Уголок неба ¦ Rutan Variviggen

В своей лекции Берт Рутан (Burt Rutan) признался, что его увлечение авиацией родилось под впечатлением от большого скачка летных характеристик самолетов, который пришелся на его детские годы. А решение стать конструктором Берт принял, собирая модели самолетов, в частности, бомбардировщиков B-36 Peacemaker фирмы Convair. Моделизм сыграл в его судьбе не менее важную роль, чем потрясающие успехи авиации, очевидцем которых он оказался в то время. Не обошлось и без помощи взрослых. Знакомый владелец местного hobby shop чуть не каждые выходные вывозил Рутана и его приятелей на соревнования по авиамоделизму в Dinuba, San Francisco (California). Берт не только экспериментировал с моделями, отказываясь просто собирать их из наборов, но и участвовал в различных соревнованиях. Первый свой приз он получил в 12 лет на конкурсе. питьевого молока. А к 17 годам, когда он стал призером соревнований по авиамоделизму в Далласе (Dallas), у него был опыт конструирования 11 оригинальных авиамоделей.

Продолжением детского увлечения стала профессия, которой Рутан начал овладевать в Калифорнийском технологическом институте (California Polytechnic University), куда поступил в 1961 году на отделение аэронавтики. Надо сказать, что в 2016 году этому учебному заведению исполнится 125 лет, и с ним связаны судьбы 31 лауреата Нобелевской премии, десятков выдающихся ученых и инженеров, здесь работает лаборатория реактивного движения, которая запускает большую часть космических VariViggen Model 27 (первый аппаратов NASA. И здесь же Берт увлекся самолетами схемы "утка". Восхищенный шведским истребителем-уткой Saab 37 Viggen, Рутан начал проектирование своего первого homebuilt VariViggen. Еще будучи студентом, он провел исследования модели своей "утки" в аэродинамической трубе в Cal Poly в 1964 году.

Но непосредственно к строительству первой самоделки приступил спустя лишь четыре года, когда служил на базе Edwards ВВС США, куда поступил в 1965 г. сразу после окончания университета. Служба в армии, которой он отдал семь лет жизни, также сыграла свою роль в биографии авиаконструктора, поскольку Берт освоил профессию инженера-испытателя, а финалом его армейской карьеры было участие в летных испытаниях F-15.

В свободное от службы время Рутан строил свою первую "утку", вкладывая в нее не только университетские знания, но и новый опыт исследователя. Не имея более возможности исследовать модель будущего самолета в аэродинамической трубе, он создал специальный стенд на базе автомобиля Dodge Dart. Установив на мачте модель VariViggen, он снимал с помощью уникальной аппаратуры ее аэродинамические характеристики, разгоняясь на своем "Додже". Сегодня этим никого не удивишь, но в то время такой стенд был оригинальным решением.

В 1971 г. Рутан впервые приехал на слет EAA в Oshkosh (он стал членом Ассоциации экспериментальной авиации еще в 1965 г.). А спустя год его VariViggen выиграл премию Stan Dzik за вклад в развитие конструирования, поскольку этот самолет был первой "уткой" с толкающим винтом, которая была представлена на слете. VariViggen стал "бомбой" слета 1972 г., вызвал громадный ажиотаж американских авиалюбителей. Он сулил им ощущения полета на современном истребителе, который можно довольно быстро и дешево построить своими руками. Но прежде чем рассказать о триумфе "уток" Берта, надо признать, что распространению самолетов Рутана предшествовало еще несколько событий.

Одним из таких событий была встреча Берта Рутана с Джимом Беде (Jim Bede), конструктором известного одноместного самолета BD-5. Кто-то из членов местной организации EAA еще в 1971 г. рассказал Джиму о Рутане, его проекте и опыте испытательной работы в ВВС. Поэтому Джим предложил Берту работу в качестве летчика-испытателя его самолетов, которые Беде собирался продавать в виде кит-наборов. В то время Рутан искал работу после окончания службы, хотя еще и не решил окончательно разрывать отношения с ВВС, поскольку работа там была престижной и высокооплачиваемой. Кроме того, Берту не нравилась концепция самолета с крылом малого удлинения и высокой удельной нагрузкой на крыло. Тем не менее, он согласился работать на Джима, рассчитывая, однако, что сможет внести свой вклад в развитие проекта и стать партнером по бизнесу. Рутан даже разработал концепцию одноместного цельнометаллического MiniViggen, который мог бы так же, как и BD-5, летать с поршневым или турбореактивным двигателем, но иметь при этом лучшие летные характеристики и быть более без опасным. К удивлению Берта, его предложения не заинтересовали Джима Беде. Очевидно, тот не планировал делить свой бизнес с молодым инженером. Назревал скандал, которого удалось избежать, и Берту пришлось проработать с Джимом не один год, как он первоначально предполагал, а два. Эти годы не пропали даром, так как Рутан работал как ведущий конструктор обеих моделей BD-5 (с поршневым и турбореактивным двигателями), испытывал их, глубже разобрался в особенностях производства и продаж самолетов из кит-наборов.

В 1973 году он ушел из фирмы Беде и решил создать, "стиснув зубы", свой собственный бизнес. Оснований для этого было более чем достаточно. VariViggen по-прежнему был интересен многим американским пилотам и самодельщикам. При этом Берт решил не использовать вклады будущих заказчиков, как Джим Беде, до тех пор, пока не подготовится к производству и продажам кит-наборов. Участвуя в разработке BD-5, он приобрел опыт, который позволил ему в дальнейшем избежать ошибок своего прежнего работодателя в собственном бизнесе.

На повестку дня встал вопрос о производстве наборов для сборки VariViggen. К тому времени Берт понял, что самолет, изготовленный из разных материалов (деревянный фюзеляж из сосны и березового шпона, металлическое крыло, шасси, для уборки и выпуска которого использовался электродвигатель), сложен для сборки в домашних условиях, поэтому необходимо было доработать и конструкцию, и технологию изготовления кит-набора и самолета. Но вначале необходимо было найти помещение для работы, а также жилье для семьи из четырех человек. Рутан вернулся в Калифорнию, взял у отца взаймы 15 тысяч долларов и занялся поиском места для своей фирмы. Однако в Лос-Анджелесе аренда, а тем более покупка жилья и производственных площадей были безумно дороги, поэтому Берт занялся поисками подходящих условий в Калифорнии на огромной территории вплоть до границы с Мексикой: Brown Field, Montgomery, Ramona, Flabob и многие другие места оказались слишком дорогими для Рутана. И только заброшенный аэропорт в пустыне Мохаве (Mojave), всего в 80 милях севернее Лос-Анджелеса (!), он счел вполне приемлемым по цене. Берт арендовал за 15 долларов в месяц угол старого деревянного ангара и начал работу в этом забытом Богом месте. Как он признался потом, его согревала мысль, что аэродром находится недалеко от базы Edvards, куда он рассчитывал вернуться в случае неудачи собственного дела.

Вначале Берт зарабатывал, продавая за 27 долларов чертежи своего VariViggen. Спрос на них был, поскольку участие Рутана в AirVenture Oshkosh в 1972-74 гг. подогрело интерес к самолету. Однако Берт прекрасно понимал, что продажа чертежей - это не то, чем он хотел заниматься. С первых дней работы в Мохаве он размышлял над тем, как сделать VariViggen более простым и технологичным. В один из дней открытых дверей родного университета он познакомился с исследователями, которые разрабатывали технологии изготовления трехслойных обшивок. Работая у Джима Беде, Рутан уже имел небольшой опыт изготовления элеронов из пенопласта со стеклопластиковой обшивкой. После встречи в университете он решил освоить технологии резки пенопласта нагретой струной и склеивания трехслойных обшивок. Оказалось, что в отличие от производства цельнометаллических или деревянных конструкций, новая технология практически не требовала оснастки, и для изготовления агрегатов самолета был необходим минимум инструмента. Фактически Рутан освоил новую технологию изготовления кит-наборов самолетов из композитов.

К тому времени Берт переехал в ангар No.13 и повесил на его воротах табличку Rutan Aircraft Factory (RAF). Это произошло в 1973 г. В дальнейшем под этой торговой маркой будет разработано пятнадцать пилотируемых самолетов, выполнены 12 исследовательских программ и заказы крупных частных фирм, таких, как Beechcraft и NGT-Fairchild, а также государственных учреждений, в частности, NASA. Но в начале пути площадь ангара RAF была значительно больше, чем необходимо было Рутану в то время. Он отгородил часть ангара, а остальную площадь сдал в аренду. Таким образом, субарендаторы освободили его от забот об оплате производственных площадей, и Берт сконцентрировался на подготовке производства кит-наборов. В первые годы единственным работником RAF был сам Рутан. Затем к нему присоединился Гэри Моррис (Gary Morris), художник по образованию, который вначале приходил в ангар Берта ради интереса, а затем начал помогать ему в работе со стеклопластиком. Рутан не мог тогда платить Моррису зарплату и иногда угощал ужином, когда они задерживались в ангаре допоздна.

Поскольку история разработки VariViggen - первого пилотируемого самолета, сконструированного Рутаном - уже изложена, ограничусь несколькими замечаниями. Прежде всего, приставка Vari связана с тем, что в процессе разработки Берт несколько раз менял параметры крыла, пока не нашел подходящее для него решение. Опытный образец, модель 27, который впервые взлетел в мае 1972 г., отличался от серийных образцов модели #32SP значительно: его фюзеляж был длиннее, размах крыла и размеры винглет крыла больше. Крыло модели 27 металлическое, в модели 32SP в качестве конструкционных материалов применялись трехслойные панели и дерево. Всего было продано более 60 комплектов VariViggen, из них построено 20 самолетов.

В настоящее время летает менее пяти VariViggen, с одним в 2006 г. произошло авиационное происшествие вследствие загрязнения топливного бака. С 1988 г. прототип VariViggen, модель 27, находится в музее AirVenture EAA в Ошкоше.

ЛТХ:

Модификация	VariViggen
Размах крыла, м	5.79
Длина, м	5.12
Высота, м	1.88
Площадь крыла, м2	11.48
Масса, кг
пустого самолета	464
максимальная взлетная	773
Тип двигателя	1 ПД Lycoming O-320
Мощность, л.с.	1 х 150
Максимальная скорость , км/ч	266
Крейсерская скорость , км/ч	242
Практическая дальность, км	645
Практический потолок, м	4542
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:

VariViggen

VariViggen

VariViggen

VariViggen     (c) Joe Copalman

VariViggen    (c) Chris Kennedy

VariViggen

VariViggen    (c) Daniel and Robert Fall

Схемы:

VariViggen