главная экспериментальные
   T.188
       
Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1962
Тип: Экспериментальный скоростной самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Пятидесятые годы для советской авиационной промышленности были особо урожайными в связи с созданием новых турбореактивных двигателей и самолетов с ними. Западные авиационные державы, почивая на лаврах послевоенных достижений, вроде бы тоже не стояли на месте. Однако уже в начале 30-х годов по основным летно -техническим характеристикам самолетов они шагали с нашими если не в ногу, то определенно без внушительного опережения.

Имея несоизмеримо лучшую и более оснащенную научно-экспериментальную базу и значительно более высокую культуру производства, самолетостроители этих стран к своему крайнему удивлению вынуждены были предстать перед фактом, что к середине 50-х годов боевая авиация СССР по многим показателям не только вышла на мировой уровень, но порой даже превосходила его. Это подхлестнуло многих, и западные специалисты окунулись в исследования новых схем и энергетических возможностей сверхзвуковых самолетов более интенсивно.

Так, английская самолетостроительная фирма Бристол в рамках программы по созданию сверхзвукового транспортного самолета, намеченной концерном ВАС, в 1955 г. начала поиск новых инженерных решений, связанных с отработкой схемы аэродинамической компоновки, конструкции и основных материалов будущего самолета, которые были бы приемлемы для скоростей полета, соответствующих числу М > 2. Развитие боевой авиации требовало от науки более серьезного взгляда вперед, в сторону еще больших значений скорости, под стать числам М = 2,5-3 и высот полета порядка 20 000-25 000 м.

Первые сведения о новом экспериментальном самолете "188" были обнародованы в 1958 г., и вскоре на одном из авиасалонов была показана масштабная модель этого аппарата. Во время постройки первого экземпляра "Тип 188.01" в журнале королевских ВВС "Флаинг Ревю" были опубликованы его основные параметры с общим видом в трех проекциях, краткие сведения о конструкции и материалах, а также характеристики силовой установки под бравурным заголовком: "Впервые три Маха! И это в Британии!"

Экспериментальный аппарат строился в 1961 г. Первый полет на "Тип 188" совершил шеф-пилот фирмы Бристол Годфри Оути 14 апреля 1962 г. Для проведения летных исследований строили два самолета. Дублер был поднят в небо 29 апреля 1963 г. тем же летчиком.

По схеме, продиктованной аэродинамической компоновкой, "Т. 188" представлял собой нормальный среднеплан с "удлиненным, великолепно обтекаемым фюзеляжем", прямым крылом малого удлинения и Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж имел овальные (яйцеобразные) поперечные сечения. Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде конусов аналогичных сечений, сходящихся на нет в крайней передней и задней точках. В зоне сопряжения передней конической части с центральной цилиндрической частью корпуса была устроена гермокабина летчика, снабженная наддувной системой кондиционирования и катапультируемым сиденьем. На участке перехода цилиндрических контуров в хвостовой конус по бортам фюзеляжа были установлены тормозные щитки. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа на горизонтальном пилоне была пристроена гондола тормозного парашюта.

Форма крыла в плане была выбрана на основе многолетних натурных экспериментов. Его передняя кромка представляла собой ломаную линию, в пределе близкую к эллиптической кривой. При нестреловидном (прямом) центроплане консоли крыла имели переменную стреловидность по передней кромке от 38* в корне у гондол ТРД до 64* на концевых балансирах элеронов. Для улучшения обтекания центроплана его ребро атаки имело четыре наплыва с обратной стреловидностью (-45*). Аэродинамические продувки показали, что принятая форма передней кромки крыла по размаху обеспечивает хорошие аэродинамические характеристики на дозвуке и трансзвуке, а также небольшое волновое сопротивление на сверхзвуковых скоростях. В процессе лабораторных исследований и испытательных полетов было установлено, что перемещение центра давления крыла назад (при достижении и дальнейшем превышении числа М = 1) несколько снижается за счет переменной стреловидности и тонкого профиля (4%) и применение прямого крыла малого удлинения целесообразно для скоростей, превышающих скорость звука в 1,8 раза.

Силовая установка "Т. 188" состояла из двух ТРД фирмы Бристол-Сиддли "Джайрон Юниор". Каждый из них развивал тягу 4535 кгс у земли, 6350 кгс при включении форсажной камеры на высоте 10 500 м (М= 1,8) и 9000 кгс на высоте 12000 м (М = 2,5). Входное устройство каждого двигателя имело подвижный центральный конус, противопомпажные створки и управляемый сопловый аппарат. Длина гондолы в исходной конфигурации 9,5 м, диаметр 1,15 м.

Программа исследований "Т. 188" заключала вопрос оптимизации взаимного расположения воздухозаборников ТРД относительно носового заострения фюзеляжа и законцовок крыла. Модульная конструкция гондол двигателей позволяла изменять положение воздухозаборников по продольной оси за счет сменных кольцевых секций (модулей) различной длины и таким образом трансформировать аэродинамическую компоновку самолета поэтапно, от полета к полету. Систему ударных волн, садящихся на носовом коке фюзеляжа, было возможно использовать для дополнительного поджатая потока в воздухозаборниках. Такое явление характерно для конкретной скорости полета машины, когда конический скачок уплотнения проходит через плоскость воздухозаборника и при незначительном изломе у обечаек гондол присоединяется к законцовкам крыла. Такой режим полета считался наиболее экономичным при М=3.

Волновой кризис на "Т. 188" преодолевался с помощью форсажа двигателей либо за счет использования дополнительных ускорителей. Изменению продольной балансировки можно было противопоставить только быструю автоматическую перекачку топлива из передних баков в хвостовые. Это привело к тому, что самолет, при всех его энергетических возможностях, на расчетные значения скоростей не вышел и эксперименты с ним были прекращены.

В отличие от ОКБ-256 П. В. Цыбина, фирме Бристол работать никто (по большому счету) не мешал - ни влиятельные конкуренты, ни ракетчики-космонавты, ни собственное правительство... Экспериментальный самолет "Т. 188" пал жертвой своего же несовершенства, не испытав на себе и своих создателях чудовищного воздействия социалистического соревнования, как это случилось с "PC", "PCP" и ОКБ завода N╟ 256.

Описание самолета.

Т.188 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан, имеющий прямое крыло с относительной толщиной 4% и переменной кривизной передней кромки. Угол стреловидности передней кромки изменяется от 9╟ (на участках крыла между гондолами и фюзеляжем) до 38╟ (за гондолами) и 64 (в концевых частях). Для улучшения обтекания участков крыла, находящихся между гондолами и фюзеляжем, передняя кромка дополнительно изломлена путем значительного ее выдвижения вперед. Как показывают исследования в аэродинамической трубе, применение передней кромки такого типа на прямом крыле позволяет получить хорошие аэродинамические характеристики в области околозвуковых скоростей и малое волновое сопротивление при полете со сверхзвуковыми скоростями. Крыло оснащено закрылками (между гондолами) и элеронами с роговой компенсацией. Последние можно рассматривать как комбинацию концевых элеронов (вращательно закрепленных концов крыла) с обычными закрылками. Такое конструктивное решение обеспечивает высокую эффективность управления во всем диапазоне рабочих скоростей и малые управляющие усилия. Система управления элеронами обладает передаточным отношением, обеспечивающим отклонение элеронов в диапазоне + 12,5╟ при малых скоростях (до М = 0,3) и постепенное уменьшение угла до + 4,8" при возрастании скорости полета до крейсерской. Аналогичная система управления с регулируемым передаточным отношением использована в каналах рыскания и тангажа (от + 25 до + 1,5╟). Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором. 

Фюзеляж большого удлинения с овальной формой поперечного сечения позволяет разместить пилота в сидячем положении, а колеса главных стоек шасси - в вертикальном положении. В хвостовой части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в его конце - контейнер с парашютом. Шасси трехстоечное. Передняя стойка - со спаренными колесами - убирается вперед, главные-с одинарными - в консоли крыла (стойки) и в фюзеляж (колеса). Во время убирания главных стоек шасси колеса поворачиваются относительно стойки на 90╟. 

Планер самолета почти полностью выполнен из нержавеющей стали с применением клепки и сварки. На некоторых участках ввиду неравномерного расширения наружных (под воздействием аэродинамического нагрева) и внутренних (охлаждаемых топливом) элементов конструкции использованы легкие сплавы. Стенки лонжеронов выполнены из гофрированной стали. 

Двигательная установка. На самолете используются два турбореактивных двигателя "Джайрон Джуниор" DGJ.10R фирмы "Бристоль-Сиддли" тягой 44,47 кН (4535 кГ) каждый. Использование форсажной камеры, работающей при температуре 2000 К, позволяет увеличить тягу до 62,27 кН (6350 кГ). При полете со скоростью М = 2,5 на высоте 12000 м тяга форсированного двигателя составляет 88,26 кН (9000 кГ). Двигатели размещены в цилиндрических гондолах (диаметром ~ 1,2 м) с регулируемыми лобовыми воздухозаборниками и впускными и выпускными створками. Взаимное расположение воздухозаборников и заостренной носовой части фюзеляжа таково, что система косых скачков уплотнения оказывается оптимальной при больших сверхзвуковых скоростях полета. Значительное выдвижение передних частей гондол вперед по сравнению с передней кромкой крыла, а также использование модульной схемы конструкции с отдельными секциями длиной около 1,5 м позволяют легко заменять воздухозаборники, а в перспективе даже и двигатели (в зависимости от результатов испытаний).  




 ЛТХ:
Модификация   T.188
Размах крыла, м   10.69
Длина, м   21.64
Высота, м   4.06
Площадь крыла, м2   36.79
Масса, кг  
  пустого самолета   12701
  нормальная взлетная   17022
Тип двигателя   2 ТРД De Havilland Gyron Junior DGJ.10
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 6350
Максимальная скорость , км/ч   2010 (M=1.88)
Практическая дальность, км   500
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Чертеж "Bristol T.188"
  Фотографии:

 T.188
 T.188
 T.188
 T.188
 T.188
 T.188 в Музее Авиации

  Схемы:

 T.188

  Варианты окраски:

 T.188

  



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Ивнамин Султанов. От "РС" до "SR"
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты
C.H.Barnes. Bristol Aircraft Since 1910
Vic Flinthman. British military prototypes and research aircraft 1946 to date
Prototypes.com. Le Bristol T-188


Уголок неба. 2008  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: