Концепция самолетов, способных вертикально взлетать и приземляться на хвост, в истории мировой авиации стала недолгим, но при этом ярким эпизодом. Большинство опытных образцов и прототипов самолетов-VTOL (расшифровка и перевод аббревиатуры – "вертикальный взлет и посадка", подобные летательные аппараты также называли "tailsitter" – "садящимися на хвост") создавалось в конце 1940 – начале 1950 годов. Подавляющее большинство самолетов предназначались для нужд военных.

Основной предпосылкой возникновения и дальнейшего развития данной концепции было стремление военных отказаться от взлетно-посадочной полосы, строительство которой во время военных действий увеличивало текущие расходы и означало потерю преимущества во времени.

Исторической подоплекой появления концепции VTOL стали события Второй мировой войны. Немецкая компания Focke Wulf в 1944-м году представила на рассмотрение германского руководства проект летательного аппарата Triebflügeljäger. Эта фантастическая машина взлетала вертикально и приземлялась на хвост. С одной стороны, руководство Третьего рейха с самого начала войны инициировало масштабный поиск новых решений в военной технике. С другой стороны, на конечном этапе войны гитлеровская авиация под натиском армии союзников несла огромные потери – очень часто истребители и штурмовики попадали под бомбежки попросту не успевая взлететь. Самолеты с вертикальным взлетом могли решить сразу несколько проблем: отказаться от затратного по времени и дорогостоящего строительства ВПП; расформировать некоторые существующие аэродромы, дезориентировав тем самым противника; перенести площадки базирования к оружейным заводам, сократив, таким образом, цикл материально-технического снабжения. У концепции имелось много положительных сторон, однако одно "но" сводило все на нет – стратегическое преимущество и время были упущены, поэтому немцам не удалось создать не только серийный образец, но и прототип Triebflügeljäger.

Несмотря на это немецкие наработки и технологии утрачены не были: после завершения Второй мировой многих инженеров Рейха вывезли в Соединенные Штаты в качестве стратегического и интеллектуального трофея. В обмен на жизнь, личную безопасность и свободу им предложили поделиться разработками германской военной отрасли с военным ведомством США. Фашистская угроза миновала, однако американцы имели свой интерес в Европе. Кроме того, появился более серьезный враг – угроза распространения социалистического строя и советского влияния по всей Западной Европе. В связи с этим секретные разработки в области создания самолетов вертикального взлета продолжили. В итоге было создано несколько различных самолетов.

В 1947 году американский военно-морской флот и военно-воздушные силы, отталкиваясь от проекта летательного аппарата, запатентованного профессором Heinrich Focke (Генрихом Фоке) в 1939 году, начали изыскания в области VTOL. Первым в данной области стал проект "Hummingbird" ("Колибри"). Наибольший интерес к СВВП проявляли ВМФ, рассматривались не только варианты взлета таких машин с палубы корабля, но и старты с подводных лодок.

В 1950 году компании Lockheed и Convair выдвигают предложения по проекту самолетов вертикального взлета. Самое интересное, что оба разработчика по стопам Генриха Фоке не пошли. Следует отметить, что в первых проектах VTOL-концепция была воспринята как-то чрезвычайно буквально, то есть самолеты перед взлетом находились в вертикальном положении (стояли на хвосте), после набора высоты переходили в горизонтальное положение, а посадку вновь осуществляли на хвост.

Обе компании подписали контракт с военными. 10-миллионным контрактом предусматривалась создание двух экспериментальных истребителей, которые в итоге и были представлены. Самолет Lockheed первоначально назывался XFO-1 (Model 081-40-01). Два образца носили No.No. 138657 и 138658. Впоследствии компания Lockheed поменяла обозначение на XFV-1 Salmon ("Лосось", прозвище было дано в честь руководителя инженерной группы, летчика-испытателя Herman Salmon). Представленная Convair машина звалась XFY-1 Pogo.

Силовые установки СВВП Lockheed XFV-1 Salmon и СВВП XFY-1 были одинаковыми, однако первый существенно отличался по компоновке, имея Х-образное оперение и прямое крыло. Экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon при стоянке имел вертикальное положение фюзеляжа (как и VTOL XFY-1 Pogo), опирающегося на неубирающиеся шасси. Следует сразу отметить, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершены не были. На начальном этапе летных испытаний машина снабжалась вспомогательными опорами шасси, которые давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Постройку первого экспериментального образца Lockheed XFV-1 Salmon завершили 23 февраля 1953 года, а первый полет (взлет при помощи вспомогательного шасси) летчик-испытатель Герман Сэлмон совершил 16 июля 1954 года.

XFV-1 Salmon представлял собой среднеплан с одним турбовинтовым двигателем с соосными воздушными винтами, хвостовым оперением, состоящим из одинаковых крестообразно расположенных поверхностей, каждая их которых оснащалась амортизационной стойкой и самоориентирующимся колесом.

Фюзеляж малого удлинения (11,22 метра), с выступающим фонарем кабины. Сиденье пилота могло отклоняться на 45 градусов. Турбовинтовой двигатель Allison YT40-A-6, состоящий из двух соединенных турбин T38 и имеющий мощность 5850 лошадиных сил вращал пару трехлопастных пропеллеров Кертисс-Райт "Турбоэлектрик" (диаметр каждого - 4,88 метра). Согласно расчетам, максимальная скорость Salmon должна была составлять 933 километров в час, а круизная – 659. Крыло прямое, имеющее в плане трапециевидную форму, с небольшой относительной толщиной профиля, не имело механизации. На концах крыла предполагалось устанавливать дополнительные топливные баки или контейнеры с вооружением. Х-образное, стреловидное оперение оснащалось аэродинамическими рулями и триммерами, которые и должны были обеспечивать управление на всех режимах полета. Шасси неубирающееся, четырехопорное, с небольшими колесами и амортизационными стойками в обтекателях. В качестве вооружения предполагалось использовать сорок 70-миллиметровых ракет или четыре 20-миллиметровых пушки, размещенных на концах крыльев. Для транспортировки и обслуживания самолета разработали специальную тележку, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального положения в горизонтальное. Тележку дополнили стремянками для доступа в кабину.

Наземные испытания начались в декабре 1953 г. Первый испытательный полет на XFV-1 Salmon тест-пилот Herman "Fish" Salmon совершил 16 июня 1954 года. Предполагалось, что истребитель будет способен вертикально взлетать с хвостового оперения и приземляться на него. В течение первоначальных испытаний механизации первого XFV-1, инженеры выяснили, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднимать машину вертикально. Именно поэтому на машине были установлены дополнительные шасси для взлета с разбегом и приземления с пробегом, для изучения способностей XFV-1 Salmon.

Во время первого полета тест-пилот должен был вначале провести тестирование двигателя на земле, затем совершать пробежки, однако Герман Салмон слишком сильно дал газу во время пробежек и самолет непроизвольно взлетел. Машина поднялась на высоту 6 метров и развил скорость 287 км/ч. После уменьшения газа XFV-1 Salmon на скорости 130 км/ч легко коснулся земли. 17 марта 1954 г. в прессе появились сообщения об этом аппарате, а вот о несанкционированном полете умолчали.

В течение 6 месяцев машина оставалась прикованной к земле и лишь после этого испытания продолжились. Сэлмон оторвал от земли самолет на скорости 220 км/ч и начал постепенно набирать высоту. После этого пилот начал выяснять скорость сваливания: сваливаться в штопор машина начинала при 96 км в час, однако после набора скорости выходила из него.

В течение последующего года было совершено 32 полета, общий налет составил около 23 часов. Сэлмон осуществлял переход между горизонтальным и вертикальным полетами и обратно. Все это в целях безопасности проделывалось на значительной высоте. Для этого пилот выводил машину в свечу, после чего тестировал ее в этом положении. Из за недостаточной мощности XFV-1 Salmon не мог даже зависать, самолет в вертикальном положении начинал снижаться со все увеличивающейся скоростью. Естественно не о каком вертикальном взлете и посадке не могло быть и речи.

Дальнейшим развитием VTOL должен был стать истребитель XFV-2 оснащаемый двигателем мощностью 7100 л.с. Однако, как часто случалось в то время, двигатель построен не был.

В июне 1955 года разработку СВВП Lockheed XFV-1 Salmon прекратили. Основными причинами свертывания программы назвали сложность управления самолетом и несоответствие его характеристик расчетным. В это же время был закрыт и проект Convair XFY-1 Pogo. На экспериментальном XFY-1 соверши 280 рейсов в ангаре на привязи, в 1954 году один свободный полет с переходом в горизонтальное положение. Опытные образцы после отмены программы передали в аэрокосмические музеи.

ЛТХ:

Модификация	XFV-1
Размах крыла, м	9.41
Длина, м	11.22
Высота, м	6.78
Площадь крыла, м2	22.85
Масса, кг
пустого самолета	5248
максимальная взлетная	7358
Тип двигателя	1 ТВД Reaction Motors Allison XT-40-A14
Мощность, л.с.	1 х 5850
Максимальная скорость , км/ч	933
Крейсерская скорость , км/ч	660
Практический потолок, м	28651
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 20-мм пушки в контейнерах на концах крыла или   46х 70-мм НУР Mighty Mouse FFAR

Доп. информация :

Фотографии:  XFV-1  XFV-1  XFV-1  XFV-1  XFV-1  XFV-1  XFV-1   Схемы:  XFV-1   Варианты окраски:  XFV-1

Список источников:

Военное обозрение. Пётр Улякин. Взлет с хвоста – экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon Крылья Родины. Александр Чеченов, Николай Околелов. Реактивные СВВП первого поколения Global Security.org. XFV-1 Salmon Prototypes.com. La chasse verticale Unreal Aircraft. Beating Gravity - Lockheed XFV-1 Salmon Naval Fighter 32.  Steve Ginter. Lockheed XFV-1 Salmon Putnam. Rene J. Francillon. Lockheed Aircraft since 1913

Уголок неба. 2015