главная экспериментальные
   Бе-1
       
Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1964
Тип: Экспериментальный гидролет
  ЛТХ     Доп. информация
   


С самого начала истории водного транспорта, конструкторы и инженеры стремились дать судам способность двигаться с максимальной скоростью. Для этого необходимо было снизить сопротивление, создаваемое корпусом судна при движении по воде. В конце концов, логика погони за "призраком скорости" привела к самому радикальному решению - полностью исключить соприкосновения корпуса с водной поверхностью! Это стало возможным после создания экранопланов - судов "опирающихся" на крылья.

Экраноплан - это транспортное средство, движущееся вдоль поверхности воды или ровного участка земли (экрана) с использованием экранного эффекта. Экранный эффект заключается в увеличении аэродинамической подъемной силы, а также в снижении сопротивления на высотах, соизмеримых с хордой крыла.

Экранный эффект известен давно. Непосредственными "прародителями" экранопланов были суда с "воздушной смазкой" и на статической подушке (шведский ученый Э. Сведенберг 280 лет назад предложил идею использования воздуха для уменьшения сопротивления движению судов). Работа по изучению и практическому применению этого эффекта велась как судостроителями, так и авиастроителями. Первым он был интересен как средство повышения скорости судов, а вторым - как средство для повышения экономичности гражданских и расширения тактических возможностей военных самолетов.

Авиаторы впервые встретились с проявлением влияния экрана в середине 1920-х гг., обратив внимание на странное поведение самолета при взлете и посадке непосредственно у земли: вопреки всем известным законам классической аэродинамики возникала большая дополнительная подъемная сила.

С таким отрицательным проявлением экранного эффекта быстро научились бороться. Самолеты снабдили интерцепторами, позволяющими пилоту в нужный момент резко ухудшить аэродинамику крыла и тем самым заставить машину снизиться для посадки.

Вместе с тем заманчивыми были перспективы благоприятного использования экранного эффекта. И первый экспериментальный экраноплан был построен в 1935 г. финским инженером Т. Каарио, который разрабатывал идею экранопланов вплоть до 1964 г., создав ряд различных аппаратов и их модификаций.

К настоящему времени во многих странах мира на основе экспериментальных и теоретических исследований построено большое число экспериментальных экранопланов. Однако следует отметить, что особенно преуспели в развитии этого вида техники отечественные ученые и конструкторы.

В СССР одним из первых трудов, посвященным влиянию экранирующей поверхности на аэродинамические свойства крыла, была экспериментальная работа Б.Н. Юрьева (1923 г.), а первые практические разработки экранопланов выполнены известным изобретателем П.И. Гороховским во второй половине 30-х годов.

Но наибольшую и заслуженную известность получили работы в этой области горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) и его Главного конструктора Р.Е. Алексеева. Однако подобные исследование проводились не только в Горьком (Н. Новгороде).

С начала 1960-х годов экранопланами занимались конструкторы таганрогского ОКБ Г.М. Бериева. Из выполненных в Таганроге научно-исследовательских работ, следует отметить семейство сверхбольших экранопланов, спроектированных по руководством А.Г. Богатырева и проект экраноплана-авианосца.

По последней теме, начиная с 1963 года, в ЦАГИ проводился цикл экспериментальных работ по изучению компоновок экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.

В первом варианте, получившем обозначение "А", носовые подводные крылья располагались впереди центра масс, кормовые √ за ним. В отличие от судов на подводных крыльях, режим движения гидроэкраноплана отличается тем, что на больших скоростях масса аппарата уравновешивается подъемной силой, создаваемой крылом малого удлинения.

Гидроэкраноплан движется на носовом подводном крыле и воздушном крыле, вследствие чего кормовое подводное крыло находится в воздухе. Полностью моделировать такой режим движения в гидроканале ЦАГИ было невозможно, поэтому испытания разбили на три этапа:

Первый этап - буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях движения до 12 м/сек. Их целью был выбор схемы подводных крыльев. Затем испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скоростях до 20 м/сек.

Завершающим этапом испытаний должно было стать изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости, устойчивости и мореходности.

Два первых этапа должны были проводиться в ЦАГИ. В ЦАГИ же были построены две модели - одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Компоновка последней и послужила базой для изготовления пилотируемой модели, постройку которой поручили ОКБ Г.М. Бериева. Эту действующую модель в обиходе ОКБ назвали "Гидролетом", а в официальных документах присвоили индекс Бе-1.

Гидролет разрабатывался инициативной группой молодых конструкторов. Изготавливался он почти целиком из дерева и имел силовую установку, состоящую из чехословацкого турбореактивного двигателя М701С-250.

На испытаниях, проходивших в акватории Таганрогского залива в период с июня по октябрь 1965 г, летчик-испытатель Ю.М. Куприянов развил на гидролете скорость 160 км/час.

Всего было совершено 16 выходов в море. Восемь пробежек провели в водоизмещающем режиме, сорок √ на подводных крыльях, сорок три √ на воздушном крыле с отклоненными на 20√25╟ закрылками. Угол установки передних крыльев составлял 4╟, кормовых √ 0╟. Перед вторым выходом в море задние крылья установили с углом 2╟, но это себя не оправдало, и их вернули в исходное положение. Испытания проводились как в штиль, так и на волне высотой около 0,4 м.

Испытатели отмечали, что сильные струи воды, идущие от поплавков в межкорпусное пространство, создают впечатление, что гидролет выходит из воды благодаря им, а отнюдь не подводным крыльям.

Для уменьшения зазора между задней кромкой крыла и водной поверхностью была почти в два раза увеличена хорда закрылка центроплана, что заметно увеличило создаваемую крылом подъемную силу.

Подводные крылья и воздушное крыло смогли создать подъемную силу, составляющую всего 60% от общей массы гидролета, хотя по расчетам тяги двигателя должно было хватить для вывода Бе-1 на режим экранного полета, в котором подводные крылья не были бы задействованы.

На основании работ по Бе-1 в ОКБ Г. М. Бериева прорабатывался проект 100-местного пассажирского гидроэкраноплана Бе-11. Были изучены варианты установки на него двух двигателей АИ-20 или четырех М337, или такого же числа ТРД НК-7. Дальше предварительных расчетов работы по данному проекту не пошли.





 ЛТХ:
Модификация   Бе-1
Размах крыла, м   6.00
Длина, м   10.37
Высота, м  
Площадь крыла, м2  
Масса, кг  
  пустого самолета  
  максимальная взлетная  
Тип двигателя   1 ТРД Walter М701С-250
Тяга, кН   1 х 8.7
Максимальная скорость, км/ч   160
Крейсерская скорость, км/ч  
Практическая дальность, км  
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Бе-1
 Бе-1
 Бе-1

 Схемы:

 Бе-1

 



 

Список источников:

Моделист-Конструктор. А. Заблотский, А. Сальников. Бегущий по волнам. Гидролет Бе-1
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева 1968-2002
ТАНТК им. Г. М. Бериева - Фотоархив 1946-1967


Уголок неба. 2012  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: