главная экспериментальные
   Boulton-Paul P.111
       
Разработчик: Boulton Paul
Страна: Великобритания
Первый полет: 1950
Тип: Экспериментальный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Проект, предложенный в ответ на спецификацию был утвержден, и в следующем году компания Boulton Paul начала рабочее проектирование и строительство. Программа исследований должна была быть связана исключительно со свойствами крыла. Соответственно, размеры самолета были определены минимальными габаритами планера, должного вмещать в себя пилота, сидящего на катапультируемом кресле Martin-Baker, двигателя Rolls-Royce Nene 3 RN.2 и запаса топлива, необходимого для подъема этого крыла в воздух. Компании удалось это сделать наиболее полно. Фактически выхлопная труба реактивного двигателя Nene выступала за пределы задней части фюзеляжа, в то время как ноги пилота были установлены в разделяющем устройстве воздухозаборника с центральным телом; устройство было предназначено для обхода ниши носового колеса и кабины пилота.

Появившийся осенью 1950 года собранный самолет подчеркивал эти минимальные размеры ≈ хотя большое треугольное вертикальное оперение (киль и руль направления) были высотой 12 фт 6 дйм (3,81 м) плюс положительный угол тангажа его шасси делало вид, что самолет больше, чем на самом деле. С длиной фюзеляжа 26 фт 1 дйм (7,95 м) он был длиннее Gloster E.28/39 всего на 9" (0,229 м). Плоский эллиптический воздухозаборник, обеспечивавший воздухом турбореактивный двигатель компании Rolls-Royce , был расположен в носу фюзеляжа. Сам двигатель находился в центральной части фюзеляжа в кормовой части приборного отсека позади кабины. Запас топлива в 230 галл (1045,601 л) был размещен в четырех крыльевых топливных баках размещенных вокруг убирающихся основных колес шасси. В фюзеляже существовало достаточно пространства для приема длиноходной носовой стойки шасси.

Убирающиеся к фюзеляжу основные стойки шасси создавали изрядную ширину колеи в 14 фт 3 дйм (4,343 м) при нахождении самолета на земле, обеспечивая ему большую устойчивость при рулежках и наземном маневрировании. Ограничение пространства внутри фюзеляжа было подтверждено расположенным по левому борту рядом с килем большим вспученным обтекателем, содержавшим в себе противоштопорный парашют.

Для того чтобы получить максимум результатов исследований дельтавидных крыльев на высоких субзвуковых скоростях было принято решение иметь, фактически, три комплекта консолей крыла. Размах основного "обрезанного" дельтавидного крыла с широкими законцовками имел 25 фт 8 дйм (7,823 м). Путем установки удлиненных на 2 фута (0,61 м) промежуточных консолей с узкими законцовками размах крыла увеличивался до 29 фт 8 дйм (9,042 м). Третье удлинение на 1 фт 11 дйм (0,584 м) консолей с почти заостренными законцовками давало максимальный размах крыла 33 фт 6 дйм (10,21 м). Крыло имело стреловидность передней кромки в 45╟ и относительную толщину профиля 10%. За время своего существования самолет летал со всеми тремя вариантами крыльев и, как и следовало ожидать, были испытаны существенные изменения в управление и устойчивости. Идея изменения площади крыла была применена и к килю. Были разработаны стекловолоконные законцовки, которые для исследования конфигурации с урезанным килем могли быть съемными, однаки их использование в полете является неопределенным.

Завод Boulton Paul в Пендефорде (Pendeford), на северо-западной окраине Вулвергемптона (Wolverhampton), был построен после переезда компании из Норвича (Norwich). Соседний аэродром, который также использовался для испытательных полетов, был развернут и открыт 24 июня 1938 года в качестве вулвергемптонского аэропорта. На этом аэродроме был выкатан прототип P.111 (VT935) неокрашенный в цвете природного металла с послевоенными опознавательными знаками Королевских ВВС Type D и небольшим знаком прототипа "P", расположенным на носу перед кокардой. Это странно, что хотя заложены строгие руководящие принципы, касающиеся размеров и пропорций национальных опознавательных знаков, желтый "P" в круге, кажется, применялся везде, где было место и в прорпорциях, которые, по-видимому, были оставлены на усмотрение человека, наносящего их - все зависило от количества желтой краски у него в руках!

Рулежечные испытания не проводились, и самолет был перевезен автотранспортом в Боскомб-Даун (Boscombe Down) в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). Когда 10 октября 1950 года главный летчик-испытатель Boulton Paul Э.Э. "Бен" Ганн (A.E. "Ben" Gunn) выполнил предполётную проверку приборов и органов управления в кабине, то можно было увидеть, что миниатюрные формы этого самолета выглядели еще меньше на уилтширской (Wiltshire) авиабазе, ширина ВВП которой составляла 100 ярдов (91,44 м).

Как только самолет оказался в воздухе, его большая устойчивость, бывшая очевидной на земле, стала быстро уменьшаться. Продольные колебания от очень мелких управляющих движений, свидетельствовавших о том, что этот самолет был чрезвычайно чувствителен ≈ по словам Ганна : "это было слишком рисковано".

Наряду с этим была проблема уборки шасси, что привело к дальнейшим ранним полетам с шасси, заблокированными в выпущенном положении. После того, как коэффициент лобового сопротивления большого убиравшегося назад носового колеса был уменьшен после уборки, устойчивость стала более приемлимой. Эта чувствительность в первые дни бустерных систем управления не ограничивалась только VT935. Вплоть до усовершенствования систем искусственной загрузки органов управления другие самолеты той эпохи также обеспечивали летчикам-испытателям вброс адреналина во время полетов на высоких дозвуковых скоростях! Как лаконично выразился Бен Ганн : "это был полет по лезвию бритвы".

Испытательные полеты P.111 продолжались довольно медленно до июля 1951 года с общим налетом менее 30 часов, накопленным за 9 месяцев со дня первого полета. В повестке дня чувствительность самолета стоял еще высоко, и в этом месяце была установлена новая пружинная загрузочная система управления. В то же время было установлено измененное лобовое стекло, имевшее три каркасные застекленные панели вместо первоначального целикового. VT935 был быстро садящимся аппаратом ≈ в то время один шутник оставил запись, что "самолет бросается на ВВП".

Поскольку двигателю Nene для сохранения функционирования генераторов требовалось обороты более 7000 в минуту, то обычный на посадке угол атаки не удавался ≈ не было возможности вызвать сопротивление увеличением площади крыла. Следовавшая за этим тяга от быстровращавшегося двигателя означала длинный заход на посадку по пологой траектории и затянутое движение по взлетно-посадочной полосе с потерей скорости до остановки.

В сентябре 1951 года P.111 дебютировал на показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors) , где он был представлен в новой повторной серебристой окраске с темносиней молнией, простиравшейся от черной антибликовой панели вниз по сторонам фюзеляжа и заканчивавшийся на одном уровне с осью шарниров элевона. Его высокоскоростные проходы и маневренность вызвали значительный интерес среди собравшихся в Фарнборо толп людей, но приземление было прокомментировано как определенно ужасное ≈ коллега, в этом году фотографировавший вместе с автором в один замечательный день полетов на выставке, воскликнул "Гордон-Беннет!", когда маленький треугольник с неподобающе большой скоростью исчез с бетонного покрытия равнины Лафон (Laffan's Plain).

В ближайшие несколько месяцев произошли две неудачные посадки, в ходе первой из которых был относительно незначительный ущерб. Вторая вынужденная посадка произошла в момент уборки шасси, в результате чего самолет был на длительнй срок возвращен для ремонта в Вулвергемптон.

В связи с явно затянувшийся программой ремонта в дальнейшем было принято решение о вносении изменений в свете прошлогоднего летного опыта. Были внесены изменения в створки носового и основных колес, а также собственно системы уборки шасси. Высокая посадочная скорость все еще порождала беспокойство и внимание к ее снижению занимало значительное время конструкторского бюро. Оно завершилось квартетов прямоугольных аэродинамических тормозов, установленных выше и ниже консолей крыла с каждоц стороны двигательного отсека на одном уровне с воздухозаборником крыльчатки. Они были всережимными в движение, загибаясь от заподлицо с обшивкой фюзеляжа до полного расширения, шарнирно отклоняясь на 80╟ с помощью трех тонких рычагов.

Трубка Пито, установленная на самолет и выступающая вперед за разделяющее устройство воздухозаборника, выглядела настоящим рыцарским копьем, а небольшая кинокамера, предназначенная для записи картины обтекания потока левого крыла, была искусно размещена в обтекателе на левой стороне киля. Дальнейшие изменения были внесены в органы управления полетом.Соотношение в ручке управления было изменено к 8:1, которое, совместно с управляемой пилотом изменяемой зубчатой передачей, сделало самолет немного более управляемым.

По мнению производителя эти значительные измененияв программе также заслуживали и изменения в названии, и, таким образом, VT935 стал P.111a. Чтобы подчеркнуть тот факт, что это уже другой самолет, он был выкрашен в яркую новую цветовую схему - полностью желтая машина с тонкой черной линией, идущей от воздухозаборника вдоль передней части фюзеляжа и заканчивавшейся на полпути вдоль передней кромки крыла. На самолет были нанесены национальные опознавательные знаки Type D, в те же время обозначение прототипа на P.111a так и не появилось.

В конце весны 1953 года после первоначальных рулежек в Пендефорде VT935 был вновь поднят на "Queen Mary" для перевозки в Боскомб-Даун для повторного первого полета, который на этот раз состоялся 2 июля 1953 года. Это было намного менее травматическое событие, чем полет, состоявшийся три года назад, и с использованием воздушных тормозов в качестве наиболее эффективного доказательства, хотя самолет все еще считался быстро садящимся аппаратом. Для уменьшения длины разбега противоштопорный парашют был усилен и мог быть использован в качестве тормозного.

Опыт привел к последовательности при посадке, которая начиналась с выпуска парашюта, который делал посадку немного более спокойной и сокращал длину пробега.

Программа испытаний под эгидой Boulton Paul продолжалась следующие восемь месяцев, в течение которых VT935 сделал свое второе появление на показе Общества британских авиапромышленных компаний, где его вновь пилотировал Бен Ганн. Как и в 1951 году на самолете были установлены консоли промежуточного размаха и быстрый и захватывающий лётный показ был благоприятно прокомментирован как и раньше. Использование тормозного парашюта было в новинку на Фарнборо с ее 2050-ярдовой (1874,52 м) ВВП ≈ фактически несколько иным использование подобного парашюта было сделано первым прототипом Avro 698 Vulcan, VX770 (в 1953 году установлены двигатели Armstrong Siddeley Sapphire), который однажды был вынужден прервать свой показ и выпущенный огромный парашют был вынужденной необходимостью.

В феврале 1954 года заводские испытания были завершены и P.111a был передан в подразделение Аэродинамических полетов (Aerodynamics Flight) Королевского авиационного НИИ в Бедфорде (Bedford). Это подразделение имело собственную программу исследований в устойчивости и поведения дельтавидного крыла. Программа была начата и в течение последующих четырех лет маленький желтый "пепелац" (досл. "hotrod") взлетал с авиабазы в Тюрли (Thurleigh), В это время в 1955 году RAE провел свой юбилейный показ, и VT935, как полагают, впервые появился на публике с полноразмерным 33,5-футовым (10,21 м) крылом.

В течение срока эксплуатации VT935 кривая характеристик колебалась от 124 миль/ч (199,516 км/ч) до 0,98 М - значение, при которое было спорным кто управлял в это время: пилот или самолет! На уровне моря была зафиксирована скорость 648 миль/ч (1042,632 км/ч) при развиваемой двигателем статической тяге в 5100 фнт (2313,36 кг) была сама по себе большим достижением.

Эксплуатация в RAE прекратилась в 1958 году, после чего последовали десять месяцев бездействия вплоть до 28 апреля 1959 года, когда VT935 был перевезен по дороге в крэнфилдский авиационный колледж (College of Aeronautics at Cranfield) чтобы начать 16-летний период исследований и обучению конструкции планера на благо студентов колледжа.

На рассвете воскресенья 13 июля 1975 года P.111a начал свое последнее четырехчасовое дорожное путешествие, которое стало кульминацией 18-месячных переговоров мидландского общества охраны самолетов (Midland Aircraft Preservation Society). Надежды на сохранения самолета производителем развеялись в начале 1974 года, и общество увидело в VT935 шанс стать ядром планируемого мидландского музея авиации (Midland Air Museum).

Перевозку VT935 было не так легко осуществить, поскольку крыло не могло быть отстыковано от фюзеляжа и даже в базовой конфигурации имело размах почти в 26 футов. Такой груз, безусловно, заслуживал попадание в дорожные отчеты BBC и, следовательно, в "рассветный патруль" ("dawn patrol").

P.111a настоящее время находится в корпусе музея на северной стороне аэропорта Ковентри, Багинтон (Baginton). Отсутствующие части планера, такие как носовая трубка Пито и триммер руля направления, были восстановленным музеем и самолет сияет в сравнительно новым слоем желтой краски.

(c) alternathistory.org.ua




 ЛТХ:
Модификация   P.111
Размах крыла, м   10.21
Длина, м   7.95
Высота, м   3.81
Площадь крыла, м2   26.94
Масса, кг  
  пустого самолета   3410
  нормальная взлетная   4595
Тип двигателя   1 ТРД Rolls-Royce Nene RN.2 Mk 3
Тяга, кгс   1 х 2313
Максимальная скорость , км/ч   1043 (М=0.98)
Крейсерская скорость , км/ч  
Продолжительность полета, ч.мин  
Максимальная скороподъемность, м/мин   2865
Практический потолок, м   10670
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Фотографии:

 P.111    (c) brian g nichols, abpic.co.uk
 P.111
 P.111
 P.111A
 P.111A
 P.111A
 P.111A

  Схемы:

 P.111

  Варианты окраски:

 P.111
 P.111A

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Экспериментальные самолеты Boulton Paul P.111 и P.120
de Agostini. Мировая Авиация. Boulton Paul P.111 и P.120
Putnam. Alec Brew. Boulton Paul Aircraft Since 1915
British Aircraft Directory. Boulton Paul P.111
Chalford. Boulton Paul Aircraft 


Уголок неба. 2014  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:

Любой отдых в Марокко принесет удовольствие всем гостям и туристам, прибывшим в страну.