Но уже к осени 1941 г. коллективу ОКБ и завода стало не до планомерного строительства и испытаний летающих лодок. Кимры стали прифронтовой полосой, и эвакуация стала неизбежной. 13 октября 1941 года Бериева и директора завода вызвали в наркомат, ознакомили с решением Государственного комитета обороны и предложили в течение трех суток эвакуировать завод. Эшелоны грузили 15 и 16 октября 1941 г. уже под бомбежками, поскольку 14 октября немцы заняли г. Калинин, находившийся всего в 90 километрах от станции Савелово. Вначале планировалось перебазировать завод №288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск, но обстановка менялась столь стремительно, что место назначения было изменено и эшелоны отправились дальше на Восток. В начале декабря первый эшелон (с людьми) прибыл в Омск. 25 декабря - второй (с оборудованием и заделом самолетов).

Основной производственной базой для всех КБ прибывших в Омск, точнее в его пригород Куломзино (а кроме коллектива Бериева, там работали ОКБ В.М. Мясищева и Д.Л. Томашевича) стал небольшой ремонтный завод ГВФ №166. Именно там были собраны из привезенного задела и сданы военной приемке несколько Бе-4. Для этого, весной 1942 г. на левом берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и производились приемо-сдаточные полеты. Заводские летные испытания проводил летчик-испытатель Н.П. Котяков. Вооружение собранных в Омске машин было усилено - курсовой пулемет ШКАС заменили два пулемета УБК калибра 12,7 мм. Количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех. Теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг (4 фугасных бомбы ФАБ-100 или 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100). У собранных в Омске Бе-4 была также частично изменена конструкция лодки и устройство ряда систем самолета.

К этому времени было очевидно, что об использовании Бе-4 по прямому назначению, как корабельного разведчика, не может быть и речи. Поэтому летающей лодке пришлось осваивать новые военные "профессии". В частности, в июне 1942 г., по требованию военных отрабатывалась техника бомбометания с пикирования. Испытания сначала проводил заводской летчик-испытатель Ф.С. Лещенко, но из-за болезни, его сменил С.Б. Рейдель.

В первом же полете Рейдель обнаружил, что при переводе Бе-4 в пикирование в кабине самолета появляется запах бензина. Тщательный послеполетный осмотр винтомоторной группы не дал результатов, и испытания решено было продолжать. Через два дня в очередном полете, в момент ввода в пике в кабине опять резко запахло бензином. Через мгновение топливо попало на выхлопные патрубки двигателя и воспламенилось. Возник пожар. Рейдель хладнокровно вывел машину из пикирования, сбросил фонарь и по СПУ дал команду штурману покинуть самолет. Однако штурман замешкался и тут летчик заметил, что пламя стало гаснуть. Быстро оценив обстановку он решил спасти самолет. Только посадив летающую лодку, летчик-испытатель почувствовал, что у него обожжено лицо.

Причиной пожара чуть не приведшего к потере самолета, стал дефект пробки бензобака. Конструкцию пробки тут же доработали, а по результатам испытаний были выпущены методические рекомендации по боевому применению Бе-4 в качестве пикирующего бомбардировщика.

В 1943 г. в соответствии с приказом НКАП №267с от 3 мая 1943 г. КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод №477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути. С июля 1943 г. завод №477 приступил к освоению серийного производства Бе-4, а в начале ноября была собрана первая серийная машина.

В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет ракетных орудий РО-82 для реактивных снарядов РС-82, значительно усилило его огневую мощь. Машина с заводским № 28807 имела по четыре ракетных орудия РО-82 под каждой консолью крыла, на всех последующих их количество сократили до двух.

Доработали топливную систему. С 1943 г. начиная с самолета № 4770202 Бе-4 в дополнение к двум бакам в мотогондоле (№1 - 408 л и №2 - 120 л) стали оснащаться спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем на самолетах была внедрена новая система заполнения бензобаков нейтральным газом. В маслосистему добавили ещё один масляный радиатор размещенный на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы. В очередной раз усилилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАС-ом, была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБТ. Однако при этом взлетный вес перевалил за три тонны, поэтому один курсовой пулемет УБК пришлось снять.

Полностью все эти усовершенствования и изменения были внедрены на Бе-4 №4770305, который был испытан летчиком-испытателем Н.П. Котяковым с 11 августа по 7 октября 1944 г., после чего он был принят в качестве эталона для серии. В таком виде Бе-4 строились заводом №477 вплоть до окончания производства самолета в 1945 г.

Всего было выпущено 44 самолета Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них, во время войны, 12 машин поступило на Черноморский флот, 12 - на Балтику, 4 - на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.

Первыми, летом 1942 г. Бе-4 получили ВВС Черноморского флота. Поскольку обстановка на театре боевых действий в это время сложилась такая, что о службе на кораблях речь и не шла, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как экипажи освоили свои машины, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиационной эскадрильи. Затем новыми гидросамолетами была вооружена и 82-я отдельная эскадрилья базировавшаяся на озеро Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 использовались исключительно как базовые ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную полосу и выполняя задачи ПЛО в границах военно-морских баз. Несколько раз в воздухе Бе-4 встречались с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, однако каких-либо последствий эти столкновения не имели.

Только с изменением общей обстановки на фронтах в нашу пользу, Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере "Молотов" по решению ГКО №4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1а. В Батуми в августе 1944 г. с неё запускали грузовые макеты - "болванки", а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что "катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и "Спитфайр", работает отлично и может быть допущена к эксплуатации".

В июне 1944 г. на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой помимо Бе-4 вошли истребители "Спитфайр" MR.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

На Северном флоте, практически всю войну не имевшим кораблей крупнее эсминцев, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на наших арктических коммуникациях. Наличных сил Северного отряда Беломорской военной флотилии для борьбы с немецкими "У-ботами" не хватало, поэтому, среди прочих мер, решено было отправить на остров Диксон два самолета Бе-4. Выбор пал на машины с заводскими номерами №28811 и №28812. При этом самолеты числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию, соответственно - СССР-Н330 и СССР-Н331. Бе-4 Н330 пилотировал летчик В.В. Мальков, Н331 - М.В. Тейман.

Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г. начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение имело место 28 августа когда Бе-4 бомбили район (в 20 милях от м. Стерлигова), в котором немецкой субмариной был потоплен транспорт "Диксон". Результатов атаки летчики не наблюдали. В конце сентября резко похолодало и начался ледостав. Поэтому 21 сентября 1943 г. экипажи перегнали гидросамолеты по Енисею обратно в Красноярск. К этому времени Н330 налетал в Арктике 35 часов 15 мин., а Н331 - 31 час. 20 мин.

На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 г. в ней числилось 10 самолетов Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей со сбитых самолетов.

Например, 22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из состава 8-го Гвардейского штурмового полка 11-й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4 вылетевшим с аэродрома Гора Валдай.

На 1 января 1945 г. в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре гидросамолета Бе-4 (№28808, №28809, №4770201 и №4770203). В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после их окончания подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров "Калинин" и "Каганович".

Катапульту ЗК-2б на крейсере "Каганович" опробовали 12 стартами Бе-4 в районе Владивостока, в 1945 г. Летом следующего 1946 г. прошли опытные испытания Бе-4 в перегрузочном варианте стартами с катапульты крейсера "Каганович" и испытание катапульты ЗК-2а крейсера "Калинин". В испытаниях участвовал самолет серийный №4770702, который пилотировал летчик-испытатель капитан В.Ф. Соколов. Самолет снабжался специальными узлами для катапультного старта - цапфами и задними крюками. Пилотская кабина оборудовалась приспособлениями для обеспечения правильного положения летчика и штурмана в кабине во время старта: подлокотниками, подпятниками и подголовниками.

Всего с катапульты крейсера "Калинин", в период с 3 по 12 июля, было выполнено 32 старта с болванкой и 13 стартов с самолетом на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. С крейсера "Каганович" с 16 по 28 августа было произведено пять стартов на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5g. Из них один старт с полетным весом самолета 3200 кг и четыре старта в перегрузочном варианте, с полетным весом 3345 кг.

Было отмечено, что все старты с катапульты прошли нормально, без "проседания" и "вспухания" самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.

Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ Наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. Так, летчику за первый (контрольный) полет на серийном самолете, полученном на корабль с завода или после капитального ремонта, полагалось 500 рублей. Первый старт самого пилота с катапульты оценивался в 150 рублей, а все последующие - по 75 рублей. Штурману полагалось вознаграждение в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам - по 50%.

Впрочем, послевоенная служба Бе-4, оказалась не долгой. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций корабельные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. В октябре 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах (при достройке заложенных кораблей по пр.68К авиационное вооружение с них снималось), а в декабре 1950 г. на крейсере "Максим Горький" были проведены морские испытания летательного аппарата совершенного другого класса - первого корабельного одноместного вертолета Ка-10.

Как уже отмечалось выше, ЦКБ МС была поставлена задача создать более совершенный разведчик КОР-3. Его эскизный проект был закончен в конце 1940 г. По проекту КОР-3 был выполнен в двух вариантах - летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве силовой установки в обоих вариантах, предусматривался двигатель М-64Р с мощностью 1200 л.с. Габаритные размеры нового разведчика не превышали аналогичных показателей для КОР-2.

Поплавковый вариант, предлагался заказчику, поскольку лишь незначительно уступая летающей лодке в мореходности, мог приниматься на борт корабля на ходу, его было возможно оборудовать смотровым люком в полу пилотской кабины (что повышало точность бомбометания с пикирования). Кроме того, свою роль сыграло военно-техническое сотрудничество в этот период с Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком Кригсмарине двухпоплавковым Ar-196.

Однако быстро выяснилось, что перспективы получения в 1941 г. двигателей М-64 для новых корабельных разведчиков практически нулевые. Поэтому проект КОР-3 был оперативно переработан под серийный двигатель М-87А (взлетная мощность 950 л.с.). Поскольку этот мотор имел значительный реактивный момент, что исключало его использование на одномоторной летающей лодке, прорабатывался только вариант двухпоплавкового гидросамолета.

К этому времени в ОКБ получили материалы испытаний катапульты Н-1 (созданной НИИ-45 и николаевским судостроительным заводом №198). По данным разработчиков максимальная взлетная масса стартующего с катапульты самолета могла достигать 3500 кг. Соответственно увеличилась и взлетная масса КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг.

Но на этом совершенствование облика перспективного корабельного разведчика не остановилось. В апреле 1941 г. был представлен обновленный проект КОР-3, получивший теперь ещё одно обозначение Бе-6 (первый с таким названием). Окончательно остановились на схеме летающей лодки, в трех вариантах.

Первый - летающая одномоторная лодка с высокорасположенным подкосным крылом. Второй - летающая лодка с высокорасположенным свободнонесущим крылом, опирающимся на пилон лодки. В обоих вариантах использовался двигатель М-89 (взлетная мощность 1200 л.с.). Третий вариант был более "экзотическим" и предусматривал использование двигателя М-107 (взлетной мощностью 1500 л.с.), размещенного внутри корпуса лодки с механической передачей на соосные воздушные винты вращавшиеся в разные стороны. Такая схема позволяла уменьшить аэродинамическое сопротивление, добиться отсутствия реактивного момента, а так же несколько повысить к.п.д. винтов. Однако все работы по КОР-3 были прекращены с началом Великой Отечественной войны.

Дальнейшим развитием КОР-2 и КОР-3 стал проект катапультного разведчика КЛ-145, разработанный в 1945 г. Внешне походя на Бе-4 новый самолет имел несколько увеличенное вертикальное и горизонтальное оперение и крыло большего размаха. На КЛ-145 планировалось установить двигатель АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Этот корабельный разведчик так и остался в проекте, но, во многом, он послужил прототипом при создании легкого связного самолета-амфибии Бе-8.

В целом же, подводя итог, надо сказать, что по сравнению со своим предшественником КОР-1, КОР-2 (Бе-4) стал значительным шагом вперед в советском гидросамолетостроении. На момент своего создания летающая лодка Г.М. Бериева была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническими характеристиками со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Признанием этого может служит тот факт, что Бе-4 стал единственным отечественным гидросамолетом серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей "Большого океанского флота" которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался "без работы". А морские сражения второй мировой войны стали вершиной и одновременно финалом в развитии корабельных катапультных самолетов-разведчиков. Поэтому послевоенная карьера Бе-4 продолжалась столь не долго.

Техническое описание гидросамолета Бе-4 (производства завода №477, 1943 г.)

Гидросамолет Бе-4 представляет собой летающую лодку с высокорасположенным подкосным крылом. Конструкция самолета - цельнометаллическая.

Предназначается для использования в качестве ближнего морского разведчика, корректировщика огня корабельной и береговой артиллерии, решения задач противолодочной обороны, разведки минных заграждений, обеспечения управления и связи. Может базироваться как на кораблях, так и на береговых базах.

Экипаж два человека: летчик и штурман.

Лодка двухреданная, с килеватым днищем. За вторым реданом расположен водяной руль. Основной материал - дюралюминий. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (на шпангоутах №№ 3, 5, 10 и 19) на пять отсеков. В переборке (шпангоут №10) имеется водонепроницаемая дверь для прохода из кабины пилота в отсек штурмана.

Продольный набор лодки состоит из килевой балки и стрингеров, выполненных из прессованных дюралевых профилей. Поперечный набор лодки состоит из шпангоутов выполненных из прессованных профилей. Клепка обшивки лодки произведена впотай.

Крыло состоит из центроплана и двух легкосъемных консолей. Консоли для обеспечения корабельного базирования выполнены складывающимися. Крыло снабжено посадочными щитками и элеронами с осевой аэродинамической компенсацией.

Крыло кессонной цельнометаллической конструкции. Носок и средняя часть крыла обшиты листовым дюралем. Хвостовая часть обшита полотном.

На консолях крыла закреплены два неубирающихся подкрыльевых поплавка. Поплавок - металлической конструкции. Каждый поплавок переборками разбит на три водонепроницаемых отсека. Поплавки подвешены к крылу на двух вертикальных стойках.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Горизонтальное оперение состоит из неподвижно закрепленного стабилизатора и неразрезного руля высоты, подвешенного к стабилизатору на пяти кронштейнах. Вертикальное оперение состоит из киля и руля поворота. Рули имеют осевую аэродинамическую компенсацию и снабжены триммерами, управляемыми из кабины пилота. Стабилизатор и киль обшиты листовым дюралем. Рули высоты и поворота обшиты полотном.

Для перекатывания по земле и для спуска и подъема с воды самолет комплектуется специальным перекатным шасси и хвостовой перекатной тележкой.

На самолете может устанавливаться неубирающееся шасси с хвостовым костылем для эксплуатации с земли. Стойки шасси пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией и тормозными колесами. Костыль неубирающийся пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией.

Силовая установка - поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 и тянущим металлическим трехлопастным винтом АВ-2-4 диаметром 2,6 м с автоматически изменяемым в полете шагом. Мотогондола расположена над лодкой впереди центропланом крыла. Двигатель заключен в капот типа NACA с регулируемой выходной щелью.

Горючее размещено в двух баках мотогондоле и двух баках в лодке. Общая емкость всех бензобаков - 840 л. Бензобаки сварные из сплава АМЦ. Снабжены системой заполнения инертным газом, использующей выхлопные газы двигателя. Баки протектированы.

Маслосистема состоит из бака емкостью 68 л. размещенного в мотогондоле за противопожарной перегородкой и двух маслорадиаторов. Маслорадиаторы размещены на нижней поверхности правого и левого хвостовых отсеков центроплана.

Запуск двигателя осуществляется электроинерционным стартером РИ-24 либо вручную.

Противопожарное оборудование состоит из огнетушителя типа "Тайфун" №7установленного на противопожарной перегородке мотогондолы.

Источниками электроэнергии на самолете являются: генератор типа ГС-1000 (мощность 1000 Вт), находящийся на двигателе и один аккумулятор 12А-30. Аккумулятор установлен между шпангоутами №18-19. Номинальное напряжение в сети - 27 В. Напряжение в сети регулируется регуляторной коробкой РК-32-1000. Электросистема на самолете выполнена по двухпроводной схеме с экранировкой.

В состав электрооборудования входит бортовые и хвостовой аэронавигационные огни, внутреннее освещение самолета, система электрообогрева комбинезонов экипажа и приборов, электробензиномер СБЭ-40, электротермометр ТВЭ-40, система электропитания прицела ОПБ-1м и бомбосбрасывателя ЭСБР-3п, система электропитания средств связи, электроинерционный стартер РИ-24, электромеханизм управления посадочными щитками.

Кислородное оборудование включает в себя кислородные приборы КПА-3 для обоих членов экипажа.

Самолет комплектовался портфелем штурмана, ракетным пистолетом и ракетами (трех цветов: желтого, зеленого и красного), двумя парашютными ракетами ПАР-13, анкером для пресной воды емкостью 5 л., двумя аптечками, кассетами для поправочных таблиц, сумкой для инструмента, рюкзаком для бортпайка, сигнальными флажками и съемными шторками для отработки "слепого" полета. Для откачивания воды из лодки самолет оснащался ручным насосом.

Спасательные средства включают в себя парашюты и спасательные пояса членов экипажа, а так же надувную трехместную лодку с двумя складными веслами.

Морское оборудование состоит из донного якоря, плавучего якоря, бросательного конца и кошки, буксирных стропов и багра.

Управление самолетом двойное. Ручка управления и педали второго пилота съемные. Проводка управления смешанная - тросовая и жесткая. Управление щитками электромеханическое. Проводка управления триммерами выполнена тросами и цепями Галля. Водяной руль работает синхронно с рулем поворота.

На самолете установлен стандартный для своего времени комплект аэронавигационного оборудования и приборов. Приборные доски имелись в штурманской кабине и у пилота. Приемник указателя скорости (трубка "Пито") установлен в носке левого крыла.

Для внутренней связи членов экипажа служат самолетное переговорное устройство СПУ-2ФБ, трехцветная световая сигнализация.

На самолете устанавливается радиостанция РСБМ-бис. Антенна - выпускная и жесткая. Питание радиостанции берется от общесамолетной электрической сети.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания самолет оборудовался фотоаппаратом для перспективной съемки типа АФА-27Т.

Стрелковое вооружение состоит из двух пулеметов УБК калибра 12,7 мм неподвижно установленных в носовой части лодки с боекомплектом 150 патронов на каждый и пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом 500 патронов на турели МВ-5 в средней части лодки.

На наружной подвеске, на балочных бомбодержателях с замками Д2-40, самолет может нести четыре бомбы весом до 100 кг. Основной вариант боевой нагрузки четыре бомбы ФАБ-100, но возможна подвеска бомб меньшего калибра (ФАБ-50, САБ-25, САБ-15) или противолодочных ПЛАБ-100. Бомбосбрасыватели - основной электрический ЭСБР-3п, аварийный механический АСИ-140. Бомбосбрасыватель ЭСБР-3п позволяет вести как одиночное бомбометание, так и залповое. Прицеливание при бомбометании осуществляется с помощью прицела ОПБ-1м у штурмана и прицела ПБП-1 у летчика (последний применяется только при бомбометании с пикирования).

Бе-4 может оснащаться восемью ракетными орудиями РО-82 для стрельбы 82-мм ракетно-осколочными снарядами РОС-82 (ракетно-бронебойными РБС-82) или четырьмя РО-132 для ракетных снарядов РОС-132 и РБС-132.

Для учебных целей на самолете предусмотрена установка фотокинопулеметов в кабине пилота и в кабине штурмана.