Реклама...

    


 
главная авиация второй мировой морские
   Vildebeest
       
Разработчик: Vickers
Страна: Великобритания
Первый полет: 1928
Тип: Торпедоносец
  ЛТХ     Доп. информация
   


В современной истории авиации бомбардировщику Vickers "Vildebeest", как правило, уделяется крайне мало внимания. Почему так случилось понять не трудно. Карьера этого самолёта оказалась достаточно мирной инее богатой на знаменательные события. Тем не менее, история бомбардировщика "Vildebeest", прошедшего тернистый путь от прототипа до серийных модификаций, гораздо интереснее, чем это принято сейчас считать. Достаточно сказать, что "Vildebeest" в начале 1930-х гг. считался одним из лучших в классе одномоторных тяжелых бипланов.

Всё началось 18 января 1926 года, когда Air Ministry (Министерство Авиации) официально утвердило спецификацию 24\25. Британским авиационным фирмам, на конкурсной основе, предлагалось создать высотный бомбардировщик-торпедоносец с возможностью использования на второстепенных ролях в качестве самолёта береговой охраны. Кроме того, новый самолёт должен был заменить Hawker "Horsley", в своё время построенного по спецификации 26/23, хотя этот самолёт был принят на вооружение буквально только что. Возможно, чиновники из АМ стремились "сделать шаг в будущее", заказав более современный самолёт, но их откровенная неприязнь ко всему новому в авиации изначально сводила все попытки разработчиков продвинуть передовые конструкции к нулевому результату. Таким образом, предполагалось, что новый бомбардировщик-торпедоносец будет бипланом. В любом случае, Coastal Command (Береговое Командование) нуждалось в более мощной машине, чем "Horsley", который был способен нести бомбы или одну торпеду массой до 650 кг.

В июне 1926 года инженерами фирмы Vickers был разработан соответствующий проект однодвигательного биплана довольно больших размеров, в общих чертах являвшегося развитием конструкции опытного бомбардировщика "Vendace" (от него позаимствовали элементы конструкции крыла и хвостового оперения), но также включавший ряд наработок по серийному "Vixen". Основной упор был сделан на повышение устойчивости самолёта в горизонтальном полёте, что должно было улучшить меткость при обычном бомбометании. Вторым положительным качеством была бомбовая нагрузка, увеличенная до 2000 фунтов (907 кг) - именно столько весила 19-дюймовая авиационная торпеда.

Предложенный проект получил одобрение в АМ, после чего Vickers заключила контракт на постройку прототипа, правда, оплачен был только фюзеляж. Столь быстрое решение чиновников от авиации, по всей видимости, мотивировалось не только авторитетом фирмы, но и тем, что новый самолёт наиболее полно отвечал их представлениям о бомбардировщике-торпедоносце. А ведь будущий "Vildebeest" принципиально не представлял из себя ничего нового. Скорее даже наоборот.

По внутрифирменному реестру бомбардировщик-торпедоносец проходил под обозначением Vickers Type 132. Самолёт получил смешанную деревянно-металлическую конструкцию, причем фюзеляж имел в своей основе каркас из металлических труб. Компоновка мест экипажа была следующей. За двигателем располагалась отдельная кабина для пилота, также выполнявшего обязанности штурмана. Кабина стрелка, с удлиненным вырезом в фюзеляже для установки пулеметной турели, находилась за задней кромкой крыла. Учитывая отсутствие каких-либо средств связи между членами экипажа можно предположить, что британские инженеры просто пошли на поводу у АМ, однако не стоит спешить с выводами. Действительно, со связью были определенные проблемы и летчикам приходилось общаться между собой жестами. Но в конце 1920-х гг. этим недостатком "грешили" абсолютно все серийные самолёты аналогичного назначения. Не стоит также забывать, что расположенная подобным образом кабина пилота обеспечивала ему наилучший обзор "вперед- в стороны", чем могли похвастать далеко не все бипланы того времени.

Двухлонжеронное крыло было полностью деревянным с полотняной обшивкой. Верхнее крыло крепилось к нижнему при помощи четырех стоек, а к фюзеляжу - подкосами, установленными между кабинами летчиков. Усиление жесткости бипланной коробки достигалось стандартными методами за счет расчалок. Кроме того, нижнее крыло соединялось с фюзеляжем дополнительными подкосами. Хвостовое оперение было выполнено по однокилевой схеме.

Шасси опытного самолёта Vickers Type 132 было неубираемым. Основные одинарные стойки крепились к фюзеляжу и центроплану с применением двух дополнительных подкосов, а колеса снабжались пневматическими шинами, масляной амортизацией и тормозами. Хвостовое колесо отсутствовало - вместо него использовали костыль.

В процессе проектирования на самолёт планировали установить радиальный двигатель Bristol "Jupiter"VI, хотя параллельно рассматривался вариант с двигателем Bristol "Orion" мощностью 495 л.с., обладавшего повышенной высотностью. Второй тип силовой установки выглядел более предпочтительно для данной спецификации, однако он так и не вышел из стадии проектирования. Вместо него 17-го ноября 1927 года была выдана санкция на установку двигателя "Jupiter"VIII мощностью 460 л.с. В этот раз от установки кольца Тауненда отказались, заменив его носовым обтекателем конусообразного вида.

Идя в ногу со временем самолёт оснастили не только радиостанцией, но и внутренним переговорным устройством. Между кабинами пилотов в фюзеляже был сделан специальный лаз, так что в случае крайней необходимости штурман мог заменить пилота (на практике не использовалось). Ещё одной отличительной особенностью прототипа стала носовая и верхняя поверхностью фюзеляжа, окрашенная в матовый черный цвет.

Вооружение как прототипа, так и серийных самолётов, было идентичным. предусматривалось два основных варианта: с одной 18-дюймовой авиационной торпедой или с бомбами общей массой 750 кг подвешенными под консолями нижнего крыла. Стрелковое вооружение их двух пулеметов калибра 7,71-мм, один из которых был курсовым и устанавливался с левого борта, а второй находился на турели в кабине стрелка.

С названием, которое по сложившейся недавно традиции, стали присваивать каждому самолёту, определись далеко не сразу. Вначале выбор стоял за "Vicuna" или "Vupes", но в сентябре 1926 года остановились на "Vildebeest", К английскому слову "wild", что в переводе на русский язык означает "дикий", это название не имеет никакого отношения. Тем не менее, очень часто можно встретить написания "Wildebeest" или вовсе "Wildbeest", что является в корне не правильным. Даже в официальных документах того времени возникала путаница с буквами и в начале 1930-х гг. иногда употреблялось "Vildebeast". На самом деле слово "vildebeest" родом из Африки и предложил его сэр Пьер Ван Риневельд (Pierre Van Ryneveld), который состоял на службе у правительства Южно-Африканского Союза в качестве консультанта. Вообще, точный перевод этого слова так и остался неизвестным, а вот с ошибками в названии Air Ministry окончательно разобралось только в 1934 году.

Но все это будет значительно позднее. Тем временем, первый прототип бомбардировщика-торпедоносца был закончен в Уайбридже (Weybridge) весной 1928 года и получил серийный номер N230. Тестовые полеты на нем выполнили уже в апреле, перегнав самолёт на аэродром Бруклендс (Brooklands) близ Шолфилда (Scholefielde). Спустя четыре месяца, 14-го сентября 1928 года, прототип был доставлен на авиабазу в Мартлшем Хит, где к его испытаниям приступили военные пилоты.

В качестве основного конкурента "Vildebeest" был выставлен Blackburn "Beagle" (бигль - порода охотничьей собаки). Схожие по габаритам и основным ТТХ этот самолёт поступил на испытания несколько позже и страдал целым "букетом" недоработок. Прототип дважды возвращали фирме-производителю, трижды меняли двигатель и в 1932 году военные окончательно отказались от него.

Испытания в Мартлешем Хит по основным показателям были признаны успешными, что позволило передать самолёт на морскую авиабазу в Феликстоу. Здесь N230 прошел серию доработок, включавших замену колесного шасси на поплавковое, улучшенной системы охлаждения двигателя, установку кольца Тауненда и ряд более мелких улучшений. Летчики из M&AEE, летавшие на прототипе "Vildebeest", отмечали перегрев и недостаточную мощность двигателя "Jupiter"VI и только после его замены на "Jupiter"XF положение несколько улучшилось.

А тем временем наступил октябрь 1930 года и у руководства фирмы Vickers, считавшей "Vildebeest" несомненно удачной машиной, возникла идея показать бомбардировщик на Парижской Авиационной Выставке. Это мероприятие проводилось с 24 ноября по 5 декабря и привлекало весьма солидных иностранных заказчиков. Так что, той осенью имелся неплохой шанс предложить "Vildebeest" на экспорт. Помимо обычной демонстрации планировался также полет в Ле Бурже, но все эти планы могли осуществиться исключительно после высочайшего разрешения Air Ministry, которое являлось владельцем самолёта. Такое разрешение было получено очень быстро и проблем с доставкой самолёта во Францию не возникло. Перед этим N230 был снова модернизирован путем установки двигателя "Jupiter"XIF с кольцом Тауненда, а его обозначение сменилось на Vickers Type 209. На самолёте оставили полный комплект стрелкового вооружения, но вместо торпеды установили только её макет, догрузив прототип "Vildebeest" до боевой массы балластом. Военный серийный номер сохранялся, но также был нанесен гражданский регистрационный код G-ABGE.

В ходе демонстрационных полётов в Ле Бурже "Vildebeest" не вызвал к себе большого интереса. Несомненно, что этот биплан производил впечатление надежной и неприхотливой машины, но уж больно громоздкой казалась его конструкция. Единственными представителями другого государства, проявившими интерес к "Vildebeest", стала делегация из Испании, но об этом эпизоде будет рассказано позже. После выставки прототип N230 был возвращен в Бруклендс для возобновления тестовых полётов.

Второй прототип "Vildebeest" был построен в 1930 году уже по частной инициативе фирмы Vickers, поскольку Air Ministry не пожелало финансировать его изготовление. Цели преследовались, по большей части, экспериментальные. Если первый прототип предназначался под установку двигателей типа Bristol "Jupiter", то на второй прототип установили двигатель Armstrong Siddeley "Panther"IIA. Второй прототип под фирменным обозначением Vickers Type 204 поступил на испытания в Бруклендс в августе и в скором времени его перегнали в Мартлшем Хит. Из-за того, что военные официально отказались от закупки этого опытного образца, он получил бортовой код О-1, что формально обозначало принадлежность к авиакомпании SBAC. В процессе восковых испытаний двигатель "Panther"IIA несколько раз возвращался фирме для текущего и капитального ремонта. За несколько месяцев тестовых полётов стало окончательно ясно, что данный тип силовой установки бомбардировщику не подходит. Постоянные проблемы с перегревом и более низкие эксплуатационные качества "Panther"IIA привели к тому, что прототип N230 с двигателем "Jupiter"VIII оказался явным фаворитом. Модернизированный вариант этого самолёта, оснащенного хвостовым колесом вместо привычного костыля, получил фирменное обозначение Vickers Type 206.

Несмотря на это второй прототип "Vildebeest" был показан иностранным делегациям, но уже с новым регистрационным кодом G-ABJK (фирменное обозначение Vickers Type 217). Наибольший интерес к нему проявили представители Аргентины и Испании, однако не остались в стороне закупочные комиссии из Румынии, Турции, Югославии и Швейцарии. Практически все они намеревались использовать "Vildebeest" в качестве тактического бомбардировщика, хотя испанцы рассчитывали на этот самолёт именно как на бомбардировщик-торпедоносец. Как раз с Испанией у фирмы Vickers сложились хорошие отношения, благодаря чему чуть позже удалось подписать выгодный контракт не только на приобретение опытного образца, но и на лицензионное производство "Vildebeest".

В январе 1931 года самолёт претерпел новый виток модернизации. Надежный, но недостаточно мощный двигатель "Jupiter"VIII вначале заменили на "Jupiter"XFBM, который позднее получил название "Pegasus". С новой силовой установкой, помимо увеличения мощности, удалось решить проблемы с охлаждением. Доработки проводились при активном участии инженера фирмы Vickers Х.Бидла (H.Beadle), присутствовавшего на испытаниях в Мартлшем Хит и прекрасно осведомленного о недостатках бомбардировщика. По внутрифирменному реестру самолёт теперь проходил Vickers Type 214.

Второй прототип "Vildebeest" с новым двигателем поступил на испытания, проводимые на аэродроме Донибрайстле (Donibristle), 31 мая 1931 года и через некоторое время был передан в 100 Squadron RAF. На этот раз военным летчикам предстояло провести на авиабазе морской авиации в Лойчарсе (Leuchars) полномасштабные тесты, включая бомбометание, сброс торпеды и стрельбу из пулеметов. Надо отметить, что "Vildebeest" показал себя с хорошей стороны и отзывы пилотов о возможностях самолёта были самые положительные. После этого прототип перегнали в Нортфолт (Northfolt), где окончательное заключение должна была дать инспекция из Chief of Air Staff.

Собственно, в успехе "Vildebeest" на родине теперь мало кто сомневался и в октябре 1931 года был подписан долгожданный контракт по немного уточненной спецификации 23/31. Глобальных изменений не вносилось. На этот раз в министерстве потребовали, чтобы бомбардировщик мог использоваться для постановки дымовых завес или в качестве буксировщика мишеней. Также старый двигатель типа "Jupiter" следовало заменить на "Pegasus"IM3, хотя это условие было скорее подтверждением ранее проведенных улучшений бомбардировщика.

В то время, как разворачивались события с испанским заказом (о нём подробно будет рассказано ниже), 20-го сентября 1931 года самолёт с бортовым кодом G-ABGE и двигателем HS-12Lbr был отправлен в турне по Балтийскому морю. Столь важное, с точки зрения коммерческой ценности, мероприятие доверили всё тому же Байарду. Покинув Саутгемптон "демонстрационный" гидроплан направился на восток и посетил такие города, как Амстердам, Копенгаген, Калмар, Стокгольм, Хельсинки, Рига и Мемель (Таллин). В ходе перелёта "Vildebeest" попал в жесточайший шторм с сильными снежными зарядами и лишь мастерство пилота спасло его от гибели. Байард смог найти подходящую площадку среди леса(!) и совершить относительно успешную посадку с минимальными повреждениями. В течении следующих пяти дней ему пришлось ожидать хорошей погоды и помощи. После небольшого ремонта самолёт поставили на обычное шасси и отправили назад в Уайбридж. Уже будучи в Великобритании идущий на буксире "Vildebeest" снова попал в происшествие, но на этот раз дорожное. Снова попав в ремонт самолёт был затем продан испанцам вместе с комплектующими для второго образца. В марте 1932 года его перегоном в Севилью занялся лётчик Бэнтинг (H.W.R.Banting), но и тут не обошлось без конфуза. По прибытию в Испанию заказчик обнаружил, что самолёт имеет регистрационный код EC-WLL, вместо положенного EC-W11.

Таким образом, "Vildebeest" с номером N230 прожил долгую и яркую жизнь, завершив свою карьеру четыре года спустя после первого полёта. Согласно западным источникам этот самолёт был списан после многочисленных экспериментов по причине износа конструкции. Второму, так сказать, "инициативному" прототипу с бортовым кодом О-1 повезло намного меньше. Самолёт всё-таки был выкуплен Air Ministry, но спустя некоторое время он потерпел тяжелую аварию в Фарнборо и восстановлению не подлежал.

Первый заказ на бомбардировщики-торпедоносцы "Vildebeest" оказался очень небольшим, если не сказать мизерным. Согласно первому контракту ╧131305\31 самолёты первой серийной модификации Mk.I в количестве 9 единиц получили номера от S1707 до S1715 и фирменное обозначение Vickers Type 244. приёмка самолётов состоялась между 22 сентября 1932 г. и 22 марта 1933 г.

Из первых девяти самолётов три были использованы для испытаний "Vildeebest" по альтернативным специализациям. Так самолёт с серийным номером S1713 был переделан в модель TSR (Torpedo-Spotter-Reconnaissance), что означало "разведывательно-наблюдательный торпедоносец". По внуртиферменному реестру этот самолёт проходил как Vickers Type 263. Подобные машины были нужны для длительного патрулирования над морскими границами, но фактически первые полновесные самолёты модификации TSR появились только в годы войны. Опытный образец, оснащенный двигателем "Pegasus"IM3, после недолгого испытательного цикла, был возвращен фирме. В общей сложности было собрано 22 самолёта модификации Mk.I большая часть из которых служила для обучения личного состава и различного рода экспериментов.

Следующие 13 самолётов модификации "Vildeebest"Mk.I были получены по контракту 131305\31 между 9 января и 29 марта 1933 года. Им были присвоены номера от K2810 до K2822. В отличии от предыдущей партии практически все бомбардировщики были переданы в распоряжение 100-го эскадрона. Исключение составили только K2810 и K2816 (на поплавковом шасси), которые оставили для экспериментов и отправили соответственно в RAE и на авиабазу в Мартлшеме. Впрочем, остальные Mk.I служили недолго. Например, самолёт с номером K2813 был передан EDF (Experimental Development Flight) в Госпорте и позже получил код 1381М.

Долгожданная и радостная новость пришла в конце 1933 года - наконец-то стал доступен двигатель "Pegasus"IIM3 мощностью 635 л.с., позволявшего повысить летные характеристики самолёта. Помимо прочего был проведен ряд более мелких доработок в конструкции планера и фюзеляжа, включая модификацию хвостового оперения. Последнее изменение заключалось в окончательном отказе от нижнего киля, свойственного прототипам и ранним вариантам самолёта.

Серийную постройку новой модификации "Vildeebest" Mk.II производили в период с 21 июля по 22 декабря 1933 года. Самолёты получили номера от K2916 до K2945. По внутрифирменному реестру эта модель обозначалась как Vickers Type 258. Первый серийный самолёт оснащался поплавковым шасси и проходил испытания в Marine Aircraft Experimental Establishment в Феликстоу. Причина такого интереса именно к морскому варианту была вполне прозаична.

Двумя годами ранее представители военной комиссии из Латвии подбирали для своих ВВС новый патрульный бомбардировщик и "Vildeebest" неплохо укладывался в их требования. Однако договориться с латвийцами на приемлемых условиях не получилось и самолёт в скором времени перегнали в Фарноборо, где располагалось RAE, предварительно "переобув" его на колесное шасси.

Более подробно история с военной миссией из Латвии выглядела следующим образом. Испытывая нехватку новых самолётов латвийское правительство снарядило делегацию из представителей ВВС и госчиновников и отправили её за границу. К Советскому Союзу обращаться они не стали из принципиальных соображений, поэтому очевидным выбором казалась продукция стран Западной Европы. В ходе посещения Великобритании в течении 1933-1934 гг. латвийцы сделали вывод, что именно с фирмами этой страны можно заключить выгодный контракт. Британцы тоже не поскупились, представив на выбор четыре торпедоносца-бомбардировщика: the Vickers "Vildebeest", Blackburn B6 (будущий "Shark"), Short "Gurnard" and Fairey "Seal". Принимая во внимание соотношение "цена - качество" представители Латвии остановили свой выбор на Fairey "Seal", который по сути представлял собой переработанный "Gordon", обладавший хорошо освоенной в производстве надежной конструкцией. Контракт на поставку Fairey "Seal" был оформлен 13-го июня 1934 года, а "Vildebeest" в очередной раз "пролетел" с иностранным контрактом, даже несмотря на лучшие ТТХ. Тем не менее, общее количество собранных бомбардировщиков "Vildebeest" Mk.II составило 30 штук.

Как и в случае с "Vildeebest" Mk.I один из самолётов Mk.II подверглись модернизации в экспериментальных целях. Согласно спецификациям S9/29 и М1/30 (торпедоносец-бомбардировщик) один из готовых планеров прямо на стапеле был конверсирован в самолёт-демонстратор под субмодификацию TSR. Серийного номера этот самолёт не получил, поэтому вместо него использовался бортовой код О-7 формально принадлежавший все той же SBAC, хотя позднее его заменили на гражданский код G-ACYV. По внутрифирменному реестру этот торпедоносец проходил как Vickers Type 252. Спецификация М1/30, под которую в конечном итоге дорабатывали "Vildeebest", предусматривала установку двигателя Bristol "Perseus"IIIM3,но для сравнения также устанавливались двигатели моделей "Perseus"IIM3 и "Perseus"IIIL3. Впрочем, не один из вариантов не удовлетворял текущим требованиям и "Vildeebest" в варианте TSR скорое стал испытательным стендом для более современных самолётов. А что касается спецификации М1/30, то из трех представленных проектов (Blackburn 1/30, Vickers Type 207 и Handley Page H.P.46) ни один не был принят к серийному производству.

Практически все "Vildeebest" Mk.II попали в состав 100-го эскадрона в Сингапуре, за исключением самолёта с номером K2945 - его оставили в Великобритании и к 20 февраля 1935 года довели до уровня Mk.II. В 1938 году этот самолёт был переведен в разряд учебных бомбардировщиков и получил код 1093М.

После выпуска модификации "Vildeebest" Mk.II в Министерстве Авиации решили, что для более полноценного боевого применения самолёту не хватает третьего члена экипажа. Для этого предстояло всего-навсего переделать переднюю кабину пилота и разместить за ней кабину штурмана-бомбардира. С точки зрения разделения обязанностей всё было сделано верно, поскольку с пилота снималась функция прицеливания и бомбометания (или сброса торпеды).

Специально под новые требования была выдана спецификация 15/34 и с 1934 года самолёты трехместной модификации "Vildeebest" Mk.III (Vickers Type 267) стали поступать на вооружение эскадронов RAF. Первым из них стал 36 Squadron, о нелегкой, но интересной судьбе которого будет рассказано ниже. Немногим позже, с зимы 1935 года, "Vildeebest" Mk.III поступили на оснащение 22 Squadron, также считавшегося торпедоносно-бомбардировочным подразделением.

Также в 1935 году самолётами "Vildeebest" Mk.III заинтересовались представители Новой Зеландии, бывшей в те годы британским доминионом. Страна Киви была самым отделенным заморским владением Великобритании и новая техника поступала туда с большим опозданием, что никак не влияло положительным образом на боеспособность местных ВВС. В очередной раз попытавшись идти в ногу со временем новозеландцы заказали сразу две партии самолётов - по 12 и 15 штук соответственно. Причем, если первая партия изготовлялась отдельно и отличалась от остальных самолётов этого варианта складными консолями крыльев, то вторую партию планировалось передать непосредственно из состава RAF. Эти самолёты получили обозначение Vickers Type 277.

Модификация "Vildebeest" Mk.III оказалась самой многочисленной - общий тираж составил более 100 самолётов без учета 12 выпущенных для Новой Зеландии. Первая партия из 83 самолётов, с номерами от K4105 до K4188, строилась по контракту ╧279218\33. Пока шла сборка фирма Vickers заключила новый контракт ╧279521\33 на поставку "колониальных" бомбардировщиков "Vincent". В связи с этим часть "Vildebeest" Mk.III (номера K4105 - K4155) была прямо на стапелях доработана до нового стандарта и отправлена служить в восточные колонии. Ещё 8 самолётов с номерами K4156-K4163, в период с 4 февраля по 4 марта 1935 года, отправили на хранение в Кардингтон (Cardington Storage Unit, CSU), откуда их в скором времени направили служить на Дальний Восток. На родине остались только самолёты K4157 и K4153, которые были переданы тренировочному подразделению в Госпорте. Несколько позднее K4157 также был конверсирован в "Vincent". Другие три машины (K4164 - K4166) были переданы в состав DTD, причем K4164 подвергся модернизации и стал прототипом для "Vildebeest" Mk.IV. Вслед за этим была проведена достройка ещё 15 самолётов (K4167 - K4186), которые попали в состав No.22 Sqd. Поставки были проведены между 30 ноября 1934 г. и 5 февраля 1935 г. Хотя самолёты использовались очень интенсивно это не помешало отправить K4186 в Новую Зеландию 23 марта 1940 года.

Последним двум Mk.III тоже посчастливилось побывать в колониях. Самолёт с номером K4187 вначале летал в составе No.22 Sqd, а в 1940 году его, в рамках оказания военно-технической помощи колониальным ВВС, тоже отправили в Новую Зеландию. Второй самолёт с номером K4188 вначале простаивал без работы в Кардингтоне, пока его не переправили в Сингапур.

Вторая партия из 27 самолётов выпускалась по контракту 327476\33. Поставки "Vildebeest" Mk.III с номерами K4588-K4614 были проведены в период между 20 июля и 5 сентября 1935 года. Распределение бомбардировщиков было проведено следующим образом: K4588-K4610 сразу отгрузили в CSU, в то время как K4561-K4614 попали в No.22 Sqd. Почему поставки самолётов RAF проводились столь неравномерно сейчас точно не известно. Возможно, для этого были свою конъюнктурные соображения. Лишь спустя несколько месяцев "Vildebeest" находившиеся в запасе нашли своих новых хозяев. В конце 1935 года бомбардировщиками этой модификации пополнились сразу три эскадрильи; 22 Sqd (K4588-K4592), 36 Sqd (K4599-K4601) и 42 Sqd (K4589, K4590, K4595, K4597 и K4612). Спустя ещё шесть лет девять из этих машин попадут в Новую Зеландию.

Третья и последняя серия из 39 бомбардировщиков "Vildebeest" Mk.III строилась по контракту 406943\35. Самолёты получили номера от K6369 до K6407 и были поставлены в период с 4 июля по 28 августа 1936 г. Первые 27 самолётов (K6369-K6394) были сразу же отправлены на Дальний Восток в состав 100-го эскадрона. Оставшиеся 12 машин отправили на хранение, но 4 из них (K6394-K6496 и K6401) в 1940 году расконсервировали, разобрали и погрузили на судно отплывшее в Новую Зеландию.

А тем временем фирма Bristol, продолжавшая совершенствовать двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров, выпустила новую модель под наименованием "Perseus", которая могла развивать максимальную мощностью до 825 л.с. Получив в своё распоряжение один из первых образов инженерами фирмы Vickers были тут же проведены работы по установке его на один из серийных "Vildeebest" Mk.III (номер K4164, внутрифирменное обозначение Vickers Type 288). Помимо этого, самолёт оснащался удлиненным капотом типа NACA, также разработанного Bristol, и трехлопастным винтом постоянного шага Rotol.

В течении октября 1934 года опытный образец с двигателем "Perseus" PRE-4M испытывался под наблюдением специалистов из RAE и DTD (Directorate of Technical Development). Результаты были получены самые обнадеживающие. Силовая установка повышенной мощности позволила развивать максимальную скорость до 156 миль в час при увеличении скороподъёмности до 840 футов в минуту. Незамедлительно был оформлен контракт на выпуск новой модификации "Vildebeest" Mk.IV (Vickers Type 287), ставшей лучшей во всем модельном ряду. От предыдущего варианта, помимо двигателя и капота, она отличалась отсутствием кабины штурмана-бомбардира.

Следом за K4164 в модификацию "Vildebeest" Mk.IV был переделан ещё один серийный "Vildeebest" Mk.III с номером K4614. Далее, на заводе в Уайбридже была собрана партия из 18 бомбардировщиков-торпедоносцев этой модификации с двигателями модели "Perseus"VIII, получившие серийные номера K6408-K6418 и K8078-K8088. Самолёты были поставлены между 31 марта и 7 мая 1937 года согласно контракту ╧470821\35. Первый бомбардировщик (K6408) использовался как тестовый, сперва попав на авиабазу в Мартлшеме, а затем в состав Development Flight. Третий самолёт (K6410) остался в Фарнборо, а остальные "Vildebeest" Mk.IV первого выпуска передали No.42 Sqd.

Бомбардировщики второго выпуска, в количестве 11 штук, были также направлены в распоряжение No.42 Sqd. Все машины прибыли между 24 мая и ноябрем 1937 г. Впрочем, оставались они в метрополии недолго - уже в 1939 году их списали как устаревшие, а чтобы техника не пропадала зря 8 самолётов в разобранном виде отправили в Новую Зеландию.

Таким образом, с сентября 1928 года по ноябрь 1937 года было построено два прототипа, 22 Mk.I, 30 Mk.II, 111 Mk.III и 18 Mk.IV. На этом серийное производство, как и развитие модельного ряда бомбардировщиков-торпедоносцев "Vildeebest", было полностью прекращено. Появление последней серийной модификации совпало с началом серийного выпуска намного более современных "Wellesley" и "Blenheim", хотя ещё годом ранее было ясно, что бипланы отживают свой век. Завершился выпуск "Vildeebest" в 1936 году и так уж получилось, что большинству из этих машин пришлось уйти из частей первой линии едва успев поступить на вооружение.

Сравнивать "Vildebeest" с другими серийными самолётами аналогичного класса и назначения достаточно трудно, поскольку тяжелые одномоторные бипланы быстро вышли из моды и даже в консервативной Франции постарались как можно быстрее перейти на монопланы. Позволить себе год от года "штамповать" всё новые версии бипланов позволяли себе только лорды из Air Ministry, строго придерживавшиеся концепции "траншейной войны". Ещё одним фактом, сильно повлиявшим на формулирование спецификаций, стал откровенный флегматизм и чопорность британцев, слабо представлявших себе, что противник может оказаться сильнее и лучше вооруженным.

Из наиболее близких по размерам и назначению самолётов стоят французские Levasseur PL.14, которые являлись бомбардировщиками-торпедоносцами и создавались под специфические требования морского командования. Их главной отличительной особенностью стала возможность палубного базирования, однако в отношении летных качеств "левассеры" не ушли далеко от самолётов времен Первой Мировой войны. В этом плане PL.14 сильно уступал британскому "Vildebeest".

В Советском Союзе от создания громоздких бипланов отказались очень быстро. Даже в середине 1930-х гг. единственным бомбардировщиком бипланной схемы был Р-5, а также его "скоростные" модификации ССС и P-Z. В данном случае более уместным было был сравнивать "Vildebeest" с торпедоносным вариантом Р-5Т, который мог нести как бомбовую нагрузку, так и 700-кг торпеду.

Как бы там ни было, ни один из перечисленных бомбардировщиков-торпедоносцев не был опробован в реальных боевых условиях, чего не скажешь о "Vildebeest". Так, например PL.14 за всю свою короткую карьеру не выполнили ни одного боевого вылета и в конце 1939 года были окончательно списаны. В отношении советских Р-5Т наблюдалась несколько иная картина - устаревшие торпедоносцы держали на Тихом океане вплоть до 1941 года, пока их не заменили на двухмоторные ДБ-3Ф. Впрочем, часть самолётов с демонтированных вооружением продолжала использоваться на вторых ролях ещё несколько лет.

Жизнь показала, что тихоходные бипланы, даже при наличии мощного истребительного прикрытия, представляют из себя легкую цель для ПВО и истребителей противника. Та же война в Испании весьма наглядно доказала, что время таких самолётов безвозвратно проходит, но лорды из Адмиралтейства и Министерства Авиации, до этого не знавшие крупных поражений в воздухе, упорно продолжали верить в свои самолёты и боевую выучку их пилотов. Ошибочность этого суждения стала ясна в мае 1940 года, а пока┘

Так уж получилось, что судьба надолго связала британских пилотов 100-го эскадрона с самолётами "Vildebeest". Недолго полетав на самолётах Hawker "Horsley", полученных в ноябре 1930 года, эскадрон достаточно быстро начал перевооружение на новый тип бомбардировщиков-торпедоносцев и в 1933 году его название полностью звучало как No.100 (Torpedo-Bomber) Squadron. Процесс полного переоснащения на "Vildebeest" начался в ноябре 1932 года и был завершен к январю 1934 года. Именно в это время 100-й эскадрон был отправлен в Юго-Восточную Азию на авиабазу Селетар (Seletar) близ Сингапура, где колониальная администрация и RAF старались укрепить свои позиции всеми возможными средствами. Конечно, прибытие эскадрильи бипланов на расстановку сил в регионе повлияло не очень сильно, но свою роль "оружия сдерживания" они всё же выполнили.

Служба в тропическом климате оказалась непростой задачей для самолётов смешанной и деревянной конструкции. В случае с "Vildebeest" эта проблема не стояла особо остро и большая часть техники всегда поддерживалась в боеспособном состоянии. Более того, в феврале-марте 1935 года местное авиационное командование одобрило дальний перелет двенадцати "Vildebeest". Самолёты должны были стартовать из Сингапура, посетить 14 аэродромов на территории Бирмы и Индии и затем вернуться назад. Цели преследовались двоякие: потенциальному противнику демонстрировалась мощь британской авиации, а заодно проводилась проверка выносливости бомбардировщиков. В целом результаты этой акции оказались успешными - с дистанции сошел только один самолёт, который из-за технических проблем был вынужден вернуться на базу.

Так уж получилось, что 100-й торпедоносно-бомбардировочный эскадрон в 1932-1935 гг. был основным "эксплуататором" самолётов типа "Vildebeest". Сначала в его составе побывала большая часть Mk.I, а в 1933 году было получено ещё 18 самолётов модификации Mk.II (номера от K2917 до K2944). В процессе использования бомбардировщик с номером k2940 довели до стандарта Mk.II, а четыре других самолёта (K2921, K2926, K2936 и K2937) незадолго до войны передали в распоряжение Malay Trade School.

Следующие шесть лет эскадрон вёл вполне мирное существование с выполнением рутинных патрульных и тренировочных вылетов пока в декабре 1941 года не последовал приказ о приведении материальной части в полную боевую готовность. Впрочем, отношение британского командования в Сингапуре к войне на Тихом океане оказалось более чем странным, если не сказать безразличным. Тогда им казалось, что японцы очень далеко и британские колонии смогут продержаться до прибытия подкрепления из метрополии. В крайнем случае, можно было поступиться некоторыми территориями. По этой причине никакой обороны Сингапура вплоть до января 1942 года не существовало и бомбардировщики 100-го эскадрона сделали всего несколько разведывательных вылетов.

В схожем положении оказались пилоты No.36 (Torpedo-Bomber) Squadron. Этот эскадрон был отправлен в Сингапур в 1930 году и в этот период также был оснащен самолётами "Horsley". Планировалось, что основной задачей бомбардировщиков станет отражение угрозы с моря, но нелегкая ситуация с повстанцами в Бирме заставило колониальное командование RAF перебросить эскадрон в Рангун. Взлетая с местной авиабазы самолёты наносили удары по вооруженным отрядам бирманцев, скрывающихся в джунглях. Перевооружение на "Vildebeest" было проведено в июле 1935 года и тогда же эскадрон вновь перевели в Сингапур.

Более дальновидные чиновники вполне разумно полагали, что перевооружать эскадроны в колониях нужно как можно быстрее, для чего надлежало использовать производственные мощности в Австралии. Так, предприятию Fisherman's Bend предстояло наладить выпуск торпедоносцев Bristol "Beaufort", характеристики которых были несравненно лучше, чем у бипланов. Понятно, что до прихода японцев справиться с этой задачей не удалось. К этому времени на аэродроме Селетар базировалось три эскадрильи следующего состава:

  • No.36 Squadron RAF - 6 бомбардировщиков Vickers "Vildebeest", остальная часть эскадрона находилась в Гонг Кедаке (Gong Kedak)

  • No.100 Squadron RAF - 12 бомбардировщиков Vickers "Vildebeest"

  • No.205 Squadron RAF - три летающие лодки PBY "Catalina"

Помимо этого, авиация стран Британского Содружества располагала четырьмя эскадронами бомбардировщиков "Blenheim" (47 машин) и двумя эскадронами самолётов "Hudson" (24 машины), Самое интересное, что истребительное прикрытие возлагалось на американские Brewster "Buffalo", от которых USAF поспешно избавлялись в течении всего 1941 года. Таких истребителей имелось 60 (по другим данным - 65) единиц, в составе двух австралийских, одного новозеландского и одного британского эскадронов. Незадолго до начала войны к ним присоединилось десять Hawker "Hurricane", что являлось просто каплей в море, учитывая насколько серьёзно готовились японцы ко вторжению в британские колонии.

Укреплять своё присутствие у берегов Сингапура британское командование решило довольно странным образом. Вместо авианосца с ударными самолётами и истребителями (что было бы более ценным приобретением) в Азию отправили линкор "Price of Wales", линейный крейсер "Repulse" и четыре эсминца. Столь странный подарок был воспринят неоднозначно, поскольку четкого плана действий по использованию этих кораблей не существовало. А дальше всё развивалось вполне закономерно.

Прибыв в Сингапур морское соединение получило название "Force Z" и приступило к выполнению задачи по возможному отражению высадки японского десанта. Вечером 8-го декабря от индийской пехоты защищавшей Безер было получено сообщение о приближении множества лодок. В штаб-квартире британских войск, из-за нарушенной телефонной связи и откровенного разгильдяйства, возникла неразбериха. На отражение атаки раним утром 9-го декабря решили выслать сводную группу из трех "Hudson" австралийских ВВС и шести "Vildebeest". Аэродромы базирования были у них разными и первыми в воздух поднялись бипланы, причем два из них разбились на взлёте. Около 04:00 по прибытии на место "атаки" выяснилось, что сообщения о множественности сил противника сильно преувеличены и четыре "Vildebeest" сбросили бомбы на несколько лодок у побережья, которые идентифицировали как японские. Когда прибыли "Hudson" на поверхности моря бомбить было просто некого. В течении дня британская авиация, как наземного базирования, так и корабельная, совершила серию вылетов на разведку, но уберечь "Force Z" от полного разгрома не удалось.

Первый боевой вылет самолётов 36-го эскадрона также состоялся 8-го декабря, во время проведения неудачной операции "Matador". Согласно британскому плану японцев следовало разгромить прямо на берегу, но в очередной раз слова полностью разошлись с делом. Несколько предпринятых воздушных налётов нанесли противнику небольшой урон, в то время как наземные войска откатились в тыл. Всё это в совокупности позволило создать плацдарм, с которого японцы начали продвижение к Сингапуру.

На этом история "сингапурских" бомбардировщиков 36-го и 100-го эскадронов только началась. Оставшиеся 22 самолёта остались выполнять боевые вылеты против японского десанта, который всё-таки высадился близ Сингапура, поставив его гарнизон в крайне сложное положение. Последняя крупная операция с участием "Vildebeest" состоялась 26-го января 1942 года, когда командование сил Содружества предприняло серию атак на японские десантные суда возле Эндау (Endau), подвозившие подкрепления войскам на Малайском полуострове. В налёте снова приняли участие несколько "Hudson" и "Vildebeest", при этом утверждается, что количество бипланов составляло 21 шутку (по другим данным их было 24). Для сопровождения группы бомбардировщиков выделили истребители "Hurricane" и "Buffalo".

Первая волна из 12 "Vildebeest" подошла под прикрытием облаков, так что небольшое преимущество у них ещё было. Но вторая волна бомбардировщиков шла при чистом небе и полной готовности японских средств ПВО отразить нападение. Британцам удалось повредить несколько судов и причальные сооружения, но над целью они были атакованы японскими истребителями, пилоты которых заявил об уничтожении 11 бипланов. При таких потерях непонятно, чем занимались в это время истребители прикрытия. В этом же вылете погибли оба командира 36-го и 100-го эскадронов. Был и ещё один интересный момент - вместо британских пилотов в кабины "Vildebeest" сели 25 новозеландских летчиков, ранее участвовавших в не менее опасных боевых вылетах.

Надо отдать должное новозеландским пилотам - бой на старых бипланах, при явном превосходстве авиации противника и мощной береговой ПВО, можно считать несомненно мужественным поступком. К примеру, на подлёте к цели самолёт под командованием пайлот-офицера Баркли (R.C.Barkley) был атакован японскими истребителями. Биплан получил несколько пулеметных очередей в фюзеляж, погиб стрелок, но лётчик всё же сумел вывести свой "Vildebeest" к вражеским судам и сбросить бомбы. Впрочем, заградительный огонь корабельной ПВО сделал свой дело и через несколько минут бомбардировщик рухнул в воду. Пилоту и наблюдателю удалось спастись на парашютах и после посадки в море избежать японского плена. Выплыв на берег новозеландцы двое суток шли вдоль побережья, пока не встретились с моряками с потопленного эсминца. Вместе они продолжили свой путь и вышли к Сингапуру спустя неделю.

Двум другим новозеландским экипажам, под командованием сержантов Т.Таннера (Tomas Tanner, бортовой номер самолёт K6392) и А.Флеминга (A.M.H.Fleming) повезло намного меньше - их самолёт был сбит над морем ещё до того, как они успели сбросить бомбы на головы японцев. Оба пилота погибли в этом тяжелом бою.

Не вернулся из боя 26-го января и самолёт флайт-сержанта Дэвида Ли (David Lee) с бортовым номером K6386. Пытаясь атаковать японские суда бомбардировщик были подбит и упал в море близ острова Лаланд (Laland).

Окончательный счет оказался 12:0 в пользу японцев. Из 72 членов экипажей погибло 27. По возвращении назад пришлось списать ещё два "Vildebeest", так что количество боеспособных бомбардировщиков сократилось до 8 единиц.

После такого разгрома остатки обоих эскадронов отвели на остров Ява, где британские и австралийские войска держали оборону вместе с силами Голландской Ост-Индии, хотя их положение тоже не выглядело в радужных тонах. Все оставшиеся бипланы объединили в один 36-й эскадрон и размещены на аэродроме Тжикампек (Tjikampek). Спустя несколько дней "Vildebeest" были снова подняты для бомбежки японских транспортных судов. В ходе боя, развернувшегося примерно в 100 милях от острова Сурабайя, было потеряно ещё три бомбардировщика, среди которых был самолёт нового командира эскадрона. По докладам пилотов им удалось потопить или тяжело повредить несколько барж и транспортов.

Весь февраль 1942 года самолёты 36-го эскадрона периодически привлекались для штурмовки японского десанта как на побережье, так и в глубине острова Ява. По состоянию на 4-е марта оставалось всего 4 самолёта, продолжавших оказывать ожесточенное сопротивление. Так в очередном боевом вылете, самолёт флайт-лейтенанта Брюса Эпплби (Bruce Appleby) был подбит над аэродромом Килиджати, занятого японскими войсками. Бомбардировщик получил серьёзные повреждения, но сумел выйти из боя и взять курс на свой аэродром. Уже на обратном пути вышел из строя двигатель и "Vildebeest" совершил вынужденную посадку на рисовом поле близ селения Пасир Педанг (Pasir Pedang).

Новозеландские пилоты совершали отчаянные ночные вылеты вплоть до утра 7-го марта, когда в строю осталось всего два порядком изношенных самолёта. К этому времени основные силы Содружества капитулировали и эскадрон получил приказ эвакуироваться в Бирму. К несчастью, над Суматрой оба самолёта потерпели аварию (возможно, дополнительные повреждения были получены от зенитного огня с земли), а выжившие летчики были убиты или попали в плен.

Рядом с ними боевое дежурство нёс No.273 Squadron RAF, дислоцированный на авиабазе Чайна Бей (China Bay), что на острове Цейлон. Это подразделение на временной основе получило в августе 1939 года шесть бомбардировщиков "Vildebeest" Mk.III к которым чуть позже добавили четыре Fairey "Seal". Эскадрон получил чисто патрульные функции, поскольку рассчитывать на высокую боеспособность его самолётов не приходилось. Летом 1941 года на Цейлон прибыло несколько пилотов из 100-го эскадрона, причем кроме британцев в их числе были представители Новой Зеландии и Канады.

Поскольку края были дальние, а техника старая, командование эскадрона не проявляло особого усердия в плане повышения морального духа своих подчиненных. Первым командиром 273 Squadron стал скводрон-лидер Харрисон, бывший весьма редким гостем в кресле пилота "Vildebeest". Очень скоро его сменил флайт-лейтенант Джон Чемберлен (John Chamberlain). Помимо родственной связи с Нэвилом Чемберленом этот британский офицер служил на Дальнем Востовке больше трех лет и, по рассказам сослуживцев, был не против крепко "приложиться" к бутылке. Разумеется, подобные факты не могли положительно влиять на боеготовность экипажей, однако в период с декабря 1941 по апрель 1942 года на Цейлоне было тихо и экипажи 273 Squadron совершали рутинные вылеты на патрулирование.

Ситуация резко изменилась 25-го апреля. Пока силы RAF безуспешно рыскали по Индийскому океану японцы организовали мощный авиаудар по аэродромам и портовым сооружениям англичан. Большая группа истребителей А6М2 и пикировщиков D3A1 свалилась буквально как снег на голову, так что достойного сопротивления не получилось. Пилотам двух патрульных "Vildebeest" можно сказать повезло. Первый самолёт, управляемый пилотом Доном МакКензи (Don MacKenzie), совершил посадку незадолго до бомбёжки, что его и спасло. А вот второму бомбардировщику повезло меньше. Сержант Тед Кэрролл (Ted Carroll) заметил японцев слишком поздно и был вынужден сажать свой "Vildebeest" на песчаный пляж. Правда, тут не указывается, по какой именно причине новозеландец пошел на вынужденную посадку. Других потерь в 273 Squadron не было, зато эскадрон торпедоносцев "Swordfish" пострадал несравненно больше. По воспоминаниям того же МакКензи на аэродроме было уничтожено 12 самолётов и погибло 33 из 36 летчиков.

Впрочем, высадка японского десанта на Цейлон так и не состоялась, что позволило 273 Squadron относительно спокойно заниматься патрулированием и дальше. Самое интересное, что "Vildebeest" были заменены на морские истребители Fairey "Fulmar" в марте 1942 года, а "Seal" летала вплоть до мая включительно.

Небольшое количество самолётов было выделено для защиты другой британской колонии стратегического значения. Речь идет о Гонг Конге, куда "защитников" собирали в буквально смысле по принципе "с мире по нитке". Точных данных о количестве и типах боевых самолётов на декабрь 1941 года не сохранилось. Однако, есть основания утверждать, что на авиабазе Каи Так (Kai Tak) дислоцировалось по меньшей мере три бомбардировщика "Vildebeest" с номерами K2924, K2818 и K6370, а также две летающие лодки Supermarine "Walrus" с номерами L2259 и L2819.

Другим эскадронам RAF, оставшимся в метрополии, повезло несколько больше. К примеру, переформированный в 1934 году в торпедоносное подразделение 22 Squadron получил "Vildebeest" и летал на них вплоть до зимы 1940 года, Торпедоносцы несли патрулирование над Северным морем, пытаясь охотится за подводными лодками Kriegsmarine, пока им на смену не пришли "Beaufort".

Эскадрон RAF с номером 42 (No.42 Squadron) официально стал торпедоносным одновременно с 22-м эскадроном, что соответствовало рамкам мероприятия по реформированию отдельных авиационных частей. С 1934 года, когда были получены первые "Vildebeest", это подразделение сменило несколько мест базирования, пока в середине 1939 года не расположилась на авиабазе в Бёрчем Ньютон (Bircham Newton). Около полугода бипланы также пытались вести охоту за судами и подводными лодками немцев, но в апреле 1940 года пришло время двухмоторных "Beaufort" и старые "Vildebeest" отправили на слом.

Несколько бомбардировщиков "Vildebeest" имелось в составе 7-го и 84-го эскадронов RAF в качестве учебных бомбардировщиков, но об их использовании детальной информации пока не нашлось. Из подробностей, изложенных на зарубежных сайтах и литературных источниках, известно что "Vildebeest" из 84-го эскадрона применялись для специфических тренировочных полётов в условиях тропического климата.

Последний эпизод в карьере британского бомбардировщика-торпедоносца относится к Испании, где события развивали не менее интересно. Пока предприятия Vickers готовились к серийной сборке "Vildebeest" активно развивалась эпопея с иностранными заказчиками. Больше всех усердствовали представители Испании, остро нуждавшейся в современных боевых самолётах.

Так уж сложилась, что попавшая в период "политических бурь" некогда могучая страна оказалась в буквальном смысле на задворках европейских интриг. Не приняв участие в Первой мировой войне испанцы смогли "отличиться" в Западной Сахаре и Марокко, потерпев там разгромное поражение от арабских племен. Армии катастрофически не хватало бронетехники, что побудило испанское правительство обратиться за помощью к Франции. С авиацией дела обстояли чуть лучше, но не так хорошо, как хотелось бы. Финансовое положение страны не позволяло Испании, как говориться, идти в ногу со временем, попутно развивая собственную авиапромышленность. Вот и получилось, что боевая авиация на 100% состояла из самолётов иностранных типов и только учебные подразделения с 1932 года частично комплектовались самолётами фирмы Hispano Suiza.

Не мудрствуя лукаво на фирме Vickers решили перестроить первый прототип N230, который был продемонстрирован испанской делегации ещё 22 июля 1929 года в Бруклендсе. Этот самолёт отличался установкой рядного двигателя Hispano-Suiza 12Lbr мощностью 600 л.с. и был доработан под установку как обычного колесного шасси, так и поплавков разработанных фирмой Supermarine. По реестру фирмы Vickers бомбардировщик обозначался как Vickers Type 245 и формально являлся прототипом для будущего лицензионного производства в Испании. Именно по этой причине на него планировали установить двигатель испанской сборки, получить который своевременно не удалось. Тогда фирма Vickers пошла на небольшую хитрость и приобрела его французский вариант, отличавшийся чуть меньшей массой. В новой версии получил гражданский регистрационный код G-ABGE, однако на его борту также был нанесен код О-3 авиакомпании SBAC (фирменное обозначение Vickers Type 216).

Первый полет "Vildebeest" с двигателем HS12Lbrs и поплавковым шасси совершил в июне 1930 года, поднявшись в воздух с аэродрома Саутгемптон Уотер. Пилотировал самолёт Генри Байэрд (Henry Biard), являвшийся шеф-пилотом фирмы Supermarine, которая в те годы субсидировалась Vickers. Столь высокая честь была окна не просто так - после коротких испытаний самолёт перегнали в Хайт (Hythe), где должна была состояться его демонстрация чиновникам из морского министерства Испании. Тогда ещё перед потенциальными клиентами стоял выбор, между и "Vildebeest" и Blackburn "Ripon", обладавшего схожими ТТХ и уже выпускавшимся серийно. "Показательные выступления" прошли успешно и в 1932 году был заключен контракт на лицензионную постройку 25 бомбардировщиков-торпедоносцев, оснащенных двигателями HS12Lbr. Для сборки самолётов было выбрано предприятие CASA в Кадисе, а самолёты получили бортовые коды от Т-1 до Т-25. Впрочем, иногда встречается цифры в 26 и 27 построенных самолётов, что вряд ли соответствует действительности. Вся партия самолётов "Vildebeest" была сдана к середине 1935 года.

После сборки и облета торпедоносцы свели в группу морской авиации. Испанские "Vildebeest" не окрашивались и сохраняли цвет дюралюминия. На них наносили только опознавательные знаки (крыло и руль направления), а по бортам фюзеляжа имелся код от Т-1 до Т-25. На панель за двигателем наносилась эмблема эскадрильи в виде нарвала, которая сохранялась на большинстве самолётов вплоть до их перекраски в 1936-1937 гг.

Судьба оказалась неблагосклонна к первому образцу испанского варианта "Vildebeest". Во время одного из первых боевых вылетов против войск мятежников, совершенного 31-го июля 1936 года, этот самолёт был сбит. Ещё один бомбардировщик был сбит в бою 12-го августа над городом Антекера (Antequera) - на этот раз победа была засчитана будущему испанскому асу Иоахиму Гарсиа Морато, управлявшего истребителем Nieuport 52. Следующий "Vildebeest" сбили 26-го сентября. Отличился лейтенант (Otto-Heinrich von Houwald) из известного легиона "Condor", оснащенного в то время истребителями Heinkel He-51A.

Был в истории испанских "Vildebeest" и такой интересный эпизод. В самом начале войны, в августе 1936 года, один из бомбардировщиков был перехвачен над городом Пизарра португальским истребителем "Fury". В непродолжительном воздушном бою португальский пилот сбил "Vildebeest", заработав первую победу в истории этого истребителя, но сам тут же попал под огонь стрелка и погиб вместе со своим самолётом. Испанский экипаж смог спастись на парашютах.

В отношении остальных самолётов информации сохранилось крайне мало. Известно, что в течении 1937-1939 гг. республиканские бомбардировщики "Vildebeest" привлекались для патрулирования побережья. К примеру, 14-го января 1937 года два "Vildebeest" и один Potez 25, предположительно из состава авиагруппы Центрального фронта, в ходе патрулирования обнаружили на поверхности моря подводную лодку и атаковали её. Атака оказалась безрезультатной и установить кому принадлежала субмарина не удалось. Не исключено, что у поберьжья могли действовать немецкие или итальянские "охотники", сторожившие выход в Средиземное море. Несколько позднее, в феврале 1937 года, один из бомбардировщиков на поплавковом шасси совершал вылеты на бомбардировку войск и кораблей мятежников близ Сарагосы.

Несколько иначе прошла служба "Vildebeest" отправленных на Северный фронт. Для сравнения, один из самолётов на колесном шасси из эскадрильи морской авиации в конце 1936 года был включен в состав сводной авиагруппы защищавшей небо Страны Басков. Этот самолёт прибыл 25-го августа с экипажем в составе капитана Франциско Понсе де Леона, альфореза Антонио Салуэна и сержанта Хесуса Риваза. Все они занимали, соответственно, места пилота, штурмана и воздушного стрелка, хотя формально бомбардировщик считался двухместным. Усиление в виде ещё двух "Vildebeest" пришло в октябре, однако уже 21-го числа мятежникам удалось сбить один из бомбардировщиков, серьёзно ослабив и без того немногочисленную авиационную группировку басков. Видимо, остальные два самолёта были потеряны или списаны в течении следующих месяцев, поскольку никаких данных об их боевой работе в течении 1937 года найти не удалось. В списках самолётов захваченных франкистами "Vildebeest" тоже не значатся.

К концу гражданской войны торпедоносцев производства CASA у республиканцев практически не осталось. Согласно докладу о состоянии авиации на 23 декабря 1938 года в составе ВВС Республики осталось всего два "Vildebeest". Эти самолёты базировались на аэродроме Росас и принадлежали Grupo 71 воевавшей на Каталонском фронте. Последние уцелевшие "Vildebeest" достались войскам генерала Франко в марте 1939 года. Возможно, это был единственный самолёт, поскольку на сегодняшний день известна только одна фотография республиканского "Vildebeest" с бортовым кодом Т-23, сделанная в апреле 1939 года на аэродроме Манисес (Manises). Что случилось с этим самолётом после войны остается неизвестным.

Техническое описание самолета.

Самолет Виккерс "Вайлдебест" представлял собой одностоечный биплан металлической конструкции.

Крылья - верхний центроплан установлен над фюзеляжем на наклонных стойках. Нижнее крыло расчалено к верхним лонжеронам фюзеляжа наклонными стойками. С каждой стороны фюзеляжа устанавливались по одной паре стоек. Элероны - на обоих крыльях. Конструкция металлическая с полотняной обшивкой. На верхнем крыле имелись автоматические предкрылки.

Фюзеляж - прямоугольного сечения, металлической конструкции, в основном из алюминия, имел полотняную обшивку.

Оперение - нормального монопланного типа с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Стабилизатор регулировался в полете.

Шасси - с масляной амортизацией стоек. Колеса снабжались тормозами. В морском варианте вместо колесного шасси устанавливались два цельнометаллических поплавка.

Силовая установка - двигатели воздушного охлаждения Бристоль "Пегас" IIM3 мощностью 620 л.с., Армстронг-Сиддли "Тайгер" III по 550 л.с., или моторы жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr. мощностью 650 л.с. Именно этот вариант находился на вооружении испанских ВВС. Самолеты республиканской авиации оснащались также двигателями Испано-Сюиза 12Hbr. мощностью по 600 л.с., что несколько снижало летные характеристики машин.

Вооружение и оборудование - пулемет Виккерса, установленный на фюзеляже для стрельбы вперед, и пулемет Льюиса - на турели в задней кабине. В варианте торпедоносца под фюзеляжем могла подвешиваться торпеда массой 780 кг, а когда самолет использовался как бомбардировщик, он мог нести под фюзеляжем и крыльями до 750 кг бомб. Передняя и задняя кабины соединялись лазом. Самолет оснащался радиостанцией и бортовым телефоном. Для аварийной посадки на воду имелись надувные мешки.



 Модификации :
 Vildebeest Mk.I

 первая серийная модификация самолета, мотор "Пегасус" IM3, экипаж- 2 чел. (существовала экспортная модификация для Испании (тип 245) с мотором HS 12Lbr на базе "Уайлдбист" 1)

 Vildebeest Mk.II

 мотор "Пегасус" IIM3, измененное хвостовое оперение, экипаж - 2 чел., на поздних сериях ликвидирован подфюзеляжный киль

 Vildebeest Mk.III

 трехместный вариант модификации II, для Новой Зеландии выпущена серия со складными крыльями и без торпедной подвески

 Vildebeest Mk.VI

 модификация с закапотированным двигателем "Персеус" VIII и трехлопастным винтом, экипаж - 2 чел.




 ЛТХ:
Модификация   Vildebeest Mk.IV
Размах крыла, м   14.94
Длина, м   11.48
Высота, м   4.47
Площадь крыла, м2   67.63
Масса, кг  
  пустого самолета   2143
  максимальная взлетная   3856
Тип двигателя   1 ПД Bristol Persues VIII
Мощность, л.с.   1 х 825
Максимальная скорость , км/ч  
Крейсерская скорость , км/ч   251
Практическая дальность, км   2615
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   5790
Экипаж, чел   2-3
Вооружение:   один 7.7-мм пулемет установленный впереди и
  один 7.7-мм пулемет Lewis установленный сзади
  одна торпеда или 454 кг легких бомб


 Доп. информация :


  Книга "РЛЭ Viсkers Vildebeest"
  Фотографии:

 Прототип Vildebeest (N230) с двигателем Jupiter VIII
 Прототип Vildebeest (N230) с двигателем Jupiter VIII
 Прототип Vildebeest  (N230) с двигателем Jupiter XF
 Прототип Vildebeest с двигателем Jupiter XFBM
 Окончательный вариант Vildebeest (N230)
 Серийный Vildebeest I
 Подвеска торпеды на Vildebeest I
 Vildebeest I переделанный в ночной бомбардировщик
 Vildebeest II
 Vildebeest II
 Гидровариант Vildebeest II
 Vildebeest III
 Vildebeest III
 Новозеландский Vildebeest III
 Vildebeest III
 Прототип Vildebeest IV
 Vildebeest IV
 Vildebeest IV
 Vildebeest IV
 Испанский Vickers Type 245
 Испанский Vickers Type 245   (c) Francisco Andreu
 Испанский Vickers Type 245  (c) Francisco Andreu

  Схемы:

 Vildebeest IV
 Компоновочная схема

  Варианты окраски:

 Vildebeest Mk.II
 Vildebeest Mk.III
 Vildebeest IV FAA  (C) Arvo Vercamer
 Vildebeest Type 245 Испанских ВВС
 Vildebeest Type 245 Испанских ВВС
 Vildebeest Type 245 Испанских ВВС

  



 

Список источников:

Андрей Крумкач. Легкий бомбардировщик - торпедоносец Vickers ⌠Vildebeest■
Владимир Котельников. Морские самолеты палубного и берегового базирования 1939-1945
Крылья Родины. Н.Якуба, Ф.Фельдман. Виккерс "Вайлдебест"
Putnam. C.F.Andrews, E.B.Morgan. Vickers Aircraft Since 1908
Putnam. Francis K. Mason. The British Bomber since 1914 
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
British Aircraft Directory. Vickers
Avions. Philip Jarrett. Les Vickers Vildebeest  et Vincent
1000aircraftphotos.com. No. 9468. Vickers 245 Vildebeest Series IX (T-1) Spanish Navy


Уголок неба. 2015  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: