Реклама...

    


 
главная авиация второй мировой морские
   СПЛ
       
Разработчик: Четвериков
Страна: СССР
Первый полет: 1935
Тип: Гидросамолет для подводных лодок
  ЛТХ     Доп. информация
   


Когда в СССР приступили к воссозданию военного флота, то подводным силам было уделено особое внимание. Строились малые, средние, большие, эскадренные и крейсерские подводные лодки. Именно последние и намеревались оснастить бортовыми гидросамолетами, разработка которых началась в первой половине 1930-х годов.

Задание на проектирование самолета для подводной лодки, получившего обозначение СПЛ, было впервые подготовлено в 1933 году. Предполагалось, что подобная машина должна транспортироваться в сложенном (разобранном) виде в герметичном ангаре диаметром 2,5 м и длиной 7,5 м. Характеристики задавались достаточно высокие - дальность 600 - 1000 км, скорость 215 км/ч, потолок не менее 4000 м.

Разработку СПЛ возглавил авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков. Он писал: "Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника. Самолет мог увеличить "дальнозоркость" подлодки в десять с лишним раз. А это имело особо важное значение в таких операциях, как организация морской блокады противника, поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море".

К этому времени Четвериков уже имел опыт создания небольшой летающей лодки. По словам известного историка авиации М.А. Маслова, "...спроектированный конструктором Четвериковым в период 1931-32 гг. небольшой двухместный самолет ОСГА-101, по первоначальному замыслу предназначался для использования на судах и ледоколах Главного Управления Северного морского пути (ГУСМП). Само название ОСГА означало - Отдел строительства глиссеров и аэросаней, он действовал при НИИ ГВФ и решал задачи исключительно мирного характера. ОСГА-101, оснащенный двигателем М-11 мощностью 100 л.с., начал летать во второй половине 1933 г., показал неплохие результаты, однако практического применения не нашел. Причиной тому стало повсеместное и удачное внедрение серийной летающей лодки Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова".

Наработки, полученные при проектировании ОСГА-101, позволили Четверикову в достаточно короткие сроки решить весьма непростые технические задачи. И уже в начале января 1935 года пилотируемый летчиком А.В. Кржижевским СПЛ впервые поднялся в воздух. Испытания выявили ряд недостатков, на устранение которых потребовалось около года. За это время удалось усовершенствовать конструкцию: теперь на сборку и подготовку к полету извлеченного из ангара самолета требовалось всего около пяти минут, а на разборку после полета уходило порядка четырех минут.

Интересно, что из создания СПЛ в Советском Союзе никакого секрета не делали. В 1936 году машина, носившая гражданское обозначение "Гидро-1", экспонировалась на проходившей в Милане международной авиационной выставке. В следующем году Кржижевский установил на ней два мировых рекорда в классе гидросамолетов с весом конструкции до 570 кг - по дальности полета и максимальной скорости на мерной базе 100 км. Первый показатель составил 480 км, второй - 170,2 км/ч.

По конструкции СПЛ был свободнонесущим монопланом с высоким расположением крыла. Он имел цельнодеревянные крылья с тремя коробчатыми лонжеронами. Лобовая часть до среднего лонжерона сверху и снизу обшивалась фанерой, а все крыло - полотном. Лодка СПЛ также была цельнодеревянная, ее набор состоял из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, обшивка - фанерная. Хвостовая ферма фюзеляжа изготавливалась из стальных труб, внутри которых проходили тросы управления рулем высоты и рулем поворота.

Как и на ОСГА-101, на СПЛ устанавливался авиамотор М-11 мощностью 100 л.с. Он располагался на высоком пилоне, причем стойка мотогондолы складывалась назад. Вообще, проблема обеспечения быстрой подготовки самолета к вылету и помещению его в ангар оказалась весьма непростой. И одним из путей решения стала замена значительной части болтов с гайками на особые фиксаторы, надежные и в то же самое время быстросъемные.

Чрезвычайно малые размеры СПЛ не позволили оснастить его вооружением -машина не имела бомбодержателей и пулемета даже для самообороны. Зато конструкторы смогли добиться хороших взлетно-посадочных характеристик, в том числе на волнении.

Проработка тактико-технического задания на создание большой крейсерско-эскадренной подводной лодки, первоначально получившей обозначение "КЭ", началась в 1934 году. Но уже вскоре последовало решение все-таки отказаться от замысла использовать будущие субмарины совместно с эскадрами надводных кораблей. В результате лодки стали считаться крейсерскими и в дальнейшем обозначались как тип "К". Их-то и намеревались оснастить бортовыми самолетами-разведчиками.

Военные желали получить новые боевые единицы с очень высокими характеристиками - высокой скоростью, большой дальностью плавания и автономностью, мощным артиллерийским и минно-торпедным вооружением. И при этом "втиснуть" все в достаточно скромное водоизмещение. Однако уже на этапе проектирования лодок XIV серии (так официально именовались будущие подводные крейсера типа "К") стало ясно, что от самолета придется отказаться. В выпуске журнала "Морская коллекция" No. 9 за 2007 год, посвященном подводным "катюшам", отмечалось, что размещение самолетного ангара "...вело к увеличению водоизмещения на 60 т, снижало подводную скорость на 1 уз., а дальность плавания [подводную - прим. Б.С.] на 20 миль". Другие исследователи обратили внимание и на еще одну проблему, связанную с ангаром - особенности его размещения неизбежно вели к ухудшению остойчивости.

Субмарины типа "К" обладали немалыми достоинствами, но при их проектировании не удалось избежать и достаточно серьезных просчетов. В связи с этим было принято решение о разработке нового проекта крейсерской подводной лодки, получившего обозначение "КУ", где буква "У" означала "улучшенный". Часть этих улучшенных крейсеров вновь решили оснастить бортовыми самолетами-разведчиками, для хранения которых предусматривался герметичный ангар. Окончить разработку лодок типа "КУ" предполагалось в 1942 году, но война поломала все планы...

Конструкция самолетов СПЛ и ОСГА-101

Свободнонесущие монопланы с высоким расположением крыла имели почти одинаковые крылья - цельнодеревянные, с тремя коробчатыми лонжеронами. Лобовая часть до среднего лонжерона сверху и снизу обшивалась фанерой, а все крыло - полотном, пришитым к нервюрам нитками. Все швы заклеивались киперной лентой.

Главное отличие консолей ОСГА-101 и СПЛ - в узлах стыковки с фюзеляжем. На первом были обычные замки типа "ухо-вилка" сверху и снизу на полках всех лонжеронов. Таким образом, каждое полукрыло крепилось шестью болтами. На втором же узлы на переднем и заднем лонжеронах соединялись без фиксации. При этом изгибающий момент передавался через узлы всех лонжеронов, а перерезающая сила только через узлы среднего. В рабочем положении крыло удерживалось фиксатором на верхнем узле среднего лонжерона. Нижний же его узел 6ыл карданным, он удерживался в гнезде центроплана на резьбе. Достаточно было освободить фиксатор, развернуть консоль вдоль оси лонжерона, уложить ее по борту лодки - и крыло складывалось.

Оптимальное положение лодки на взлете и при посадке обеспечивал большой установочный угол крыла (6╟), тогда как в горизонтальном полете угол атаки был гораздо меньше (2╟). Поэтому нос лодки оказывался наклоненным вниз, но при этом ось двигателя располагалась вдоль набегающего потока.

Крылья ОСГА-101 и СПЛ были набраны профилями типа МОС-27 с относительной толщиной 18% в корневой части и 12% в концевой. В сочетании с большим сужением крыла это приводило к тому, что на больших углах атаки в концевой части крыла возникал срыв потока. Стоило летчику чуть перетянуть ручку на себя при посадке, как самолет тут же стремился свалиться на крыло. О причинах такого явления тогда еще не знали и полагали это следствием недостаточной поперечной устойчивости. Попробовали увеличить угол поперечного V крыла до 5╟, но поведение самолета на больших углах атаки не изменилось. По словам И.В. Четверикова, положение в какой-то степени компенсировала высокая эффективность элеронов.

Элероны имели большую площадь и занимали всю заднюю кромку крыла. Каждый состоял из двух частей - корневой и концевой, причем первые при посадке могли отклоняться как закрылки. Сами элероны были деревянными с лонжероном коробчатой конструкции и полотняной обшивкой. Носок элерона обшивался фанерой.

Лодка самолета СПЛ (равно как и ОСГА-101) цельнодеревянная, с каркасом из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров и фанерной обшивкой. Гидродинамические характеристики лодки были весьма высокими, поскольку самолеты предназначались для работы в открытом море. Большой угол килеватости существенно снижал перегрузки в момент приводнения на волну, а высокий борт обеспечивал безопасные взлет и посадку в штормовую погоду.

Хвостовая ферма фюзеляжа из стальных труб. Ее жесткость обеспечивалась лентами-расчалками. Тросы управления рулем высоты и рулем поворота проходили внутри труб фермы.

Подкрыльные поплавки гидросамолетов СПЛ и ОСГА-101 имели одинаковые форму и конструкцию. Каждый из них представлял собой деревянный каркас из шпангоутов и стрингеров, обтянутый фанерой. Единственное различие в фермах подкрыльных поплавков - на самолете СПЛ они имели более простую конструкцию.

Оперение с цельнометаллическим сварным каркасом и полотняной обшивкой. Лонжероны киля и стабилизатора, а также нервюры и кромки килей, стабилизаторов и рулей были сделаны из тонкостенных стальных труб. Стабилизаторы самолетов различались: на СПЛ он был выполнен по биплановой схеме для уменьшения размаха.

Силовая установка обеих машин базировалась на распространенном в то время авиадвигателе М-11 мощностью 100 лс. Винт от самолета У-2, деревянный с фиксированным шагом, его диаметр 2,3 м.

Двигатель располагался на высоком пилоне, сваренном из стальных труб. Такая его компоновка диктовалась необходимостью предохранить винт от забрызгивания при взлете и посадке. На СПЛ стойка мотогондолы складывалась назад, при этом нижний конец заднего подкоса, опираясь на скользящую муфту, двигался по трубе хвостовой фермы.

В мотогондоле располагались десятилитровый масляный бак и двадцатилитровый расходный бензобак. Основные же бензобаки находились в лодке.

В первоначальном варианте на моторах обоих самолетов устанавливали кольцо Тауненда; на ОСГА-101 - граненое, сваренное из листовой нержавейки, а на СПЛ - круглое, выколоченное из дюралюминия.

Как известно, кольцо Тауненда снижает аэродинамическое сопротивление головок цилиндров звездообразного двигателя, но на М-11 эффект от его применения почти не ощущался. Поэтому после первых полетов кольца были демонтированы.

Стойки шасси самолета ОСГА-101 из стальных труб с деревянными обтекателями, примотанными матерчатой лентой. При взлете и посадке на воду колеса лебедкой поднимались к крылу. Располагаясь выше ватерлинии, они не ухудшали гидродинамики корпуса. В хвостовой части лодки был установлен костыль с амортизацией из резиновых колец, разделенных алюминиевыми шайбами. СПЛ такого шасси не имел, а для перемещения по земле применялось так называемое "выкатное шасси", ось которого вставлялась в трубу, проходящую через борта лодки.

Окраска самолетов ОСГА-101 и СПЛ была довольно простой: по моде тех лет оба были серебристыми, при этом ОСГА-101 не имел отделки и опознавательных знаков. СПЛ в первоначальном варианте также не имел отделки. Впоследствии на крыле сверху и снизу и в носовой части лодки были изображены красные звезды. "Миланский" вариант самолета (Гидро-1) имел иную окраску: надписи синего цвета на бортах лодки и без звезд на крыле.





 ЛТХ:
Модификация   СПЛ-1
Размах крыла, м   9.60
Длина, м   7.40
Высота, м   2.72
Площадь крыла, м2   13.40
Масса, кг  
  пустого самолета   592
  нормальная взлетная   879
Тип двигателя   1 ПД М-11
Мощность, л.с.   1 х 100
Максимальная скорость , км/ч   186
Крейсерская скорость , км/ч   174
Практическая дальность, км   400
Максимальная скороподъемность, м/мин   100
Практический потолок, м   5400
Экипаж   2


 Доп. информация :


  Чертеж "Четвериков СПЛ-1 (1)"
  Чертеж "Четвериков СПЛ-1 (2)"
  Фотографии:

 ОСГА-101
 ОСГА-101 на испытаниях на Москве-реке
 СПЛ
 СПЛ
 СПЛ
 И.В.Четвериков и летчик A.B.Кржижевский около СПЛ
 СПЛ со сложенными крылом и мотоустановкой
 СПЛ со сложенными крылом и мотоустановкой
 СПЛ со сложенными крылом и мотоустановкой

    Схемы:

 ОСГА-101
 СПЛ 
 Компоновочная схема

 Варианты окраски:

 СПЛ   (c) В.Золотов

 



 

Список источников:

Моделист-Конструктор. Борис Соломонов. СПЛ - "самолет подводной лодки"
Моделист-Конструктор 1981-12. Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова
Моделист-Конструктор 1981-12. Вячеслав Кондратьев. Гидросамолет для субмарины
Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Avions 84. Philippe Couderchon. Hydros Chetverikov sur sous-marins


Уголок неба. 2020  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: