главная многоцелевые
   H160
       
Разработчик: Airbus
Страна: International
Первый полет: 2015
Тип: Многоцелевой вертолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Компания Sikorsky в 2008 году заявила о том, что изготовлен прототип гибридного вертолета Х2, способный достигать максимальной скорости в 462 км/ч. "Она изменит правила игры в индустрии", - охарактеризовал машину президент Sikorsky Aircraft Джеффри Пино. Компания Eurocopter приняла вызов, и через два года начались летные испытания Х3.

Гибридный концепт был создан с использованием планера серийного AS365 Dauphin, но отличался двумя тянущими винтами на крыльях небольшого размаха. Хвостовой винт типа "фенестрон" был заменен стандартным плоским хвостом с двойным вертикальным стабилизатором и рулем. Первый полет осуществлен 6 сентября 2010 года. 12 мая 2011-го X3 достиг скорости 430 км/ч, а 7 июня 2013 года гибридный вертолёт разогнался до 472 км/ч и тем самым побил мировой рекорд скорости горизонтального полёта для вертолётов.

Х3 разрабатывался с целью практической реализации концепции высокоскоростного гибридного вертолета с большой дальностью полёта. Eurocopter намеревалась создать на его базе новое семейство гибридных машин массой от 5 до 14 т, которые можно было бы использовать в поисково-спасательных операциях, для обслуживания шельфовых нефтегазовых месторождений, в качестве корпоративного транспорта, а также в военных целях. Проект предполагал апробацию инновационных технологий, которые в перспективе можно было бы реализовать в коммерческой программе среднего двухмоторного скоростного гражданского вертолета. Неспроста его планер был позаимствован у Dauphin. Ведь именно машинам этого семейства (AS365/EC155) на смену должен был прийти Х4, разработкой которого инженеры Eurocopter занялись практически сразу после первого полета Х3. Как обещается, X4 - только первая ласточка. На смену Super Puma/EC225 со временем придет X6, а в 2018-2019 годах появится X9, который заменит ЕС135 и 145.

Представляя новую модель на Heli-Expo 2011, президент и генеральный директор Eurocopter Лутц Бертлинг сказал: "Eurocopter пытается получить значительное увеличение полезной нагрузки и производительности, разрабатывая транспортное средство, которое имеет увеличенные возможности, является более экологически чистым и обеспечивает значительно более высокий уровень помощи пилотам наряду с повышением безопасности полетов". Он также добавил, что конфигурация с двигателями Turbomeca значительно трансформирует традиционную конфигурацию вертолета: "Если сесть в X4, одна вещь сразу станет очевидной. Кабины в привычном понимании там не будет". По словам Л.Бертлинга, X4 будет введен в строй в два этапа. Первая версия будет представлена в 2017 году, а окончательный вариант вертолета нового поколения появится в 2020 году.

"Мы верим, что производим революцию среди вертолетов. С X4 мы намерены уменьшить уровень шума на 70% и снизить расход топлива на 30%", - сказал Л.Бертлинг в интервью Aviation Week. Данный вертолет в своей категории должен был конкурировать с AgustaWestland AW169, а также стать альтернативой Sikorsky S-76D и Bell 412.

На демонстраторе X4 должны были появиться элементы технологий Blue Pulse и Blue Edge, затрагивающие конструкцию лопастей главного ротора. Технология Blue Edge использует лопасти, которые имеют загнутые в форме хоккейной клюшки законцовки, и позволяет сократить уровень шума и повысить характеристики ротора. Испытания проводились на вертолете Airbus Helicopters EC155. Активная технология Blade Pulse использует на лопастях подвижные щитки. Она автоматически отслеживает соосность лопастей на всем протяжении полета и значительно снижает уровень вибраций в кабине.

Проект предполагал внедрение ряда систем, облегчающих управление во время полетов в непосредственной близости земли, облета препятствий, выполнения заходов на нефтяные платформы, в том числе в условиях плохой видимости. В их числе назывались 2-мерные цифровые навигационные дисплеи, автоматическое изменение плана полета в случае возникновения опасностей, 4-канальная САУ и электродистанционная система управления (ЭДСУ). Основная полетная информация должна была проецироваться на лобовое стекло.

Правда, еще тогда разработчики признавали, что не все технологии будут полностью реализованы к моменту ввода вертолета в коммерческую эксплуатацию в 2017-м. На X4 первого поколения предполагалось использовать уже протестированные технологии, а на вертолетах второго поколения те, которые на тот момент проходили этап технико-экономического обоснования. По мнению аналитиков, такой подход позволит Eurocopter вывести на рынок новую модель в то время, когда конкуренты будут только рассматривать возможность использования подобных технологий.

Старт программе был дан, когда правительство Франции предоставило компании и ее партнерам (Safran и Thales) ссуды в размере $350 млн. Тогда же стало известно, что фирма Sagem, входящая в состав группы компаний Safran, занимается разработкой ЭДСУ для X4. Она существенно упростила бы процесс пилотирования и увеличила бы интервалы сервисного обслуживания.

В ходе выставки Heli-Expo 2013 был представлен ГТД Turbomeca TM800, получивший наименование Arrano (на языке басков означает "орел") и предназначенный для X4. Двигатель разработан для замены ГТД Arriel 2 и TM333 в классе вертолетных двигателей с тягой 1100 л.с. и не имеет аналогов в отрасли. Часть элементов турбины выполняется при помощи 3D принтера. Как и относящийся к тому же классу Honeywell HTS900, Arrano оснащен двухступенчатым центробежным компрессором. Увеличенная степень сжатия позволяет добиться 20%-го снижения потребления топлива и, как следствие, увеличения дальности и полезной нагрузки. Кроме того, двигатель оказывает меньшее влияние на окружающую среду, а себестоимость его эксплуатации снижена за счет концепции оптимизации обслуживания Turbomeca, предполагающей проведение максимума работ в местах базирования вертолетов.

В 2013 году также стало известно, что разработкой и последующим производством шасси и амортизаторов займется Mecaer Aviation Group (MAG).

С уходом Л.Бертлинга концепция программы несколько изменилась. На прошедшем в 2014 году салоне в Фарнборо президент Airbus Helicopters Гийом Фори заявил, что X4 будет оборудован бортовым комплексом Helionix разработки Airbus, который устанавливается на EC145 T2 и EC175. Решение представляется весьма прагматичным, правда, не столь инновационным, как ожидалось от новой разработки. Для Airbus было критически важно, чтобы X4 был максимально быстро введен в строй. Производителю требовалось заявить об отсутствии монополии AgustaWestland AW139 в классе.

"X4 выходит на рынок в среднем сегменте, в котором уровень ожиданий заказчиков очень высок, - комментировал Г.Фори. - Операторы хотят видеть надежность, возможности машины при выполнении заданий, короткие сроки поставок и низкую стоимость эксплуатации. В этом сегменте и так очень тесно, его поджимают и конкуренты из супер-среднего класса, а клиенты стремятся сократить эксплуатационные расходы. Эволюция будет. Но продукт, который поступит в эксплуатацию, будет соответствовать ожиданиям рынка с самого первого дня".

Г.Фори признал, что относится с большой осторожностью к выпуску на рынок новых моделей вертолетов. EC175 вышел с задержкой почти в два года. Поставки отложили до завершения всеобъемлющих испытаний, доработки авионики и полного получения подтверждений надежности вертолета. "Мы хотим, чтобы модель X4 пошла на один шаг дальше в плане индустриализации и зрелости конструкции, поэтому с первого дня выбираем правильные технологии и нужный уровень летных характеристик и не спешим сделать что-то революционное", - отметил он.

Вертолет, обладающий впечатляющими аэродинамическим формами, был представлен в первый день работы Heli-Expo 2015. Цельнокомпозитный средний двухдвигательный Н160, на разработку которого было потрачено $1,12 млрд, получил лопасти несущего винта с технологией Blue Edge, наклонный хвостовой винт типа фенестрон, стабилизатор бипланного типа, электрическое шасси Zodiac Aerospace и авионику Helionix.

"Ключевым фактором этого вертолета является его эффективность, - отметила Орели Жонсолин, менеджер программы Н160 по маркетингу. - Как мы это делали с EC175 по отношению к AW189, мы предоставляем вертолет с таким же уровнем производительности, как у AW139, но с весом на 1 тонну меньше".

Широкое применение новых материалов и технологий позволило добиться существенного снижения массы конструкции. Достаточно сказать, что при создании Н160 в этой области Airbus получила 68 патентов. Планер из углеродного волокна, такого же, как у военного NH90, производится на заводе компании в Донауворте (Германия), а хвостовая балка и обтекатель фенестрона - во Франции, на предприятии Daher-Socata. Из соображений экономии веса пришлось отказаться от противообледенительной системы в качестве стандартного оборудования, хотя проводка под нее проложена.

Несущий винт с пятью композитными лопастями Blue Edge позволяет снизить шумность на 3-4 дБ по сравнению с ЕС155. Данная технология разрабатывается с 2007 года, но впервые реализована на продуктах Airbus. Кроме того, такие лопасти улучшают грузоподъемность вертолета на 100 кг по сравнению с обычными композитными. Вместо втулки несущего винта Starflex использована система со сферическим обтекателем Spheriflex, выполненная из композитов с добавлением термопластичной смолы.

Наклоненный на 12 градусов хвостовой фенестрон, впервые использованный на Sikorsky RAH-66 Comanche, обеспечивает вертикальный компонент тяги, увеличивающий полезную нагрузку на 40 кг. Комбинация пятилопастного главного ротора и хвостового фенестрона наряду с отделением редуктора от структуры планера избавило от необходимости использования системы подавления вибрации.

Стабилизатор бипланного типа увеличивает продольную устойчивость при заходе на посадку и уменьшает эффект экранирования тяги несущего винта, что еще почти на 40 кг увеличивает полезную нагрузку. Новаторское для вертолетной индустрии решение использовать электрические системы уборки-выпуска шасси и тормозов позволило еще больше снизить вес.

Конструкторы поработали над коробкой приводов, чтобы избавить Н160 от возможных проблем с надежностью агрегата, случавшихся на ЕС225. Конструкция была упрощена, а в корпус вмонтирован дополнительный контур системы смазки со своим масляным насосом. Также были изменены передаточные числа в сторону снижения скорости вращения, что привело к уменьшению трения. Для исследования процессов смазки в коробке использовалась прозрачная копия агрегата, выполненная на 3D принтере. Как отмечает Чарльз Льюис, лидер команды разработчиков динамических систем, коробка способна работать на этой линии смазки не менее 5 часов, а тесты показали возможность 30-минутной работы без смазки.

В кабине пилотов устанавливаются четыре многофункциональных дисплея размерами 6х8 дюймов с управлением курсором (в опции - с тачскринами). Основным отличием от ЕС175 является наличие верхней панели, на которой расположены приборы контроля работы двигателя. Как сообщается, кабина обеспечит лучшую обзорность, чем у ЕС175.

Стоит отметить, что унифицированная авионика Helionix была высоко оценена американскими пилотами в ходе турне ЕС175 по США. По их отзывам, система позволяет достичь универсальности применения вертолета и высочайшего уровня безопасности за счет увеличения степени защиты от превышения ограничений допустимых режимов полета. Особо подчеркивается удобство использования в сложных условиях, чему в немалой степени способствует возможность управления курсором.

Если сравнить Helionix с G5000H разработки Garmin, предназначенной для нового Bell 525, то последняя имеет только сенсорное управление. Ее дисплеи несколько большего диаметра (12-14 дюймов), но функциональность Helionix ничуть не меньше. Airbus акцентирует внимание на сдвоенном дуплексном четырехканальном автопилоте, который адаптирован к полетам в сложных метеоусловиях и обеспечивает автоматический полет с одним отказавшим двигателем, и системе контроля воздушного трафика с поддержкой TCAS II, которая будет автоматически избегать столкновений. Также отмечается удобный интерфейс системы, имеющей встроенный самоконтроль с оповещением о собственных отказах и неполадках систем вертолета. Надежность обеспечена резервированием функций отображения движущейся карты (DMAP), данных системы предупреждения столкновения с землей (HTAWS) и электронной системы предоставления полетной информации (EFB) на каждом дисплее.

H160 будет сертифицирован для управления как одним, так и двумя пилотами, а система HUMS войдет в комплект стандартного оснащения. При этом, Airbus будет предлагать клиентам варианты ввиду невозможности извлечь выгоду от ее использования при эксплуатации малого количества вертолетов. "Мы пытаемся демократизировать использование HUMS", - отметил Бернард Фужарски, старший вице-президент Airbus Helicopters по программе X4/H160. "Это важно, поскольку Н160 может использоваться во всех возможных видах операций". Данные системы на Н160 передаются по "воздуху", так что клиенты смогут оценивать состояние вертолета, используя собственные электронные гаджеты. Информация о работе систем в полете будет передаваться на землю, что позволит приступить к инженерно-техническому обслуживанию сразу после посадки. На вопрос об ЭДСУ Б.Фуджарски ответил, что опрос потенциальных покупателей показал - ее наличие не критически важно, тем более, что автопилот Helionix справляется с большинством задач почти так же.

При разработке и доводке вертолета большое внимание было уделено испытательным мощностям. На базе в Мариньяне была построен корпус аэродинамической трубы стоимостью ┬10 млн, где в марте должно было начаться тестирование динамических компонентов модели Dynamic Helicopter Zero (DHCO). Испытания электронных систем проводится в соседнем здании с использованием модели System Helicopter Zero (SHCO) с января 2014-го. За год работы специалисты выявили и устранили порядка 500 проблем с программным обеспечением и несовместимостью. В настоящее время инженеры Airbus разрабатывают пакеты оборудования для различных вариантов использования. Поисково-спасательный вариант будет оснащен носовой оптоэлектронной камерой, подъемником по правому борту и панелью управления в кабине.

Airbus Helicopters создает "зрелый вертолет с первого дня". Цель заключается в достижении уровня готовности 95% с начала ввода в эксплуатацию H160, по сравнению с 90% у EC175. Программа близка к логическому завершению. В декабре опытный прототип прошел испытания ряда систем под током. Первые летные тесты начнутся, по всей видимости, в апреле-мае. В программе примут участие три прототипа (PT1/2/3) и один предсерийный образец (PS1). Ввод в эксплуатацию Н160 запланирован на 2018 год, а принимать заказы на модель Airbus Helicopters планирует начать в будущем году. Airbus предлагает H160 для использования в оффшорных, аэромедицинских, поисково-спасательных операциях, а также для корпоративных и VIP перевозок. Предполагается создание и военной версии H160M.

Как отмечает Тони Осборн из Aviation Week & Space Technology, если Л.Бертлинг надеялся, что коммерческий вертолет нового поколения с его радикально новой кабиной и ЭДСУ сразу опередит соперников, то без этих элементов X4, называемый теперь H160, находится примерно на полпути к достижению этой цели. Сама же модель, по его мнению, представляется более эволюционной, чем революционной, но отражает изменения в подходах производителя к процессам разработки и производства современных вертолетов.

H160 с максимальным взлетным весом 5,5-6 тонн не только является заменой 4,5-тонному AS365 и 4,9-тонному EC155, но и конкурентом более тяжелым машинам. В этой связи Г.Фори отметил: "Мы будем противостоять AW139. Клиентов волнуют ЛТХ вертолета в сочетании с безопасностью, надежностью, эффективностью, комфортом и простотой обслуживания. Я считаю, что ему будет трудно конкурировать с H160 по всем этим параметрам. Это станет причиной того, что клиенты будут двигаться в направлении H160. Н160, безусловно, новое поколение в этом сегменте и однозначно будет гораздо лучше, чем конкурент. Это убийца AW139".

Н160 будет способен транспортировать 12 пассажиров на платформу, расположенную на удалении до 222 км, выполнить один заход и вернуться в пункт вылета на одной заправке. Максимальная крейсерская скорость полета заявлена в 296 км/ч при стандартной атмосфере (ISA +20 град). В поисково-спасательных операциях Н160 сможет висеть вне зоны влияния земли на высоте до 5000 футов и иметь дальность 833 км с 20-минутным резервом. Он, конечно, по всем показателям превосходит Sikorsky S-76D и Bell 412EP, но эти модели и не позиционируются как вертолеты нового поколения.

Отметим, что максимальная крейсерская скорость AW139, рассчитанного на 12-15 пассажиров, составляет 306 км/ч, а максимальная дальность полета - 1250 км. Как видим, в плане производительности никаких преимуществ у Н160, который еще и летать не начал, не наблюдается. За исключением, может быть, уровня шумов и экономичности. Зато салон у AW139 вместительнее.

На сегодняшний день AW139 является единственным вертолетом в своем классе, который полностью соответствует последним поправкам к правилам Федеральной авиационной администрации и Европейского агентства по авиационной безопасности. AW139 обеспечивает превосходные показатели по категории А (класс 1) при взлете с вертолетных площадок (возвышенных и над уровнем моря) с максимальным взлетным весом. Помимо этого, в плане безопасности, для данного вертолета предусмотрена защита от электромагнитных импульсов, электромагнитных помех и мощных электромагнитных полей. Уровень оснащенности этой машины выше всяких похвал. Надежность также не вызывает нареканий, а количество вариантов оперативного применения максимально.

Что собирается предложить в плане оснащенности Airbus, пока не совсем понятно. Ясно одно, Н160 будет тихим, комфортным и экономичным, а значит, эффективным. Похоже, окончательный расчет сделан именно на снижение себестоимости при выполнении схожих задач. В условиях роста цен на авиатопливо при выборе модели на первый план выходит экономичность. Здесь Н160 равных не будет. Новые двигатели и конструкция, оптимизированная к упрощенному обслуживанию, послужат тому залогом. Вот что заявила Safran о TM800: "Преимущество этого двигателя состоит прежде всего в значительном снижении удельного расхода по сравнению с ГТД, находящимися в настоящее время в эксплуатации". По оценкам Airbus Helicopters, H160 будет иметь расход топлива на 15-20% меньше, чем более тяжелый AW139, и сходные с ним ЛТХ, несмотря на менее мощные двигатели. Да, у AW139 силовая установка мощнее, но если сравнить тяговооруженность, то она примерно одинакова. Потребитель не заметит разницы между двумя машинами, пока не обратит внимания на состояние собственного кошелька.




 ЛТХ:
Модификация   H160
Диаметр несущего винта, м  
Диаметр рулевого винта, м  
Длина,м   14.00
Высота ,м   4.00
Ширина, м  
Масса, кг  
  пустого   4000
  максимальная взлетная   6000
Тип двигателя   2 ТвД Turbomeca Arrano 1A
Мощность, э.л.с.   2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч   325
Крейсерская скорость, км/ч   296
Практическая дальность, км   833
Скороподъемность, м/мин   533
Практический потолок, м   5900
Статический потолок, м  
Экипаж, чел    2
Полезная нагрузка:    до 12 пассажиров


 Доп. информация :


  Фотографии:

 H160     (c) airbushelicopters.com
 H160     (c) airbushelicopters.com
 H160     (c) Mickail Penverne
 Пассажирская кабина H160     (c) Derek Pedley
 Кабина пилота H160     (c) airbushelicopters.com

  



 

Список источников:

АвиаПорт.Ru. Владимир Шошин. Airbus H160: эволюция или революция?
Airbushelicopters.com. H160
Aerospace-technology.com. Airbus H160 Medium-Class Helicopter


Уголок неба. 2016  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: