный". Но большинство восхищалось новым штурмовиком. Наша гордость была безгранична - как же, ведь мы первые!"

28 марта 1945 года первая в ВВС группа из 25 Ил-10, лидируемая майором Павличенко, приземлилась на аэродромне Шпроттау в Германии. Следом прибыла заводская бригада, которая должна была наблюдать за обкаткой в бою нового самолета. Каждый день экипажи летали на полигон, занимаясь отработкой бомбометания и стрельб. Производилась доводка самолетов и моторов. Устранялись дефекты и неисправности, выявленные после длительного перелета.

16 апреля началась Берлинская операция, в которой на самолетах Ил-10 приняли участие 108-й гвардейский и 571-й штурмовые полки. В этот день с аэродрома Охельхермсдорф в 8:30 взлетели все 25 Ил-10 108-го "Рава-Русского" ГШАП на первое боевое задание в район города Франкфурта для штурмовки автострады.
Группа вернулась без потерь. Но боевой вылет выявил ряд дефектов в моторах, в результате чего пришлось менять фильтры и поршневые кольца. На первых порах немало хлопот доставили щитки шасси, которые порой заклинивали в нише и держали стойку в момент выпуска.

Выполняя боевые задания на штурмовиках Ил-10, летчики ежедневно открывали те или иные положительные качества и особенности новой машины. Их тут же фиксировала государственная комиссия во главе с инженер-полковником П.Т.Аброщенко.
Первые потери в полку пришлись на 20 апреля, когда во время штурмовки войск в районе деревни Дар-вец был сбит экипаж младшего лейтенанта Кутьева со стрелком сержантом Мартыновым. И в тот же день, выполняя третий вылет в район Берлина, был сбит зенитками экипаж младшего лейтенанта Древаля со стрелком сержантом Прянишниковым. Летчик успел выпрыгнуть с парашютом, а стрелок погиб еще в воздухе.

Последняя потеря полка пришлась на 30 апреля, когда четверка Ил-10 в сопровождении шестерки Ла-5 из 5 ГИАП вылетела на штурмовку немецких войск в район города Барут. В первом заходе на цель было уничтожено три автомашины. На втором заходе в Ил-10, ведомый младшим лейтенантом Городецким со стрелком сержантом Яковлевым, попал зенитный снаряд. Самолет вышел из строя и, дымя, ушел на запад. Больше этот экипаж никто не видел, и он числился пропавшим без вести.
Но эта история имела свое продолжение. В 1993 году ветеранам полка и энтузиастам группы "Поиск", организованной при Люберецком техникуме сельскохозяйственного машиностроения, удалось найти стрелка этого экипажа Яковлева Анатолия Васильевича! Вот что он рассказал: "Когда мы пошли на второй заход, зенитный снаряд разорвался в фюзеляже, так, во всяком случае, мне показалось, поскольку самолет даже подбросило. В этот момент я услышал в шлемофоне голос Бориса Городецкого "Прыгай! Прыгай!" и потерял сознание. Прыгал ли я с парашютом или падал с самолетом - не знаю. Пришел в себя в госпитале 2 мая. Там я пролежал больше четырех месяцев. Пытался связаться с полком, но попытка оказалась неудачной". И лишь через 47 лет однополчане встретились вновь.

Всего до конца войны, действуя с аэродромов Охельхермсдорф и Коло на берлинском направлении, полк провел на Ил-10 242 боевых вылета, потеряв пять самолетов. За это время было уничтожено: восемь танков, пять бронемашин, 281 автомобиль и другая техника противника. Последний боевой вылет состоялся 8 мая 1945 года. Начиналась мирная жизнь. Павличенко был переведен в управление 6-й "Запорожской" ГШАД и вскоре был направлен домой, в Советский Союз.

С 1947 по 1951 год Павличенко преподавал на Высших авиационных курсах офицеров-летчиков ВВС в городе Тамбове, в отставку вышел в звании полковника. Сейчас Александр Александрович на пенсии, живет в подмосковном городе Люберцы.



Уголок неба. 2004 


 

  Реклама:




            
Rambler's Top100 Rambler's Top100