главная экспериментальные
   XF-11
       
Разработчик: Huges
Страна: США
Первый полет: 1946
Тип: Экспериментальный самолет-разведчик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Во время Второй мировой войны "Хьюз эйркрафт компани" имела целый ряд проектов, скрытых завесой секретности, что стало причиной многочисленных ошибок и недоразумений. И когда Говард Хьюз и его компания были вовлечены в выполнение оборонных заказов, военные быстро убедились, что иметь дело с Хьюзом - настоящий кошмар. Хьюз не соблюдал никаких сроков, часто заявлял о фантастических данных своих самолетов. Он был способен надавить на правительство, чтобы оно немедленно закупило самолеты Хьюза, а потом в последнюю минуту отказаться от контракта. Хьюза преследовала параноидальная мысль о том, что все только и собираются украсть его секреты. Одно время он даже утверждал, что Локхид украла у него базовую компоновку истребителя Р-38 "Лайтнинг".

Говард Хьюз был просто помешан на установлении авиационных рекордов. В середине 30-х годов он привлек талантливого авиационного инженера Ричарда Пэлмера для строительства гоночного моноплана специально для установления рекорда скорости. В результате появился Н-1В "Рейсер", впервые поднявшийся в воздух 17 августа 1935 г. 13 сентября 1935 г Говард Хьюз установил на Н-1В мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов - 565 км/ч, который продержался до 1939 г. В январе 1937 г был готов новый вариант самолета, на котором был осуществлен трансамериканский перелет за 7 часов 28 минут (из Бербэнка в Нью-Йорк).

В июле 1938 г. Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" - холдинговая компания империи Хьюза.

Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно.

Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трехстоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90 - в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо".

Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой "самолет типа истребителя", хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось.

Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт&Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г.

Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью.

Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.

В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-Филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено.

Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Калвер-Сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Харпер в пустыне Мохаве - довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.

D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт & Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным - впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек.

Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хьюз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло.

Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-Филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5.

Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик - цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой.

Самолет для фоторазведки Hughes XF-11 с большой дальностью полета был спроектирован на базе самолета D-2, созданного в годы войны и облетанного в июле 1943 года на озере Харпер Лейк. Постройка XF-11 была завершена ещё в 1945 г., но из-за организационных трудностей и затянувшегося периода доработки самолёт был представлен на испытания только в следующем году. Первый опытный экземпляр XF-11 (44-70155) совершил свой первый полет лишь 15 апреля 1946 года.  

Он представлял собой двухместный свободнонесущий высокоплан с двухмоторной силовой установкой и с килями на двух хвостовых балках. Были применены двигатели Pratt & Whitney R4360-31 мощностью 3000 л.с. Первый XF-11 обладал винтами, вращающимися в противоположные стороны.

Уже 7 июля во время испытаний XF-11 потерпел катастрофу в Беверли Хиллз. После успешного 45-минутного полета над Лос-Анджелесом из-за отказа пропеллера на правом двигателе самолет по спирали пошел к земле. Врезавшись в дом на бульваре Уилшир, Хьюз получил тяжелые травмы, но остался жив.

Второй опытный самолет (44-70156) поднялся в воздух в 1947 года. Он был оснащен традиционными четырехлопастными винтами. Но к этому времени наступила эра реактивной авиации и самолёты с поршневыми двигателями не вызывали теперь особого восторга у представителей ВВС. Проект XF-11 был закрыт спустя несколько месяцев и к этой теме американцы более не возвращались, а 98 заказов, размещенных на него в конце войны, были аннулированы.





 ЛТХ:
Модификация   XF-11
Размах крыла, м   30.89
Длина, м   19.94
Высота, м   7.09
Площадь крыла, м2   91.32
Масса, кг  
  пустого самолета   17868
  нормальная взлетная   21546
  максимальная взлетная   26451
Тип двигателя   2 ПД Pratt Whitney R-4360-31
Мощность, л.с.   2 х 3000
Максимальная скорость , км/ч   724
Перегоночная дальность, км   8045
Практическая дальность, км   6436
Макс. скороподъемность, м/мин   600
Практический потолок, м   12800
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Первый экземпляр XF-11
 Первый экземпляр XF-11
 Первый экземпляр XF-11
 Первый экземпляр XF-11
 Второй экземпляр XF-11
 Второй экземпляр XF-11
 Второй экземпляр XF-11
 Второй экземпляр XF-11
 Второй экземпляр XF-11
 Второй экземпляр XF-11
 Второй экземпляр XF-11
 Второй экземпляр XF-11

  Схемы:

 XF-11

  Варианты окраски:

 Второй экземпляр XF-11

 



 

Список источников:

Альтернативная история. Неудачники Говарда Хьюза. Самолёты Hughes P-73 и XF-11
Андрей Крумкач. Высотный разведчик Hughes XF-11
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Hughes XF-11
Air Force Flight Test Center. Edwards Spy Planes XF-11 AFFTC
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Hughes XP-73
Putnam. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft since 1920
UNLV Libraries Digital Collections
Prototypes.com. Le Hughes XF-11


Уголок неба. 2013  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: