Реклама...

    


 
главная авиация второй мировой морские
   Seal
       
Разработчик: Fairey
Страна: Великобритания
Первый полет: 1930
Тип: Многоцелевой самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Самолет авиации Военно-морских сил Великобритании Fairey Seal, разработанный под требования спецификации 12/29, был современником самолета Fairey Gordon. Опытный образец был создан на базе самолета Fairey IIIF Mk IIIB и первоначально имел обозначение Fairey IIIF Mk VI. Они в основном были схожи с самолетами Gordon и отличались тем, что их экипаж состоял из трех человек и на самолете имелось оборудование для морских операций. Оно включало в себя установку поплавкового или колесного шасси (последнее имело хвостовое колесо и тормоза на основных колесах), оснащение самолета тормозным крюком, приспособлением для катапультирования, плавучими мешками и тросовым механизмом. Это позволяло использовать самолет с авианосцев и военных кораблей, пригодных к запуску морских самолетов с катапульты.

Первый опытный самолет (S1325) был поднят в воздух 11 сентября 1930 года. Он же но уже в поплавковом варианте взлетел через два года - 29 сентября 1932 года.

Первый заказ на производство 11 серийных Seal Mk.I был подписан в начале 1932 года. Эти самолеты были модернизированы под стандарт Gordon Mk.II. Первые подобные поднялись в воздух в ноябре 1932 года и начали поставляться к концу года в состав No 444 (Fleet Reconnaissance Catapult) Flight для использования на судах 2nd Battle Squadron.  

В ходе выпуска самолетов (примерно после выпуска половины), на них стали устанавливать более совершенные двигатели - Armstrong-Siddeley Panther III, Panther IV, Bristol Pegasus IIIM3 и Napier Lion IX.

Всего по контракту было изготовлено около 90 самолетов Fairey Seal. Поставки серийных самолетов закончились в марте 1935 года. Самолеты состояли на вооружении восьми эскадрилий Fleet Air Arm, размещенных на борту авианосцев Courageous, Eagle, Furious и Glorious. Большинство самолетов были списаны до 1938 года, однако несколько единиц были сипользованы в роли тренировочных до 1943 года, а несколько самолетов использовались и до 1943 года в составе эскадрильи фоторазведки.

Самолет "Фэйри Сил" получился достаточно удачным, надежным и, что немаловажно, недорогим. Совокупность этих факторов заинтересовала руководство ВВС целого ряда стран.

Кроме построенных для Королевских ВВС, самолеты Сил продавались в Аргентину, Чили, Латвию (в 1940 году четыре самолета были переданы в ВВС РККА) и Перу. Самолеты Seal использовались в начале Второй Мировой войны в составе 273 противолодочной эскадрильи на Цейлоне и 753 эскадрильи в Эрброатс.

В числе таких стран была и Латвия, нуждавшаяся в замене находившихся на вооружении морской авиации устаревших гидросамолетов Svenska S.IIa (He.4, произведенные по лицензии в Швеции), служивших с 1926 года и завоевавших репутацию ненадежных и опасных для летчиков - за время эксплуатации они побывали более чем в десятке серьезных аварий и катастроф, стоивших латвийской авиации трех самолетов и восьми жизней. Забегая вперед, можно сказать, что, в отличие от своих предшественников, самолеты "Фэйри Сил" за шесть лет службы в морской авиации Латвии не попали ни в одну сколь-нибудь серьезную аварию.

21 ноября 1934 года Латвия подписала контракт с компанией "Фэйри" о поставке четырех самолетов "Сил" к 16 мая 1935 года. Самолеты поставлялись с двумя комплектами шасси - колесным и поплавковым, что давало возможность эксплуатировать их как с воды, так и с сухопутных аэродромов, в том числе в зимний период. В отличие от машин, состоявших на вооружении британского флота, латвийские оснащались 690-сильными двигателями воздушного охлаждения "Бристоль Пегасус" III M2.

Англичане не тянули с поставками, и все четыре самолета были переданы латышам 12 марта 1935 года.

В июле 1935 года новые самолеты вошли в состав Дивизиона морской авиации (Juras aviacijas divizions), которым командовал подполковник Вольдемар Якубов (Voldemars Jakubovs). 25 мая следующего года латышская морская авиация вошла в состав ВВС, и Дивизион морской авиации стал 8-й морской эскадрильей Авиационного полка (Aviacijas pulka 8. juras eskadrilla).

В 1936 году в жизни латышских "Фэйри Сил" случилось главное в их истории событие.

Командир Авиационного полка (т.е., фактически, командующий ВВС Латвии) полковник Янис Инданс (Janis Indans) решил показать Европе, что ВВС Латвии подготовлены не хуже других. Для этой цели было решено провести "большой показ латышского флага" - перелет группы самолетов до Англии и обратно с посещением большинства стран Северной Европы. Перелет планировалось совершить в хорошем темпе и уложиться в две недели.

Надо сказать, что для полковника Инданса подобные путешествия были не в новинку. С 30 августа по 7 сентября 1930 года он участвовал в вояже по пяти странам Европы на трех самолетах "Летов" S.16L.

Для полета выбрали три самолета "Фэйри Сил" ("26", "28" и "29"). Их пилотировали смешанные экипажи, составленные как из морских, так и из сухопутных летчиков. "26" пилотировал командир 8-й эскадрильи капитан За-риньш, в его экипаже летели полковник Инданс и капитан-лейтенант флота Адольф Лидака (Adolfs Lidaka), исполнявший обязанности штурмана отряда. Самолетом "28" командовал капитан Карлис Эрцумс (Karlis Ercums), вместе с ним летели капитан Эдуард Балодис (Eduards Balodis) и сержант флота Андрейс Эглитис (Andrejs V. Eglitis). "Сил" с бортовым номером "29" пилотировал главный старшина Янис Гринбергс (Janis Grinbers), с ним летели капитан Николайс Балодис (Nikolajs Balodis) и адъютант Инданса капитан Александрс Томас (Aleksandrs Tomass). В полете звено выдерживало строй, где ведущим был "26", правым ведомым - "28", левым - "29".

На рассвете 22 июня 1936 тройка латышских гидросамолетов поднялась в воздух со своего гидроаэродрома в Лиепае, перелет начался. Через два часа самолеты благополучно приводнились в Риге, где к экипажам присоединились полковник Инданс со своим адъютантом. После дозаправки самолеты полетели обратно в Лиепаю, откуда, еще раз дозаправившись, в 14.20 они вылетели в Клайпеду, ставшую первой точкой перелета за пределами Латвии. В Клайпеде литовские авиаторы подготовили торжественный банкет в честь своих латышских коллег, но те ограничились лишь кратким ответным приветствием и, извинившись перед гостеприимными хозяевами, уже через 40 минут после посадки поднялись в воздух и направились в польский Пуцк. Дело в том, что наступал вечер, а летчикам хотелось сесть в Пуцке до сумерек. На этот раз избежать торжественной встречи и последовавшего за ней банкета не удалось. Латышей ждал стол, заставленный едой и бутылками с разнообразными напитками. Посмотрев на него, они поняли, что вылет переносится на завтра. Праздновали долго и "вдумчиво", так что старт следующего этапа состоялся в 15.20 23 июня. На задержку вылета повлияло и то, что к заправке самолетов пришлось отнестись крайне осторожно, так как польские офицеры сообщили, что в их авиачастях часто игнорируются требования использовать для двигателей "Бристоль Пегасус" 86-октановый бензин. Вместо него используется другой, с более низким октановым числом, что при отсутствии специальных регулировок двигателя может повлечь разрушение опор коленчатого вала и последующую остановку двигателя. Так что за заправкой латышские летчики наблюдали лично, контролируя "каждый чих".

Следующим пунктом на маршруте перелета был Копенгаген. Там гостям предложили богатую культурную программу, включавшую автомобильную экскурсию по городу и торжественный обед в ресторане, совмещенный с прослушиванием концерта местных музыкантов. Все прошло замечательно, но к концу программы латышам удавалось оставаться на ногах лишь благодаря крепкому кофе.

Из Копенгагена самолеты вылетели в Эсбьерг, откуда, в очередной раз пополнив запас топлива, они направились в Амстердам.

В 18.40 24 июня 1936 года "силы" благополучно приводнились на гидроаэродроме Схеллингсвуде на окраине Амстердама. В голландской столице перед латышами возникла неожиданная проблема - от них потребовали плату за ночлег в гостинице и ужин. Пришлось заплатить около фунта с человека, что, по воспоминаниям пилотов, "нанесло серьезный ущерб нашим финансам".

Утром 25 июня латышские офицеры посетили предприятие фирмы "Фоккер" в Схипхоле, где голландский летчик-испытатель Эмиль Мейнеке (Emil Meinecke) продемонстрировал им самолет "Фоккер" C.X. Кроме него, латышей радушно встретили и провели краткую экскурсию еще один местный пилот (и друг Антони Фоккера) Нейендорф (Neijendorf) и инженеры Хеллебрекерс (Hellebreckers) и Сток (Stok).

В 16:00 в условиях низкой облачности и дождя самолеты стартовали из Амстердама в направлении Кале. Но их ждали очередные приключения. На подходе к порту они встретили густой туман, войти в который латышские летчики не решились. Но самолет "29", пилотируемый Янисом Грин-бергсом, все-таки вошел в туман и тут же пропал из виду остальных летчиков. Во избежание полной потери ориентации пилот ведущего "сила" Александрс Зариньш принял решение немедленно садиться на воду у французского берега, за ним последовал и "28" капитана Эрцумса. Зариньш сел благополучно, а его ведомый при посадке легко повредил стойку поплавка. Вскоре оба самолета стали на якорь у французского рыбацкого поселка.

К самолетам подошла лодка с полицейскими и таможенниками, которые неожиданно наставили на латышей оружие и "приветствовали" их фразой "Что вы здесь делаете, грязные боши?". Также схватившимся за оружие слегка обалдевшим летчикам потребовалось несколько минут, чтобы выяснить, что их приняли за немцев из-за сходства опознавательных знаков (латышская малиновая свастика оказалась местным жителям неизвестна, а вот черную немецкую они знали).

Но даже после выяснения недоразумения, местные власти приняли латышей очень прохладно. Единственным членом экипажей, к которому французы проявляли нескрываемое уважение, был капитан-лейтенант Лидака, ведь он был в морской форме, а моряки для жителей были "своими", здесь их уважали. Например, утром капитан порта принес кофе и бутерброды, но только для одного человека (легко догадаться, для кого).

Тем временем, Гринбергс, с трудом ориентируясь в тумане, также вынужден был сесть на воду. Ему повезло быстро найти якорную бочку на рейде Кале. К ней он и пришвартовался и стал ждать ухода тумана. Посовещавшись, экипаж решил лететь в Дувр самостоятельно и уже там ждать сообщений от остальных самолетов.

Наутро "сил" Гринбергса оторвался от воды и полетел в сторону Британии. Не рассеявшийся окончательно туман затруднял ориентировку, один раз самолет чуть не врезался во внезапно "выросшую" из тумана мачту рыболовецкого баркаса. Вскоре погода улучшилась, и показались Белые Скалы Дувра. Но тут возникла новая трудность - порт был слишком мал для посадки, и пилот долго не решался приводниться. Наконец с "-надцатого" захода, "вдохновляемый" возмущенной бранью двух капитанов (Балодиса и Томаса), он сбросил скорость до минимума и аккуратно притер машину к воде. Пробег закончился метрах в пятидесяти от берега. Пришвартовавшись к берегу, экипаж стал ждать вестей от двух других самолетов. Высадившись на берег, латыши нашли почетного консула Латвии в Дувре, который помог им связаться с посольством в Лондоне, а телефонный звонок во Францию прояснил судьбу остальных экипажей.

Повреждение стойки поплавка на самолете Эрцумса сочли неопасным, и вскоре самолеты "26" и "28" вылетели в Дувр, где присоединились к ожидавшему их "29". Через два часа латышские самолеты отправились в Саутгемптон, куда прибыли в 13.40 26 июня 1936 года.

Три дня самолеты стояли в гавани Саутгемптона, а их экипажи наслаждались комфортом одной из лучших гостиниц города и вкусом ресторанной еды. Каждый день латышские летчики отправлялись на поезде в Лондон для осмотра достопримечательностей. 29 июня они посетили и авиационную выставку в Хэтфилде. Заботу о латышах проявила и фирма "Фэйри", приславшая бригаду техников, которые бесплатно заменили поврежденный подкос на "28".

В 18.45 29 июня самолеты отправились в обратный путь. Уже через 80 минут они приземлились в Булони. Здесь экипажи переночевали и в 12.00 следующего дня продолжили перелет. При этом интересно, что латышских офицеров разместили в гостинице, а вот для двух унтер-офицеров (Гринбергса и Эглитиса) место нашлось лишь в кубрике одного из стоявших у причала французских военных кораблей. Совершив промежуточную посадку на базе Де Мок в Голландии, они в 18.10 прибыли в датский Эсбьорг, где их приняли очень радушно. Гринбергс позднее вспоминал, что никогда не ел более вкусных лобсте-ров, чем в датском кафе. 1 июля путешественники долетели до Осло, где не уверенный в своей способности сориентироваться в сложной навигационной обстановке в Осло-фьорде, капитан-лейтенант Лидака предложил садиться на воду во фьорде и ждать указаний от норвежского лоцмана. Самолеты дозаправились прямо с норвежского катера и вылетели дальше. Совершив промежуточную посадку в Готенбурге, в 19.00 2 июля латышские гидросамолеты прибыли в Стокгольм. По пути один из самолетов чуть не врезался в линию электропередач, перекинутую через канал у озера Венерн. Прибыв в шведскую столицу, латыши едва не разогнали комиссию по их торжественной встрече на базе Хегернес, пройдя над ней на высоте около десяти метров. Но это воздушное хулиганство сошло им с рук, и уже через полтора часа после посадки летчики сидели в ресторане базы на торжественном ужине вместе с послом Латвии в Швеции Петерисом Сейя (Peteris Seja), командующим ВВС Швеции генерал-лейтенантом Торстеном Фрийсом (Torsten Friis) и командиром базы. На следующий день латыши посетили одну из главных достопримечательностей Стокгольма - этнографический музей-парк "Скансен". В 19.10 4 июля они вылетели в Хельсинки. Через два часа десять минут самолеты приводнились у острова Сантахамина, а экипажи на катере отправились в финскую столицу. Там их встретили поверенный в делах Латвии в Финляндии Студентс (K. Students) и генеральный консул Химбергс (A. Himbergs). В честь прибывших был дан торжественный бал.

Следующим пунктом перелета был Таллин, куда самолеты прибыли в 12.25 5 июля 1936 года. Приземлившихся в Минной гавани Таллинского порта латышских летчиков встречала большая группа официальных лиц, в состав которой входили начальник штаба армии Эстонии полковник Александр Верник (Aleksander Vernik), командир 3-й истребительной эскадрильи майор Эдуард Рейссар (Eduard Reissar) и военный атташе посольства Латвии подполковник Рейнолдс Вецкалниньш (Reinholds Veckalnins). В 15.25 "силы" поднялись в воздух и направились в Лиепаю.

В 18.10 5 июля 1936 года все три самолета "Фэйри Сил" благополучно приводнились на своей базе в Лиепае. Их прибытие совпало с ежегодным авиационным праздником, организуемым организацией "Айзсаргс", и послужил его кульминацией. Восторгу собравшихся не было границ.

Всего в ходе двухнедельного перелета самолеты преодолели 6210 км, проведя в воздухе 35 часов 55 минут.

Дальнейшая служба героев нашего повествования не изобиловала приключениями. Главными событиями в ней были учебные полеты, причем, не слишком частые. Единственным, что вносило разнообразие, были ежегодные авиационные праздники в Лиепае, в которых они, естественно, принимали участие.

Но, тем временем, Европа неумолимо приближалась к Второй мировой войне. Уклониться от нее не удалось и Латвии. 2 октября 1939 года, за пару дней до капитуляции последних остатков польской армии, в Москве начались советско-латвийские переговоры. Латвии было сделано "предложение, от которого нельзя отказаться", и 5 октября Латвия и СССР заключили договор о взаимопомощи сроком на 10 лет, а 26 октября военные обеих стран выработали соглашение о размещении на территории Латвии "ограниченного контингента" советских войск. В числе пунктов их размещения была и Лиепая. 8-й эскадрилье пришлось освобождать место для советских авиачастей.

26 октября все четыре латышских гидросамолета "Фей-ри" "Сил" и один S.IIa перелетели на недостроенный гидроаэродром на озере Кишэзерс на окраине Риги. Другие самолеты 8-й эскадрильи перебазировались на озеро Ус-мас юго-восточнее Венспилса. Перелетом руководил командир эскадрильи капитан Эрцумс.

17 июня 1940 года после обвинения правительства Латвии в нарушении заключенного с СССР договора на территорию страны вошли советские войска, вскоре сменилось правительство, а 5 августа Латвия вошла в состав СССР, став Латвийской ССР.

16 июня подполковник Балодис приказал капитану Эр-цумсу приготовиться к боевым действиям против советских войск, но все ограничилось рассредоточением самолетов и маскировкой их прибрежной растительностью. 20 июня на озеро приземлились МБР-2 41-й эскадрильи ВВС Балтийского флота. Эрцумс потом рассказывал, что не сообщал советским летчикам места расположения самолетов, невзирая на их требования, но, естественно, найти стоящие у берега "силы" не составило проблем.

Из частей армии Латвии был сформирован 24-й территориальный корпус, а из авиационных подразделений - 24-й корпусной авиаотряд. "Силы" в его состав не вошли и оказались неприкаянными. Осенью их передали ВВС Балтфлота (как и оставшийся на службе рядовой состав 8-й эскадрильи), признав годными к дальнейшей эксплуатации, но в состав подразделений советской авиации они так и не вошли, хотя, как и все латышские самолеты, сменили малиновые свастики на красные звезды. До самого нападения Германии на СССР "силы" стояли на озере Кишэзерс. Они иногда использовались для наземного (в данном случае, скорее, наводного) обучения, медленно ветшая и разбираясь на запчасти.

28 июня по гидроаэродрому на озере Кишэзерс, где на тот момент базировалась 43-я отдельная разведывательная эскадрилья ВВС Балтийского флота, нанесла удар немецкая авиация. Под удар попали и бывшие латышские самолеты, все четыре "сила" (находились в нелетном состоянии) получили повреждения и были окончательно выведены из строя. По сообщению капитана Граудиньша, когда вечером 28 июня 1941 года советские самолеты покидали Ригу, последние "Фэйри Сил" были затоплены, чтобы не достались немецким войскам. Но это представляется сомнительным, так как, судя по всему, результатов немецкой атаки вполне хватило, что подтверждается воспоминаниями другого латышского летчика, лейтенанта Гринбергса. После захвата Риги вермахтом самолеты были подняты и сданы на слом. Интересно, что сохранились документы о сдаче поплавков "силов" в металлолом (цветной металл, все-таки).

Вот так и закончилась история службы самолетов "Фэйри Сил" в Латвии, главным событием которой так и остался перелет 1936 года.






 ЛТХ:
Модификация   Seal
Размах крыла, м   13.94
Длина, м   11.20
Высота, м   4.32
Площадь крыла, м2   40.69
Масса, кг  
  пустого самолета   1588
  нормальная взлетная   2679
Тип двигателя   1 ПД Armstrong-Siddeley Panther IIA
Мощность, л.с.   1 х 525
Максимальная скорость , км/ч   233
Крейсерская скорость , км/ч   212
Практическая дальность, км   966
Практический потолок, м   6705
Экипаж, чел   3
Вооружение:   один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемет Lewis
  бомбовая нагрузка до 227 кг на подкрылевых держателях


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Seal
 Seal
 Seal
 Seal
 Seal
 Seal
 Группа Seal на аэродроме
 Seal
 Seal
 Seal
 Seal
 Группа Seal в полете
 Seal с двигателем Panther VI
 Seal
 Seal
 Seal
 Seal
 Seal
 Звено Seal в полете
 Seal ВВС Перу
 Чилийский Seal с мотором Napier Lion
 Seal ВВС Латвии
 Seal ВВС Латвии
 Seal ВВС Латвии
 Seal ВВС Латвии
 Seal ВВС Латвии
 Seal ВВС Латвии

  Схемы:

 Seal

  Варианты окраски:

 Seal    (c) Andy Hay
 Seal ВВС Латвии  (c) Arvo L.Vercamer
 Seal ВВС РККА  (c) Arvo L.Vercamer

 



 

Список источников:

Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Арсенал-Коллекция 2017-02. Юрий Пахмурин. Латышский тюлень
Эксмо. Андрей Харук. Все гидросамолеты Второй Мировой
Putnam. Francis K. Manson. The British Bomber Since 1914

Putnam. H.A.Taylor. Fairey Aircraft Since 1915
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
Aeroplane. Fairey : Company Profile 1915-1960
Paul Ellis. Aircraft of the Royal Navy
Pen & Sword. Leo Marriot. Catapult Aircraft
Flieger Revue Extra No.8. Latvijas Gaisaspeki


Уголок неба. 2021  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: