Самолет, о котором пойдет речь, был, пожалуй, лучшим двухмоторным гидропланом
Второй мировой войны. Построенный в довольно большом количестве "Маринер" во
многом превосходил своего современника - гидросамолет Консолидейтед PBY "Каталина".
Он имел более современную конструкцию и лучшие летные характеристики. Тем не
менее, "Маринер" не снискал славы "Каталины", оставаясь как бы в тени
знаменитого конкурента.
К началу 1930-х годов прошлого века основу парка морской патрульной авиации ВМС
США составляли летающие лодки PN-12 производства завода "Нэйвел Эйркрафт
Фэктори". Это был громоздкий и медлительный (максимальная скорость 182 км/ч)
двухмоторный биплан со слабым трехпулеметным вооружением. Флот получил в общей
сложности 98 таких гидросамолетов. Но уже в 1933 году был объявлен конкурс на
замену PN-12, в финальную часть которого прошли проекты фирм "Консолидейтед" и "Дуглас".
Победителем стало изделие фирмы "Консолидейтед" - летающая лодка P3Y. Она
разительно отличалась от PN-12, будучи монопланом с довольно чистыми
аэродинамическими формами. Хотя взлетный вес увеличился по сравнению с
предшественником вдвое - до 12600 кг, хорошая аэродинамика и мощные двигатели
позволили поднять максимальную скорость до 265 км/ч. P3Y получил и более мощное
стрелковое вооружение - пять пулеметов.
Более того, самолет имел возможность нести до 2000 фунтов (907 кг) авиабомб, а
также оборудовался автоматическим бомбовым прицелом "Норден". Бомбовое
вооружение предусматривалось требованием ВМС, которые хотели получить
многоцелевую машину, способную выполнять наряду с разведывательными ударные
задачи.
Поэтому чисто "патрульный" индекс P3Y был заменен на "патрульно-бомбардировочный" PBY. Так появилась знаменитая "Каталина".
Но уже к 1937 году она престала удовлетворять требованиям военных моряков в
отношении скорости и полезной нагрузки. Выход, казалось, был очевиден - добавить
вторую пару двигателей, создав четырехмоторную летающую лодку.
В новом конкурсе "финалистами" стали фирмы "Консолидейтед" и "Боинг",
построившие прототипы XPB2Y и XPBS - самолеты с лучшими скоростными качествами,
более мощным вооружением и повышенной живучестью по сравнению с "Каталиной". Но
при этом четырехмоторные летающие лодки имели один существенный недостаток -
высокую цену, например, PB2Y оказался втрое дороже PBY.
Армейские авиаторы смирились с этим, предпочтя более совершенные четырехмоторные
бомбардировщики В-17 двухмоторным В-18, но флот отдал предпочтение количеству, а
не качеству. Такой подход совершенно неожиданно дал шанс фирме "Гленн Мартин энд
Компани", предложившей свой проект "модель 162". Эта двухмоторная летающая лодка
оборудовалась новыми мощными двигателями "Райт" R-2600 "Циклон", обеспечивающими
существенный рост летных данных по сравнению с "Каталиной", и при этом за
гораздо более низкую цену, чем четырехмоторная машина.
Фирма "Мартин" участвовала в конкурсе на четырехмоторную летающую лодку со своим
проектом "модель 160", но заказ на прототип так и не получила. Тем не менее,
было принято решение продолжить работу на свой страх и риск, построив летающий
макет "модели 160" в масштабе 1:4. Но когда заказчик проявил интерес к
двухмоторному гидросамолету, весной 1937 года макет оперативно переделали -
теперь он соответствовал "модели 162" в масштабе 3:8. Сам замысел и быстрота его
реализации произвели впечатление на специалистов из Бюро аэронавтики ВМС США.
Казалось, что контракт на новоую летающей лодку был уже в кармане у "Мартина",
но тут в дело вступила "тяжелая артиллерия" - президент концерна "Консолидейтед"
Рейбен Флит нажал на соответствующие рычаги в политическом истеблишменте. Однако
заблокировать конкурентный проект ему не удалось - 30 июня 1937 года "Мартин"
получил заказ на постройку прототипа ХРВМ-1.
Как и предполагалось, первоначально в роли прототипа использовали летающий макет,
получивший обозначение "модель 162А". Эта машина с размахом крыла 13,2 м и
длиной фюзеляжа 8,68 м имела деревянный набор фюзеляжа и крыльев с дюралевой
обшивкой. Двухместную кабину выполнили по тандемной схеме (позже заднее кресло
было заменено на дополнительный топливный бак).
Двигатель был всего один - четырехцилиндровый "Мартин-Шевроле" мощностью 120 л.е.,
установленный в фюзеляже. Посредством ременных передач он приводил во вращение
два воздушных винта на крыле, за которыми сделали имитации мотогондол. Именно
трансмиссия вызвала наибольшие проблемы: часто один из ремней слетал со шкивов,
и экипажу приходилось садиться "на одном винте". Наряду с летным тестированием "модель
162А" прошла большой объем гидродинамических испытаний, что позволило
оптимизировать форму лодки.
Испытания летающего макета, прозванного острословами "Тэдпоул Клипером" ("клипер-головастик"),
начавшиеся в ноябре 1937 года, оказались настолько успешными, что уже 18 декабря
"Мартин" получил заказ на 20 серийных РВМ-1 по цене 265 тысяч долларов за штуку.
Конкурента тоже не обидели: у "Консолидейтеда" заказали 33 гидросамолета PBY-4 (новой
модификации "Каталины") по цене 136 тысяч долларов. Такая существенная разница в
цене не была лишь следствием отработанности "Каталины" в серийном производстве,
она отражала существенную разницу в конструкции гидросамолетов.
Инженеры "Консолидейтеда" и "Мартина" совершенно по-разному решили основную для
летающих лодок проблему - обеспечение надлежащей высоты расположения двигателей
над поверхностью воды с целью предохранения их от брызг. Проектировщики "Каталины"
применили низкий и широкий фюзеляж, а крыло было поднято на пилоне и системе
подкосов. Все это существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление.
А при создании "модели 162" был применен узкий высокий фюзеляж и крыло типа "чайка",
в точках изломов которого установили двигатели. Крыло имело большое удлинение
(9,89) и развитую механизацию, причем частично - с электроприводами. Обе
летающие лодки имели убирающиеся подкрыльные поплавки, только у "Каталины" в
убранном положении они образовывали законцовки крыла, а у "модели 162"
убирались в специальные ниши по направлению к фюзеляжу.
Конструкторы "Мартина" оснастили самолет двухкилевым оперением, что позволило
выгодно разместить заднюю стрелковую точку и существенно расширить сектор
обстрела надфюзеляжной башни. При определении состава вооружения был сделан
выбор в пользу современных механизированных стрелковых башен разработки самой
фирмы "Мартин".
На самолете предполагалось применить две такие башни - носовую с двумя 7,62-мм
пулеметами и верхнюю- также с двумя пулеметами, но калибра 12,7 мм. От установки
башни в хвосте пришлось отказаться по компоновочным соображениям, там
расположили один пулемет. За задней кромкой крыла предусмотрели две бортовые
блистерные установки с одиночными крупнокалиберными пулеметами. Наконец, еще
один пулемет должен был располагаться в нижней люковой установке.
Бомбовая нагрузка размещалась на подкрыльевых держателях между двигателями и
фюзеляжем. Автоматический бомбовый прицел установили в плексигласовом обтекателе
внизу носовой части фюзеляжа, закрываемом при взлете и посадке специальной
дюралевой створкой.
Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира, двух
стрелков-радистов и двух бортстрелков. Конструкторы особое внимание уделили
обеспечению комфорта при длительных полетах. В немалой степени этому
способствовал объемный фюзеляж, перед крылом он был даже двухпалубным, причем на
каждом "этаже" можно было перемещаться в полный рост. Под пилотской кабиной
находился камбуз, а дальше - каюта для отдыха с четырьмя койками. Была
предусмотрена эффективная звукоизоляция, а также системы вентиляции и обогрева
кабины.
Прототип ХРВМ-1 впервые поднялся в воздух 18 февраля 1939 года. На нем стояли
двигатели R-2600-6 мощностью 1600 л.с. с трехлопастными винтами "Кертисс
Электрик" диаметром 4,5 м. В ходе испытаний самолет показал выдающиеся данные. В
частности, максимальная скорость составила 341 км/ч, а дальность полета при
взлетном весе 18360 кг достигла 5520 км. На начальном этапе летных испытаний
прототип не имел оборонительного вооружения, место носовой башни было закрыто
временным обтекателем.
Испытания прототипа вскрыли и ряд недостатков, для устранения которых
потребовалось довольно серьезное вмешательство в конструкцию. Так, чтобы
избежать попадания хвостового оперения в тучу водной пыли, образовывавшуюся за
самолетом при взлете и посадке, консолям стабилизатора придали поперечное V (примерно
18°). А поскольку кили остались перпендикулярными по отношению к ним, оперение
приобрело своеобразный вид с килями, "заваленными" вовнутрь.
Также сказалась тенденция к "галопированию" при разбеге, кстати, ее обнаружили
еще при испытаниях "модели 162А", но своевременно не обратили внимания. А теперь
пришлось переделывать днище фюзеляжа. К чести специалистов "Мартина" нужно
отметить, что все необходимые изменения были сделаны быстро, и уже 7 сентября
1939 года комиссия ВМС США приняла прототип, дав "зеленый свет" реализации
контракта на поставку серийных машин. Прототип же некоторое время
эксплуатировался в Центре авиационного вооружения в Норфолке, а в сентябре 1940
года был передан во вновь созданную патрульную эскадрилью VP-55, где применялся
для подготовки экипажей.
Машины первого серийного варианта РВМ-1 несколько отличались от прототипа: была
изменена форма и уменьшена площадь вертикального оперения, изменению подверглись
также очертания верхней части фюзеляжа за стрелковой башней. Для внутреннего
размещения бомб общим весом до 907 кг сделали бомбоотсеки в мотогондолах.
Стрелковое вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: по одному в носовой и
верхней башнях, боковых блистерах и хвостовой установке. Двигатели - те же, что
и на прототипе. Флот с августа 1940-го по апрель 1941 года получил 20 РВМ-1.
Самолетам дали наименование "Маринер".
1 ноября 1940 года в рамках широкой программы развития авиации фирма "Мартин"
получила заказ на поставку 379 летающих лодок серии РВМ. Самолеты должны были
строиться на новом предприятии фирмы в Миддл Ривер, возводившемся в значительной
степени за счет государственных субсидий. Поскольку завод только строился, а
другие предприятия концерна были загружены выполнением не менее важных военных
заказов, поставки "Маринеров" задержались почти на полтора года. Этот срок был
потрачен на модернизацию машины.
Новая модификация получила обозначение РВМ-3. Наиболее заметным внешним
изменением стал отказ от убираемых подкрыльевых поплавков, теперь они жестко
крепились к крылу посредством четырех подкосов. Это объяснялось изменение формы
поплавков - они стали более длинными и уже не помещались в нишах. Снова были
изменены очертания верхней части фюзеляжа, а площадь килей - увеличена. По
предложению одного из испытателей Эллиса Шеннона на стабилизатор сверху и снизу
установили небольшие вертикальные поверхности - турбулизаторы (генераторы вихрей).
Благодаря этому удалось существенно повысить эффективность рулей высоты. Самолет
оборудовали двигателями R-2600-12 мощностью 1700 л.с. с четырехлопастными
винтами "Кертисс Электрик".
Производство РВМ-3 началось осенью 1942 года с поставки полусотни машин в
транспортном варианте PBM-3R. Эта модификация была полностью лишена вооружения,
а места расположения огневых точек закрыли металлическими листами (за
исключением хвостовой точки - там остекление сохранилось). Пол фюзеляжа усилили
и снабдили швартовыми узлами для крепления грузов. Максимальная грузоподъемность
PBM-3R составляла 4050 кг. В пассажирском варианте он мог перевозить до 33
человек.
Наиболее массовым вариантом РВМ-3 стала противолодочная модификация РВМ-ЗС, в
общей сложности изготовили 274 таких гидросамолета. По сравнению с РВМ-1 было
существенно усилено оборонительное вооружение: в носовой и верхней башнях теперь
ставил и по два 12,7-мм пулемета, а вместо хвостовой конусной установки
появилась механизированная башня. Боковые стрелковые блистеры исчезли, а огонь
из бортовых пулеметов велся через аварийные люки. Бомбовая нагрузка возросла
вдвое - до 1814 кг.
Для размещения большего количества бомб пришлось удлинить мотогондолы, теперь
они выступали за заднюю кромку крыла. Численность экипажа возросла до девяти
человек, а их рабочие места получили броне-защиту. Все это привело к увеличению
массы самолета почти на пять тонн и, соответственно, - к падению летных
характеристик, несмотря на более мощные двигатели.
Почти все серийные РВМ-ЗС выпущены с пластмассовыми обтекателями над пилотской
кабиной для установки антенны радара. Сами РЛС AN/APS-15 монтировались уже после
передачи самолетов в ВМС на базе в Норфолке. Для испытаний радара был
переоборудован второй экземпляр РВМ-ЗС, получивший обозначение ХРВМ-ЗЕ.
Падение дальности полета РВМ-ЗС по сравнению с РВМ-1 было особенно ощутимо при
патрульных полетах над океанскими просторами. Улучшить этот показатель можно
было лишь путем облегчения машины. Так появился вариант PBM-3S, предназначенный
для эксплуатации в тех районах, где встреча с вражескими истребителями считалась
маловероятной. С него убрали все стрелковые башни, а количество пулеметов
сократили до четырех: два - в носовой части, один - в хвостовой установке и один
- на левой бортовой установке (вместо правой теперь находилось рабочее место
оператора РЛС).
Также убрали бронезащиту, зато установили дополнительные топливные баки. Все это
позволило увеличить дальность полета с 3400 до 4800 км. Все PBM-3S имели РЛС
AN/APS-15. Флот в течение 1943 года получил 94 такие машины.
Когда "битва за Атлантику" была уже почти выиграна американцами, появилась еще
одна модификация - PBM-3D. Этот вариант создавался с прицелом на Тихоокеанский
ТВД и отличался расширенными ударными возможностями, например, в состав
вооружения ввели две авиационные торпеды, либо морские мины, которые можно было
подвесить на под-крыльевых узлах между двигателями и фюзеляжем.
Стрелковое вооружение осталось таким же, как на РВМ-ЗС, но конструкцию верхней и
хвостовой башен улучшили. На самолете были применены протектированные топливные
баки, а площадь бронезащиты увеличили. Все это снова вело к увеличению массы,
что не могло быть компенсировано небольшим повышением мощности моторов - на
PBM-3D установили двигатели R-2600-22 по 1900 л.с. Поэтому для облегчения взлета
предусмотрели установку по бокам хвостовой части фюзеляжа твердотопливных
ракетных ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off). Флот заказал 300 РВМ-3D, но в
связи с началом производства варианта РВМ-5 было построено лишь 259 таких
самолетов.
Попыткой радикально улучшить летные характеристики "Маринера" за счет установки
более мощных двигателей должна была стать модификация РВМ-4, которую собирались
оборудовать 18-цилиндровыми моторами "Райт" R-3350-8 мощностью 2200 л.с. В 1941
году был выдан заказ на 180 РВМ-4, для которых даже зарезервировали
регистрационные номера, но ни одного самолета так и не построили, поскольку все
R-3350 шли на бомбардировщики В-29. Тогда решили установить чуть менее мощные
(2100 л.е.), но имевшиеся в достаточном количестве 18-цилиндровые моторы "Пратт
энд Уитни" R-2800-34. Этот вариант "Маринера" получил обозначение РВМ-5.
В мае 1943 года на испытания вышли два прототипа ХРВМ-5, переоборудованные из
недостроенных PBM-3D. Кроме новых двигателей, на них применили и новые винты "Кертисс
Электрик" - также четырехлопастные, но с более широкими лопастями. Более мощная
силовая установка позволила увеличить максимальную скорость с 310 до до 344 км/ч.
На практике же средняя скорость патрулирования составляла примерно 225 км/ч.
Мотогондолы, приспособленные под моторы R-2800-34, стали более длинными, со
смещенными назад воздухозаборниками нагнетателей. Многие машины поздних выпусков
получили измененный обтекатель антенны РЛС - каплевидный, поднятый на пилоне над
кабиной пилотов.
РВМ-5 имел узлы крепления ускорителей JATO. Его экипаж состоял из девяти человек:
двух пилотов, двух штурманов-бомбардиров, двух радистов, оператора РЛС и двух
стрелков. При длительных полетах его увеличивали до 12 человек, добавляя
сменного оператора РЛС и еще двух стрелков. Состав бортового оборудования был
весьма широк, например, на модификации PBM-5S2 кроме радара AN/APS-15 имелся
приемник сигналов радиогидроакустических буев AN/ARR-31, прожектор L-11,
детектор магнитных аномалий AN/ASQ-1 и т.д.
3 января 1944 года "Мартин" получил
огромный заказ на 1000 летающих лодок РВМ-5.
Их поставки в строевые части начались в сентябре того же года. Но завершение
Второй мировой войны привело к сокращению заказа, и в общей сложности к июлю
1947 года построили 614 РВМ-5.
РВМ-5 имел несколько специализированных вариантов. PBM-5G представлял собой
невооруженный патрульно-спасательный гидроплан для службы береговой охраны,
которая в 1945 году получила 41 такой самолет. PBM-5S и PBM-5S2 были
противолодочными машинами с увеличенной дальностью. PBM-5S2 отличался наличием
подкрыльевого поискового прожектора силой света 50 млн. свечей. В общей
сложности было выпущено около 100 PBM-5S/S2. В единственном экземпляре построили
опытные РВМ-5М с ракетным вооружением и всепогодный PBM-5N.
Две субмодификации РВМ-5 появились уже в послевоенное время.
Первая из них, получившая обозначение РВМ-5Е, была обычной летающей лодкой,
лишенной вооружения и приспособленной к быстрой смене комплектов
радиоэлектронного оборудования. Выпустили 13 таких машин, применявшихся для
испытаний авионики. А вот вторая - РВМ-5А - была кардинально модифицированной:
из чистой летающей лодки она стала амфибией.
Самолет получил убирающееся трехстоечное шасси. Носовая стойка убиралась в
закрываемую створками нишу под кабиной пилотов, а основные стойки - в открытые
ниши по бортам фюзеляжа. Кроме того, РВМ-5А имел новые реверсивные винты "Кертисс
Электрик". Самолет вооружили шестью 12,7-мм пулеметами в трех башнях (носовой,
верхней и хвостовой). Сохранялись и бомбоотсеки в мотогондолах, но на практике
все РВМ-5А применялись лишь в качестве спасательных.
В декабре 1947 года начались испытания прототипа РВМ-5А, переоборудованного из
недостроенного РВМ-5. Чуть позже подобным образом переделали еще четыре амфибии.
Кроме того, до марта 1949 года фирма "Мартин" выпустила 36 новых РВМ-5А.
К началу 1943 года на вооружение эскадрилий, действовавших в Атлантике,
поступили РВМ-3С. В 1943-1944 годах Mariner потопили или приняли участие в
потоплении 10 подводных лодок у берегов США и в Карибском море. РВМ-3С получил
прозвище "Nickle Boat", эти самолеты потопили две субмарины: 17 мая 1943 года
(командир - лейтенант Харольд Кэи) и 19 июля 1943 года (командир - лейтенант Рой Уиткомб). В последнем случае союзникам удалось захватить в плен командира лодки
- знаменитого Гуггенбергера, потопившего авианосец "Арк Ройал". Так как
субмарины всплывали для подзарядки аккумуляторов на поверхность только ночью,
многие патрульные эскадрильи, вслед за VP-201, в конце 1943 года получили
самолеты с прожекторами L-8C.
Эскадрилья VP-202 ВМС США была сформирована в Норфолке в конце 1943 года. Эта
эскадрилья, вооруженная PBM-3D, стала перовой патрульной частью Mariner в южной
части Тихого океана. К моменту высадки десанта на Сайпан на Тихий океан
перебросили также эскадрильи VP-16 и VP-216. Дополнительные части PBM-3D прибыли
на Тихий океан после июля 1944 года.
Сайпан стал крупнейшей операцией гидросамолетов в истории - в обеспечении
десанта принимали участие Mariner, Catalina и Consolidated PB2Y Coronado. В
марте 1945 года началась переброска гидросамолетов на Окинаву. Месяцем раньше на Иводзиме начала действовать VPB-19, чьи Mariner впервые на Тихом океане были
оснащены стартовыми ракетными ускорителями JATO.
В южной части Тихого океана первыми пошли в бой Mariner эскадрильи VPB-20,
которая прибыла в Манус 25 октября 1944 года. Самолеты были окрашены в черный
цвет, а их работу обеспечивала плавбаза "Танжер". Ночные полеты этих машин сразу
стали называть "полетами черных котов", по аналогии с легендарными "Black Cat's
Catalina", однако вскоре название изменили на "Nightmare" ("Ночной кошмар").
В послевоенные годы Mariner оставался важной частью политики. В годы войны на Mariner Береговой охраны было установлено вооружение, самолеты неоднократно
обнаруживали германские субмарины. Эта PBM-3S "Frisco-Dog" в апреле 1 945 года
базировалась в Сан-Франциско.
США в оккупированной Японии и западной части Тихого океана. PBM Mariner также
сыграли важную роль в ходе операции "High Jump" - экспедиции 1946 года в
Антарктику. Амфибии РВМ-5А эскадрильи VR-21 работали в интересах администрации
Марианских островов, находившихся в доверительном управлении США. Mariner из
VPB-32 в рамках операции "Crossroads" в 1946 году обеспечивали атомные испытания
на атолле Бикини.
Одной из самых мрачных дат холодной войны стало 18 января 1953 года, когда
PBM-5G подразделения Береговой охраны из Сэнгли-Пойнт выполнил посадку у берегов
Китая при высоте волны в 3,65 м для спасения экипажа разведчика Lockheed P2V-5
Neptune, сбитого китайской береговой батареей. На взлете у летающей лодки
отказал двигатель - Mariner разбился. Погибли четверо военнослужащих ВМС США и
пять человек из Береговой охраны.
В июне 1950 года, когда началась война в Корее, в этом регионе ВМС США имели
летающие лодки только одного типа - Mariner. На ТВД перебросили VP-47, а затем
на ротационной основе там побывали еще шесть эскадрилий, включая несколько
резервных. В течение трех лет РВМ-5/5А круглосуточно действовали в водах Кореи,
базируясь на Ивакуни и Оппама (Япония) и ряде других гидродромов.
В ходе войны 1950-1953 годов обычный патрульный вылет Mariner длился 9-12 часов,
нередко полеты выполнялись вдоль побережья Китая и Северной Кореи. Когда в
ноябре 1950 года 1-я дивизия морской пехоты была окружена в районе Чосинского
водохранилища китайскими войсками, пилоты PBM Mariner составили группу, которая
отстаивала идею эвакуации войск гидросамолетами с водохранилища. Операция не
состоялась из-за плохой погоды и установки ледяного покрова на реке. В конце
войны командировку в Корею выполнила VP-47 с самолетами PBM-5S2. Финал корейской
войны для Mariner наступил 2 октября 1953 года, через несколько месяцев после
заключения перемирия, когда один PBM-5S2 из VP-50 подвергся атаке истребителей
МиГ-15, получил несколько пробоин, но сумел вернуться на базу.
Несколько Mariner были поставлены в Латинскую Америку. Колумбийская авиакомпания
"Madiera de Colombia" в 1948-1950 годах эксплуатировала пять или шесть
гидросамолетов с гражданской регистрацией. ВМС Уругвая закупили в мае 1956 года
три PBM-5S2. Один из них списали в июле 1958 года, два других летали минимум до
1963 года (один из них оставался в пригодном к полетам состоянии до июня 1966
года). ВМС Аргентины закупили на гражданском рынке США в 1950 году два Mariner
неустановленной модификации (NL67903, NL67904), а в январе 1959 года еще шесть
PBM-5D. Два первых гидросамолета списали в 1960 году. Один из PBM-5D разбился, а
пять других были проданы на слом в июне 1966 года.
В отличие от "Каталины", эксплуатировавшейся в военной авиации и гражданских
авиакомпаниях десятков стран, летающая лодка фирмы "Мартин" была гораздо менее
распространенной. Первой получила эти машины Великобритания. Еще в 1940 году
английское правительство обратилось с запросом о поставке 150 "Маринеров", но
запрос был отклонен в связи с загруженностью предприятий фирмы-производителя.
Лишь в августе 1943 года было принято решение о передаче Королевским ВВС 42 "Маринеров",
в том числе 12 РВМ-ЗС, шести PBM-3S и 24 PBM-3D. Реально же британцы получили 33
самолета. Все машины были приведены к единому "англизированному" стандарту
РВМ-ЗВ и получили британское обозначение "Маринер" GR Mk.l.
Для "обкатки" новых летающих лодок в то м же месяце в Обани (Шотландия) была
сформирована 524-я эскадрилья Берегового командования. Во второй половине
октября она получила 10 "Маринеров". Но результаты войсковых испытаний англичан
не устроили - летающие лодки были признаны непригодными для эксплуатации в
условиях севера.
Вывод, прямо скажем, странный, ведь американцы без проблем использовали "Маринеры"
в Исландии. Вполне возможно, что руководство Берегового командования просто не
пожелало возиться с освоением нового типа гидросамолета, располагая достаточным
количеством проверенных в боях "Каталин" и "Сандерлендов". Но факт остается
фактом - уже 7 декабря 524-я эскадрилья сдала свои "Маринеры" на базу хранения и
вскоре была расформирована.
Пять самолетов получила 45-я транспортная группа Королевских ВВС,
дислоцированная в Канаде. Их главной задачей было возвращение летных экипажей,
перегонявших в Англию самолеты, собранные на канадских заводах. Кроме того, "Маринеры"
45-й группы летали на Бермудские острова, обеспечивая функционирование
расположенных там гарнизонов. На Бермудах британцы потеряли один "Маринер".
Еще 17 машин вернули американцам. После обратной конверсии их передали в
транспортные части морской авиации США. Эти машины успели даже поучаствовать в
войне на Тихом океане в составе транспортной эскадрильи VR-6 и
поисково-спасательной VH-3.
12 "Маринеров" в мае 1944-го поступили на вооружение 41 -й транспортной
эскадрильи австралийских ВВС, которая занималась перевозками между Австралией и
Новой Гвинеей. Большинство этих машин было списано в 1946 году, но несколько
единиц в составе 114-го отдельного звена летали в качестве поисково-спасательных
до 1948 года.
17 РВМ-5 с баз хранения американского флота в 1956-57 годах были переданы
Нидерландам. Они поступили в 321 -ю эскадрилью на острове Биак у Новой Гвинеи.
Голландцы эксплуатировали "Маринеры" до 1960 года.
Дюжина "Маринеров" служила в Латинской Америке: девять самолетов получила
Аргентина, еще три машины модификации PBM-3S2 в 1956 году передали Уругваю.
Последний из них был снят с вооружения в феврале 1964 года.
(c) Андрей Харук. Полный вариант статьи в
журнале "АвиаПарк" 2010-3
авиация второй мировой
PBM Mariner
ЛТХ
АвиаПарк.
Андрей Харук. Лучший в своем классе
Уголок неба. 2012
