главная послевоенная авиация разведчики
   Ту-22Р
       
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1961
Тип: Тактический разведчик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Ту-22Р стал первой модификацией сверхзвукового бомбардировщика. Эта машина и ее последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет, военно-морских баз и портов, РЛС и других военных объектов в глубоком тылу противника, а также на море, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Бортовое оборудование позволяло вести радиотехнический поиск РЛС с использованием аппаратуры "Ромб-4А" и "Роза", радиолокационную разведку местности с помощью бортовой РЛС "Рубин" и фотографирование изображения на экране приставкой ФАРМ. В отсеке боевой нагрузки размещались в различных комбинациях фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42, а также камера для ночной съемки НАФА-МК-75. Машина была укомплектована командной и связной ("Гелий" с дальностью связи до 3000 км) радиостанциями, переговорным устройством СПУ-7, радиокомпасом АРК-54, системой слепой посадки СП-50 и станцией "Свод", кассетами КДС-16Г для сброса противорадиолокационных отражателей с бункерами АПП-22, станцией активных помех, РЛС "Рубин-1М", оптическим бомбовым ОПБ-15 и телевизионным стрелковым ТП-1 прицелами.

Кабина штурмана на Ту-22Р, в отличие от бомбардировщика, имела дополнительное окно в правом борту фюзеляжа, предназначавшееся для работы с визиром перспективного фотоаппарата.

Опытный образец разведчика переоборудовали из 13-го серийного бомбардировщика (╧ 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в апреле 1961 г. Выполнив пять полетов в Казани, экипаж летчика-испытателя Горюнова (в который входили штурман Колосов и бортрадист Пирожков) 28 апреля 1961 г. перелетел в Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ) ОКБ-156 для проведения заводских испытаний. После доработок и установки экспериментального оборудования самолет выполнил шесть тренировочных полетов перед воздушным праздником в Тушине, и лишь после этого с 24 июля начались испытательные полеты по программе. Старшим ведущим инженером по испытаниям был О.Г. Ефимов. Спустя менее трех месяцев, 10 октября, произошло чрезвычайное происшествие. При наземной гонке двигателей разрушилась турбина левого двигателя, и возникший пожар фактически полностью уничтожил машину. К этому времени самолет успел совершить 24 полета.

Испытания продолжили на машине ╧ 2050015 (в документах ее часто называли ╧501), также переоборудованной из бомбардировщика. 26 февраля 1962 г. этот самолет, совершивший семь полетов в Казани, перегнали в Жуковский, где испытания продолжили. Летали испытатели Е. Горюнов и Н.И. Горяйнов. Первый этап совместных испытаний завершился 23 марта, после чего разведчик передали на государственные испытания. К этому времени были достигнуты (при полетном весе 57 500 кг) максимальная скорость 1465 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,38, а на бесфорсажном режиме работы двигателей (при максимальных оборотах)-1022 км/ч (М=0,963). Вертикальная скорость, зафиксированная у земли, равнялась 18,6 м/с, а время набора высоты 10 000 м - 15 мин.

Ту-22Р сохранил возможность применяться в качестве бомбардировщика. Он мог загружаться бомбами калибра до 9000 кг и наносить бомбовые удары с любых высот днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось лишь заменить разведывательное оборудование в отсеке боевой нагрузки на бомбардировочное. РЛС "Рубин-1А" и оптический прицел ОПБ-15 входили в состав стандартного оборудования.

Для индивидуальной защиты при прорыве через систему ПВО противника Ту-22Р оснащались устройствами постановки пассивных помех КДС-16 и кассетами АСО-2И, размещавшимися в гондолах основных опор шасси. На первых сериях разведчиков по-прежнему монтировали кормовую стрелковую установку. Впоследствии на некоторых машинах устанавливались вместо кормовой стрелковой установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153. Разведчик мог использоваться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого необходимо было лишь оснастить его соответствующим съемным оборудованием.

К концу 1961 г. из сборочного цеха завода ╧ 22 выкатили пять разведчиков. Первые два Ту-22Р (╧ 304 и ╧ 1032054) облетал заводской летчик-испытатель Б.В. Машковцев, третью (╧ 401) поднимал в воздух A.M. Истомин, пятую (╧ 1040034) - Герой Советского Союза В.В. Истомин, удостоенный этого высокого звания в годы Великой Отечественной войны.

Надо отметить, что полеты на первых серийных Ту-22Р перед сдачей их заказчику были полны драматизма. Проявлялись как конструктивные дефекты, так и ошибки экипажей, еще недостаточно освоивших машину. Так, на самолете ╧ 1032054 (╧ 305) на взлете сложились опоры шасси, и тяжелая машина распласталась на взлетно-посадочной полосе. Лишь чудом обошлось без пожара, но тяжелую травму получил штурман Н. Шамиев. Позже, комментируя этот случай, начальник летно-испытательной станции завода ╧ 22 Г.Я. Фомин рассказывал:

"На органы управления машиной вывели общий тумблер выпуска и уборки шасси. По предположению аварийной комиссии, Машковцев случайно (нечаянно) задел тумблер, установив его в положение "убрано", затем тут же его переключил в положение "нейтрально", но сигнал прошел и замки сработали. Машина упала на бетон. После этого случая поставили два тумблера "выпуск" и "уборка". А поврежденную машину восстановили".

При выполнении площадки на сверхзвуковой скорости третью машину стало раскачивать вверх-вниз. К тому времени этот дефект Ту-22 еще не "излечили", и экипажу пришлось катапультироваться. Однако после этого самолет успокоился, и лишь выработав топливо, упал на землю. На пятом Ту-22Р у летчика-испытателя В.В. Истомина при посадке сложились опоры шасси, но и в этот раз обошлось без пожара.

В 1962 г. командование Дальней авиации передало на совместные испытания еще два Ту-22Р (╧ 5029025 и ╧ 1029034). Жизнь второй машины оказалась короткой. 18 апреля самолет, на борту которого находился экипаж ЛИИ в составе летчика Н.В. Аксенова, штурмана Н.Ф. Бочкарева и радиста В.М. Шестухина, потерпел катастрофу. После набора высоты 11-12 км пропала связь командира с командным пунктом, пилот не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли. Поняв, что дело плохо, и получив приказ с земли, штурман и радист катапультировались. Причину катастрофы так и не установили, но предположили временное нарушение работоспособности летчика.

На серийных Ту-22Р третий член экипажа, стрелок-радист, стал именоваться оператором. Это, видимо, объяснялось тем, что теперь он обслуживал и многочисленное дополнительное оборудование разведчика.

Конструкторы постепенно модернизировали Ту-22Р, стараясь избавить его от наиболее важных недостатков. В 1965 г. на одной машине установили двигатели РД-7М2 тягой 16500 кг (это мероприятие намечалось еще осенью 1961 г., но задержалось из-за длительной доводки двигателей). Одновременно применили элерон-закрылки. Теперь элероны работали лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию выполняли внешние секции закрылков. Примененное техническое решение позволило исключить реверс элеронов и расширить диапазон скоростей полета. Платой за это стало усложнение системы управления самолетом. Одновременно удалось увеличить критическую скорость флаттера крыла. Противофлаттерные грузы стали не нужны, и их сняли. Изменили конструкцию шасси, сделав подвеску мягче.

Часть самолетов Ту-22Р оснастили аппаратурой радиотехнической разведки "Куб". Они именовались Ту-22РК.

В общей сложности завод ╧ 22 построил около 130 разведчиков-бомбардировщиков (включая опытные образцы, переделанные из бомбардировщиков Ту-22). Большая часть Ту-22Р попала в Дальнюю авиацию, немногим более 40 машин находилось в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов.

В 1962 г. самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Сдав ОКБ-156 восемь машин первых трех серий, коллектив завода ╧ 22 с 3-й серии приступил к постройке разведчиков-бомбардировщиков Ту-22Р для ВВС.

Вслед за тремя полками 15-й дивизии осваивать Ту-22Р стал отдельный разведывательный авиаполк в Зябровке (также в районе Гомеля). Похоже, западное направление считалось самым опасным для СССР, и именно на этих рубежах были сосредоточены почти все Ту-22. В 1962 г. завод ╧ 22 выпустил последние два бомбардировщика и полностью перешел на выпуск Ту-22Р. К концу года заказчик получил в дополнение к пяти машинам прошлого года выпуска еще 30 разведчиков, а производство все наращивалось. Соответственно, ими стали вооружать новые воинские части. Эти машины стал осваивать личный состав отдельного гвардейского дальнего разведывательного полка авиации ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Чкаловск в Калининградской области. Последние серийные разведчики поступали в 199-й отдельный гвардейский дальний разведывательный полк в Нежине и авиаполк ВВС Черноморского флота в Саках (Крым).

В середине 1960-х гг. внедрили централизованную заправку самолетов топливом, значительно упростившую процедуру подготовки к повторному вылету.

В конце 1967 г. в 121-й гвардейский отдельный разведывательный полк Дальней авиации был направлен для продолжения службы летчик ГА. Клепиковский. В течение десяти лет, предшествовавших этому назначению, Геннадий Андреевич был сначала вторым летчиком, а затем командиром корабля Ту-16. Его переучивание на Ту-22Р проходило сначала на заводах в Рыбинске и Казани, где делали двигатели и сами самолеты. С января 1968 г. Клепиковский приступил к полетам на Ту-22Р, а в апреле-мае полк перевооружили на Ту-22К и Ту-22П. С 1968 г. по 1969 г. Геннадий Андреевич летал в качестве командира Ту-22П. В 1970 г. его назначили на должность заместителя командира эскадрильи по политчасти, и он летал на Ту-22К до 1980 г.

"Мои воспоминания, - рассказывал Геннадий Андреевич, - сугубо субъективны, поскольку за все время летной работы у меня не было ни одного отказа авиатехники, которые могли бы как-то повлиять на результаты полета. Повезло, конечно! Были опасные, даже очень опасные моменты, но не по вине техники, а, как говорится, - человеческий фактор или неблагоприятные стечения обстоятельств. Мои отзывы о самолете Ту-22 - самые восторженные! Машина конструктивно сложная, в пилотировании - строгая, обзор - ограниченный, а посадка весьма скоротечная. Но каждый полет доставлял удовлетворение!"




 ЛТХ:
Модификация   Ту-22Р
Размах крыльев, м   23.17
Длина, м   41.60
Высота, м   10.13
Площадь крыла, м2   162.25
Масса, кг  
  пустого самолета   43600
  нормальная взлетная   69000
  максимальная взлетная   85000
Тип двигателя   2 ТРД ВД-7М
Тяга, кгс  
  взлетная   2 х 10500
  на форсаже   2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч   1410
Крейсерская скорость, км/ч   950
Практическая дальность, км   4900
Практический потолок, м   13500
Экипаж, чел   3
Вооружение:   одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Один из первых Ту-22Р
 Ту-22Р на испытаниях       ╘ С.Федоров
 Ту-22Р
 Ту-22Р
 Ту-22Р
 Ту-22Р
 Ту-22Р
 Ту-22Р       ╘ С.Федоров
 Ту-22Р
 Ту-22Р
 Ту-22Р

  



 

Список источников:

Авиаколлекция. Николай Якубович. Бомбардировщик Ту-22
Авиация и Время. Виктор Константинов, Валерий Романенко, Андрей Хаустов. Сверхзвуковой долгожитель
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. История создания и развития семейства самолетов Ту-22
Крылья Родины. Николай Якубович. Трудный взлет Ту-22
Армада. Николай Якубович. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22
ВВС России. История Ту-22
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-22
Altair. Jefim Gordon, Wladimir Rigmant. Tu-22/M/ Naddzwiekowe bombowce Rosji
Aerofax. Jefim Gordon, Vladimir Rigmant. Tupolev Tu-22 'Blinder', Tu-22M 'Backfire'
Алексей Калиновский. ФОТАБ: Авиационный фотоальбом


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: