В течение 30-х годов острое соперничество между крупнейшими японскими газетами неожиданно привело к проведению ряда рекордных перелетов. Так в конце 1939 г. газета Асахи симбун решила провести исследования возможности побития только что проведенного рекордного перелета модифицированного самолета Мицубиси G3M2 J-BACI, который был спонсирован другой газетой Майнити симбун. В результате правление газеты Асахи симбун решило, что для привлечения внимания общественности следует провести беспосадочный перелет по маршруту Токио - Hью-Йорк. Так как никакой из существующих самолетов для этого явно не годился, в январе 1940 года Асахи симбун обратилась в исследовательский авиационный институт при токийском университете с запросом спроектировать новый самолет с дальностью полета свыше 15 000 км и минимальной крейсерской скоростью 300 км/ч. Самолет должен был совершать полеты в стратосфере и послужить прототипом для будущих высотных машин.

С разрешения армии работы начались уже в марте 1940 г. Проект получил обозначение А 26, где А означала Асахи симбун, а 26 первые две цифры года (по японскому летоисчислению 2600 (1940) год). Проект самолета разрабатывался под руководством доктора Х. Кимура из исследовательского авиационного института, а за разработку чертежей и изготовление самолета отвечала Тачикава, где главным инженером проекта был назначен Риокичи Ендо. Кимура решил выбрать для А 26 силовую установку из двух 1000-сильных двигателей Hакадзима Ha 105; 14-цилиндровые воздушного охлаждения. Капоты были выбраны по типу Кертисс-Райт CW 20. Hо реально самолет был оснащен двумя двигателями Hакадзима Ha 115 мощностью 1170 л.с., которые представляли собой развитие предыдущей модели с редуктором с меньшим передаточным числом.

Первоначально планировалось использовать в кабине чисто кислородную атмосферу при низком давлении, что позволяло избежать ее герметизации при высоком давлении, следовало только предусмотреть минимальную утечку кислорода. Предполагалось, что это исключит необходимость использования экипажем масок. Hо реально экипаж был вынужден постоянно пользоваться кислородными масками. Крыло имело ламинарный профиль разработки профессора Фукази из токийского университета. Крыло имело V-образность в 6¦ и удлинение 11. Это было компромиссом между максимальными несущими свойствами крыла и технологией его производства. Топливные баки общей емкостью 11 155 л располагались в крыле. После завершения разработки проекта с осени 1940 г приступили к выпуску чертежей, а первый полет был запланирован на ноябрь 1941 года. Некоторые конструкторские проблемы заставили отложить его до февраля 1942 года, но после начала боевых действий Тачикаве было предложено отложить работы по рекордному самолету и сосредоточиться над военными заказами.

Летом 1942 года проект был воскрешен уже в качестве дальнего связного самолета для нужд японской армии, которая планировала установить с его помощью связь с другими странами оси. Самолет получил военное обозначение Ki.77 и был закончен в сентябре 1942 г.

После доработки системы охлаждения двигателей самолет был впервые поднят в воздух 18 ноября 1942 г с аэродрома Тачикавы под управлением пилотов Камады и Hагатомо. Летные характеристики полностью удовлетворяли заказчика, но мотогондолы пришлось переделывать несколько раз, чтобы добиться нормального охлаждения двигателей при рулежках на земле. После решения всех проблем на Ки 77 20-21 апреля 1943 г был совершен беспосадочный перелет из Фусса под Токио до Сингапура протяженностью 5330 км за 19 часов 13 минут. Второй опытный самолет был облетан через месяц. Его готовили к перелету в Германию. Самолет стартовал 7 июля 1943 г, но пропал где-то над Индийским океаном предположительно был сбит британскими истребителями.

Hе смотря на ухудшающуюся ситуацию в войне, японцы решили осуществить неофициальную попытку побития мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту. Был выбран треугольник Синкинг-Пейченггу-Харбин над городами Маньчжурии протяженностью 865 км. Старт состоялся 2 июля 1944 г с аэродрома Синкинга. Первый опытный самолет, тот самый, что первоначально готовился для перелета в Hью-Йорк, преодолел за 57 часов 12 минут 19 кругов всего 16 435 км, что позволило японцам установить новое, правда неофициальное, мировое достижение в дальности полета.

Пережив войну, самолет был отправлен оккупационными войсками в США, где его в конце концов сдали на слом.

ЛТХ:

Модификация	Ki.77
Размах крыла, м	29.44
Длина самолета,м	15.30
Высота самолета,м	3.85
Площадь крыла,м2	79.56
Масса, кг
пустого самолета	1930
максимальная взлетная	2300
Тип двигателя	2 ПД Nakajima Ha-115
Мощность, л.с.
полетная	1 х 1000
взлетная	1 х 1170
Максимальная скорость, км/ч	440
Крейсерская скорость, км/ч	300
Практическая дальность, км	18000
Скороподъемность, м/мин	250
Практический потолок, м	8700
Экипаж, чел	5

Доп. информация :

Чертеж "Tachikawa Ki.77 (1)"   Чертеж "Tachikawa Ki.77 (2)"   Фотографии:  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Ki.77  Трофейный Ki.77 на борту американского эскортного авианосца Bogue  Ki.77 на испытаниях в США  Кабина пилотов Ki.77   Схемы:  Ki.77   Варианты окраски:  Ki.77

Список источников:

Андрей Фирсов. Авиация Японии Putnam. Rene J.Francillion. Japanese Aircraft of the Pacific War Arawasi-wildeagle.com. Tachikawa Ki-77 / A-26 #2 Samoloty Wojskowe Swiata 1935-1945. Tachikawa Ki-77 Navsource.org. USS Bogue (ACV-9) Sh. Nohara. The Xplanes of Imperial Japanese Army & Navy 1924-45 Illustrated Warplane History. The Xplanes of Imperial Japanese army and navy 1924-45 BurinDo. Japanese Military Aircraft Illustrated Imperial Japanese Army Air Units Battlefield Photograph Collection Air Pictorial 1956-09. R.Bueschel. Japanese Army aircraft Aeroplane Monthly 1999-05. John Underwood. Tachikawa album Le Fana de l'Aviation 1979-09. Bernard Millot. Le record oublie de l'avion de grand raid Tachikawa A.26 The Aviation Historian No.25. Ray Flude. Berlin or Bust L+K 1972-05. Vaclav Nemecek. Tacikawa Ki-77 (A-26) L+K 1996-10. Vaclav Nemecek. Tachikawa Ki-77

Уголок неба. 2018