главная экспериментальные
   Ла-120Р
       
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1946
Тип: Экспериментальный истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Третьей машиной С. А. Лавочкина с РД-1 стала модификация опытного самолета "120" (Ла-120) постройки завода No.21 - "120Р" (Ла-120Р). В связи с установкой ускорителя на самолете полностью заменили хвостовую часть фюзеляжа и вертикальное оперение, аккумулятор из района хвостового люка переместили на лафет, место центрального бензобака занял бак с азотной кислотой, маслобак с уменьшенным на 5 кг запасом масла убрали с лафета, где разместились керосиновый бак и воздушный баллон, и поставили на редуктор мотора. Самолет вместо двух пушек НС-23 теперь имел одну НС-23 и одну Б-20. Сам мотор АШ-83 передвинули на 70 мм вперед. Схема питания РД-1ХЗ на "120 Р" была такая же, как и на Ла-7Р-2, равно как и установка всасывающего патрубка и насосного агрегата. Самолет "120Р", имевший, по сравнению со своими предшественниками, лучшую аэродинамику, обещал дать наибольшую отдачу от установки ускорителя. Летные испытания машины "120Р" начались 2 июля 1945 г. Уже после первых двух полетов 12 июля и 25 сентября обнаружился чрезмерный перегрев масла из-за конструктивных дефектов маслосистемы, и самолет отправили в цех. Переезд ОКБ С. А. Лавочкина на территорию завода No. 301 замедлил работу, и на летные испытания "120Р" вышел только 12 апреля 1946 г. Были устранены обнаруженные на нем дефекты и в правой консоли крыла установлен дополнительный бак с 70 кг бензина. Заправка маслом после переделки маслосистемы в теории возросла до 50 кг, хотя в реальности составила всего 35 кг - остальное выбрасывалось из суфлеров мотора. Министерство авиационной промышленности (МАП) очень долго, вплоть до 1 июля 1946 г., не присылало разрешения на проведение летных испытаний, и на самолете велись только регламентные работы по АШ-83 и РД-1ХЗ: производились кратковременные огневые пуски. ЖРД в двадцати одном пуске наработал 8 минут 20~ секунд. В его работе было зарегистрировано 7 отказов. Уже после первого вылета пришлось заменить камеру сгорания. К отладке новой камеры приступили 10 августа. Зажигание проходило нормально, но после перехода на работу возникали пульсация и треск, затем работа снова протекала нормально. Всего произвели 23 огневых пуска, из них пять - в воздухе. Камера наработала 11 минут 55 секунд, после чего в ней обнаружили трещины по форсуночному поясу и в критическом сечении сопла.

Ее снова заменили и 27 августа произвели огневой пуск со следующей камерой, в которой уже через два дня при втором пуске образовались трещины. 31 августа приступили к работе с четвертой по счету камерой - трещины возникли после третьего пуска. Наконец, 1 октября установили камеру из нержавеющей стали, которая во время четырех проб зажигания и трех огневых пусков общей продолжительностью в 50 минут работала стабильно. Всего за время летных испытаний самолет "120Р" совершил 16 полетов, из них семь - с включенными ЖРД. В четырех полетах производилась проверка запуска и работы РД-1ХЗ на высотах 3000, 2000, 800 и 70 метров. В 1946 г. в День авиации над аэродромом в Тушино пролетел "120Р" с работающим ЖРД, пилотируемый А. В. Давыдовым. Определение максимальной скорости самолета "120Р" с включенным РД-1ХЗ смогли произвести только в одном полете и на высоте 2150 м получили: без включения ЖРД - 622 км/ч, с включенным ЖРД - 725 км/ч, то есть прирост составил 103 км/ч. В полете 13 августа в капоте РД-1 произошло смешение азотной кислоты с горючей жидкостью и их воспламенение: обгорели 15-й шпангоут и обшивка руля направления. К тому моменту, когда приступили к отработке РД-1ХЗ с новой стальной камерой, установленный на "120Р" мотор АШ-83 No. 83001 почти выработал свой ресурс. Дальнейшее развитие этого мотора не предполагалось, а планер самолета, эксплуатировавшийся в условиях воздействия азотной кислоты, стал разрушаться. Летные испытания по указанию С. А. Лавочкина прекратили. Всего за время наземных и летных испытаний РД-1ХЗ на самолете "120Р" испробовали 5 камер ЖРД и произвели 63 пуска ускорителей, из них пять - в воздухе. Общая наработка камер сгорания составила 28 минут 19 секунд. В ходе испытаний выяснилось, что эксплуатация самолета, оснащенного РД-1X3, трудна и требует создания специального наземного оборудования для заправки под давлением азотной кислоты и керосина.

Весной 1946 г. началась постройка следующего и последнего самолета ОКБ С. А. Лавочкина с ЖРД В. П. Глушко. Созданный на базе цельнометаллического самолета "130", он получил индекс "130Р". В 1946 г. должны были изготовить две такие машины. При проектировании и строительстве "130Р" предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний этими ускорителями можно будет оборудовать серийные истребители Ла-9.

В отличие от самолета "130" на "130Р" отсутствовали центральный и консольный бензобаки. Место центрального занял бак с азотной кислотой и насосный агрегат РД-1ХЗ, кислотную проводку от насосного агрегата к двигателю разместили внутри контура фюзеляжа в углублении в конструкции и закрыли крышкой. Керосиновый бак был установлен перед лафетом в передней части истребителя. В переднее крыло капота перенесли специально сконструированный маслорадиатор. Мотор АШ-83ФН, заменивший АШ-82ФН, с целью получения более передней центровки переместили вперед на 170,5 мм, что привело к удлинению моторам и изменению капота. В связи с установкой РД-1ХЗ изменили и форму хвостовой части. Площадь как вертикального так и горизонтального оперения увеличили, а обшивку рулей заменили на металлическую (дюраль-электрон). Утяжеление хвоста самолета потребовало усиления костыля. Из четырех пушек машины "130" на "130Р" оставили только две с общим боезапасом 180 патронов, расположенных по той же схеме, что и на истребителе "120".

Когда в цехах завода No. 301 уже закончилась сборка агрегатов и планера самолета, тема была закрыта и все работы по этому самолету пришлось прекратить.

За два года довести двигатели РД-1 и РД-1ХЗ так и не удалось. Из-за неполадок в ЖРД весь комплекс летных данных самолета определен не был, а эксплуатация двигателей продолжала оставаться неприемлемо сложной. Азотная кислота оказывала вредное воздействие как на приборы, так и на обшивку рулей направления и глубины. Ее пары попадали даже в кабину пилота. Видимо поэтому в октябре 1946 г. было принято решение о прекращении работ по установке на самолетах жидкостных ускорителей системы В. П. Глушко. Что касается установки на поршневые самолеты ЖРД, созданных в других КБ НКАП, то в начале 1945 г. нарком А. И. Шахурин обязал Бибикова, Л. С. Душкина и С. А. Лавочкина провести на Ла-7 испытания однокамерного ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Душкина: до 25 июля 1945 г. - наземные испытания по самолетной схеме, и до 15 августа самолет с двигателем передать на летные испытания. Однако дальнейшего развития эти указания не получили, вероятно, из-за недоведенности РД-2М-ЗВ, который прошел завершающие испытания только в 1947-1948 гг.








 ЛТХ:
Модификация   Ла-120Р   Ла-130Р
Размах крыла, м   9.80   9.80
Длина, м   8.64   8.76
Высота, м   3.56   3.56
Площадь крыла, м2   17.59   17.62
Масса, кг    
  пустого     3072
  взлетная   3533   3590
Тип двигателя   1 ПД АШ-83+1 РД-1X3   1 ПД АШ-83ФН+1 РД-1Х3
Мощность, л.с.   1 х 1850   1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч   725   830
Практическая дальность, км    
Скороподъемность, м/мин    
Практический потолок, м    
Экипаж   1   1
Вооружение:   одна 23-мм (80 патронов) и 
  одна 20-мм (100) пушки
 две 23-мм пушки (180)


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Ла-120Р
 Ла-120Р
 РД-1Х3
 Установка РД-1Х3 на Ла-120Р
 Испытания РД-1Х3 на Ла-120Р

  Схемы:

 Ла-120Р
 Компоновочная схема.

 



 

Список источников:

Самолеты Мира. Алексей Фомичев. Поршневые истребители С.А. Лавочкина с реактивными ускорителями
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов


Уголок неба. 2017  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: