Проект, предложенный в ответ на спецификацию был утвержден, и в следующем
году компания Boulton Paul начала рабочее проектирование и строительство.
Программа исследований должна была быть связана исключительно со свойствами
крыла. Соответственно, размеры самолета были определены минимальными габаритами
планера, должного вмещать в себя пилота, сидящего на катапультируемом кресле
Martin-Baker, двигателя Rolls-Royce Nene 3 RN.2 и запаса топлива, необходимого
для подъема этого крыла в воздух. Компании удалось это сделать наиболее полно.
Фактически выхлопная труба реактивного двигателя Nene выступала за пределы
задней части фюзеляжа, в то время как ноги пилота были установлены в разделяющем
устройстве воздухозаборника с центральным телом; устройство было предназначено
для обхода ниши носового колеса и кабины пилота.
Появившийся осенью 1950 года собранный самолет подчеркивал эти минимальные
размеры — хотя большое треугольное вертикальное оперение (киль и руль
направления) были высотой 12 фт 6 дйм (3,81 м) плюс положительный угол тангажа
его шасси делало вид, что самолет больше, чем на самом деле. С длиной фюзеляжа
26 фт 1 дйм (7,95 м) он был длиннее Gloster E.28/39 всего на 9" (0,229 м).
Плоский эллиптический воздухозаборник, обеспечивавший воздухом турбореактивный
двигатель компании Rolls-Royce , был расположен в носу фюзеляжа. Сам двигатель
находился в центральной части фюзеляжа в кормовой части приборного отсека позади
кабины. Запас топлива в 230 галл (1045,601 л) был размещен в четырех крыльевых
топливных баках размещенных вокруг убирающихся основных колес шасси. В фюзеляже
существовало достаточно пространства для приема длиноходной носовой стойки
шасси.
Убирающиеся к фюзеляжу основные стойки шасси создавали изрядную ширину колеи в
14 фт 3 дйм (4,343 м) при нахождении самолета на земле, обеспечивая ему большую
устойчивость при рулежках и наземном маневрировании. Ограничение пространства
внутри фюзеляжа было подтверждено расположенным по левому борту рядом с килем
большим вспученным обтекателем, содержавшим в себе противоштопорный парашют.
Для того чтобы получить максимум результатов исследований дельтавидных крыльев
на высоких субзвуковых скоростях было принято решение иметь, фактически, три
комплекта консолей крыла. Размах основного "обрезанного" дельтавидного крыла с
широкими законцовками имел 25 фт 8 дйм (7,823 м). Путем установки удлиненных на
2 фута (0,61 м) промежуточных консолей с узкими законцовками размах крыла
увеличивался до 29 фт 8 дйм (9,042 м). Третье удлинение на 1 фт 11 дйм (0,584 м)
консолей с почти заостренными законцовками давало максимальный размах крыла 33 фт 6 дйм (10,21 м). Крыло имело стреловидность передней кромки в 45° и
относительную толщину профиля 10%. За время своего существования самолет летал
со всеми тремя вариантами крыльев и, как и следовало ожидать, были испытаны
существенные изменения в управление и устойчивости. Идея изменения площади крыла
была применена и к килю. Были разработаны стекловолоконные законцовки, которые
для исследования конфигурации с урезанным килем могли быть съемными, однаки их
использование в полете является неопределенным.
Завод Boulton Paul в Пендефорде (Pendeford), на северо-западной окраине Вулвергемптона (Wolverhampton), был построен после переезда компании из Норвича
(Norwich). Соседний аэродром, который также использовался для испытательных
полетов, был развернут и открыт 24 июня 1938 года в качестве вулвергемптонского
аэропорта. На этом аэродроме был выкатан прототип P.111 (VT935) неокрашенный в
цвете природного металла с послевоенными опознавательными знаками Королевских
ВВС Type D и небольшим знаком прототипа "P", расположенным на носу перед
кокардой. Это странно, что хотя заложены строгие руководящие принципы,
касающиеся размеров и пропорций национальных опознавательных знаков, желтый "P"
в круге, кажется, применялся везде, где было место и в прорпорциях, которые,
по-видимому, были оставлены на усмотрение человека, наносящего их - все зависило
от количества желтой краски у него в руках!
Рулежечные испытания не проводились, и самолет был перевезен автотранспортом в Боскомб-Даун (Boscombe Down) в Научно-исследовательский центр авиации и
вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). Когда 10
октября 1950 года главный летчик-испытатель Boulton Paul Э.Э. "Бен" Ганн (A.E.
"Ben" Gunn) выполнил предполётную проверку приборов и органов управления в
кабине, то можно было увидеть, что миниатюрные формы этого самолета выглядели
еще меньше на уилтширской (Wiltshire) авиабазе, ширина ВВП которой составляла
100 ярдов (91,44 м).
Как только самолет оказался в воздухе, его большая устойчивость, бывшая
очевидной на земле, стала быстро уменьшаться. Продольные колебания от очень
мелких управляющих движений, свидетельствовавших о том, что этот самолет был
чрезвычайно чувствителен — по словам Ганна : "это было слишком рисковано".
Наряду с этим была проблема уборки шасси, что привело к дальнейшим ранним
полетам с шасси, заблокированными в выпущенном положении. После того, как
коэффициент лобового сопротивления большого убиравшегося назад носового колеса
был уменьшен после уборки, устойчивость стала более приемлимой. Эта
чувствительность в первые дни бустерных систем управления не ограничивалась
только VT935. Вплоть до усовершенствования систем искусственной загрузки органов
управления другие самолеты той эпохи также обеспечивали летчикам-испытателям
вброс адреналина во время полетов на высоких дозвуковых скоростях! Как лаконично
выразился Бен Ганн : "это был полет по лезвию бритвы".
Испытательные полеты P.111 продолжались довольно медленно до июля 1951 года с
общим налетом менее 30 часов, накопленным за 9 месяцев со дня первого полета. В
повестке дня чувствительность самолета стоял еще высоко, и в этом месяце была
установлена новая пружинная загрузочная система управления. В то же время было
установлено измененное лобовое стекло, имевшее три каркасные застекленные панели
вместо первоначального целикового. VT935 был быстро садящимся аппаратом — в то
время один шутник оставил запись, что "самолет бросается на ВВП".
Поскольку двигателю Nene для сохранения функционирования генераторов требовалось
обороты более 7000 в минуту, то обычный на посадке угол атаки не удавался — не
было возможности вызвать сопротивление увеличением площади крыла. Следовавшая за
этим тяга от быстровращавшегося двигателя означала длинный заход на посадку по
пологой траектории и затянутое движение по взлетно-посадочной полосе с потерей
скорости до остановки.
В сентябре 1951 года P.111 дебютировал на показе Общества британских
авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors) , где он был
представлен в новой повторной серебристой окраске с темносиней молнией,
простиравшейся от черной антибликовой панели вниз по сторонам фюзеляжа и
заканчивавшийся на одном уровне с осью шарниров элевона. Его высокоскоростные
проходы и маневренность вызвали значительный интерес среди собравшихся в Фарнборо толп людей, но приземление было прокомментировано как определенно
ужасное — коллега, в этом году фотографировавший вместе с автором в один
замечательный день полетов на выставке, воскликнул "Гордон-Беннет!", когда
маленький треугольник с неподобающе большой скоростью исчез с бетонного покрытия
равнины Лафон (Laffan's Plain).
В ближайшие несколько месяцев произошли две неудачные посадки, в ходе первой из
которых был относительно незначительный ущерб. Вторая вынужденная посадка
произошла в момент уборки шасси, в результате чего самолет был на длительнй срок
возвращен для ремонта в Вулвергемптон.
В связи с явно затянувшийся программой ремонта в дальнейшем было принято решение
о вносении изменений в свете прошлогоднего летного опыта. Были внесены изменения
в створки носового и основных колес, а также собственно системы уборки шасси.
Высокая посадочная скорость все еще порождала беспокойство и внимание к ее
снижению занимало значительное время конструкторского бюро. Оно завершилось
квартетов прямоугольных аэродинамических тормозов, установленных выше и ниже
консолей крыла с каждоц стороны двигательного отсека на одном уровне с воздухозаборником крыльчатки. Они были всережимными в движение, загибаясь от
заподлицо с обшивкой фюзеляжа до полного расширения, шарнирно отклоняясь на 80°
с помощью трех тонких рычагов.
Трубка Пито, установленная на самолет и выступающая вперед за разделяющее
устройство воздухозаборника, выглядела настоящим рыцарским копьем, а небольшая
кинокамера, предназначенная для записи картины обтекания потока левого крыла,
была искусно размещена в обтекателе на левой стороне киля. Дальнейшие изменения
были внесены в органы управления полетом.Соотношение в ручке управления было
изменено к 8:1, которое, совместно с управляемой пилотом изменяемой зубчатой
передачей, сделало самолет немного более управляемым.
По мнению производителя эти значительные измененияв программе также заслуживали
и изменения в названии, и, таким образом, VT935 стал P.111a. Чтобы подчеркнуть
тот факт, что это уже другой самолет, он был выкрашен в яркую новую цветовую
схему - полностью желтая машина с тонкой черной линией, идущей от
воздухозаборника вдоль передней части фюзеляжа и заканчивавшейся на полпути
вдоль передней кромки крыла. На самолет были нанесены национальные
опознавательные знаки Type D, в те же время обозначение прототипа на P.111a так
и не появилось.
В конце весны 1953 года после первоначальных рулежек в Пендефорде VT935 был
вновь поднят на "Queen Mary" для перевозки в Боскомб-Даун для повторного первого
полета, который на этот раз состоялся 2 июля 1953 года. Это было намного менее
травматическое событие, чем полет, состоявшийся три года назад, и с
использованием воздушных тормозов в качестве наиболее эффективного
доказательства, хотя самолет все еще считался быстро садящимся аппаратом. Для
уменьшения длины разбега противоштопорный парашют был усилен и мог быть
использован в качестве тормозного.
Опыт привел к последовательности при посадке, которая начиналась с выпуска
парашюта, который делал посадку немного более спокойной и сокращал длину
пробега.
Программа испытаний под эгидой Boulton Paul продолжалась следующие восемь
месяцев, в течение которых VT935 сделал свое второе появление на показе Общества
британских авиапромышленных компаний, где его вновь пилотировал Бен Ганн. Как и
в 1951 году на самолете были установлены консоли промежуточного размаха и
быстрый и захватывающий лётный показ был благоприятно прокомментирован как и
раньше. Использование тормозного парашюта было в новинку на Фарнборо с ее
2050-ярдовой (1874,52 м) ВВП — фактически несколько иным использование подобного
парашюта было сделано первым прототипом Avro 698 Vulcan, VX770 (в 1953 году
установлены двигатели Armstrong Siddeley Sapphire), который однажды был вынужден
прервать свой показ и выпущенный огромный парашют был вынужденной
необходимостью.
В феврале 1954 года заводские испытания были завершены и P.111a был передан в
подразделение Аэродинамических полетов (Aerodynamics Flight) Королевского
авиационного НИИ в Бедфорде (Bedford). Это подразделение имело собственную
программу исследований в устойчивости и поведения дельтавидного крыла. Программа
была начата и в течение последующих четырех лет маленький желтый "пепелац"
(досл. "hotrod") взлетал с авиабазы в Тюрли (Thurleigh), В это время в 1955 году
RAE провел свой юбилейный показ, и VT935, как полагают, впервые появился на
публике с полноразмерным 33,5-футовым (10,21 м) крылом.
В течение срока эксплуатации VT935 кривая характеристик колебалась от 124 миль/ч
(199,516 км/ч) до 0,98 М - значение, при которое было спорным кто управлял в это
время: пилот или самолет! На уровне моря была зафиксирована скорость 648 миль/ч
(1042,632 км/ч) при развиваемой двигателем статической тяге в 5100 фнт (2313,36
кг) была сама по себе большим достижением.
Эксплуатация в RAE прекратилась в 1958 году, после чего последовали десять
месяцев бездействия вплоть до 28 апреля 1959 года, когда VT935 был перевезен по
дороге в крэнфилдский авиационный колледж (College of Aeronautics at Cranfield)
чтобы начать 16-летний период исследований и обучению конструкции планера на
благо студентов колледжа.
На рассвете воскресенья 13 июля 1975 года P.111a начал свое последнее
четырехчасовое дорожное путешествие, которое стало кульминацией 18-месячных
переговоров мидландского общества охраны самолетов (Midland Aircraft
Preservation Society). Надежды на сохранения самолета производителем развеялись
в начале 1974 года, и общество увидело в VT935 шанс стать ядром планируемого
мидландского музея авиации (Midland Air Museum).
Перевозку VT935 было не так легко осуществить, поскольку крыло не могло быть
отстыковано от фюзеляжа и даже в базовой конфигурации имело размах почти в 26
футов. Такой груз, безусловно, заслуживал попадание в дорожные отчеты BBC и,
следовательно, в "рассветный патруль" ("dawn patrol").
P.111a настоящее время находится в корпусе музея на северной стороне аэропорта
Ковентри, Багинтон (Baginton). Отсутствующие части планера, такие как носовая
трубка Пито и триммер руля направления, были восстановленным музеем и самолет
сияет в сравнительно новым слоем желтой краски.
(c)
alternathistory.org.ua
экспериментальные
Boulton-Paul P.111
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Экспериментальные самолеты Boulton Paul P.111 и P.120
Уголок неба. 2014
