главная послевоенная авиация разведчики
   F-12 Rainbow
       
Разработчик: Republic
Страна: США
Первый полет: 1946
Тип: Стратегический самолет-разведчик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Republic XF-12 Rainbow был прототипом четырехмоторного цельнометаллического разведывательного самолета, разработанного в конце 1940 годов американской компанией Republic Aviation Company. Как и большинство крупных самолетов тех лет, он оснащался радиальными двигателями; данном случае речь идет о моторах Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Самолет был разработан с обеспечением максимальной аэродинамической эффективности. XF-12 назывался самолетом четырех летающих четверок, поскольку у него были четыре двигателя, крейсерская скорость 400 миль/ч (644 км/ч), дальность полета в 4000 миль (6436 км) и потолок в 40000 футов (12192 м). Хотя XF-12 Rainbow был весьма передовым самолетом, в послевоенные годы ему пришлось конкурировать с технологически более современными реактивными машинами. Как следствие, в производство этот самолет запущен не был.

Первоначальное предложение по созданию самолета было сделано в конце 1943 года расположенным на авиабазе Райт-Филд (Wright Field) командованием авиационно-технической службы (Air Technical Service Command) авиационного корпуса армии США (United States Army Air Corps - USAAC). Предложение по созданию разведывательного самолета включали требования скорости (400 миль/ч [644 км/ч]), потолку (40000 футов [12192 м]) и дальности (4000 морск. миль [7408 км]). Основной задачей нового самолета должны были стать высокоскоростные пролеты над островами Японской метрополии и ключевыми объектами противника. Во время Второй Мировой войны в связи с действовавшими на Тихоокеанском ТВД требованиями по увеличению дальности полета к выполнению разведывательных вылетов были привлечены не подходящие для этого самолеты - истребители и бомбардировщики - и как следствие срочно встал вопрос о необходимости принятия на вооружение специализированного самолета-фоторазведчика. Для успешного выполнения поставленных задач новый самолет должен был иметь высокие характеристики скорости, дальности и высоты полета.

В августе 1943 года полковник Элиот Рузвельт рекомендовал приобретение специализированных самолетов-фоторазведчиков с высокими летными характеристиками. По мнению Рузвельта, эти машины должны были обеспечить сбор информации и расшифровку фотоснимков целей перед нанесением ударов по ним, после чего должны были следовать дополнительные облеты по обеспечению анализа нанесенных ударов и облегчению принятия решения относительно уничтожения целей. Также характеристики самолетов данного типа должны предоставить командирам подразделений возможность делать важнейшие стратегические решения и определять цели последующих рейдов.

XF-12 компании Republic Aviation был попыткой выполнения данных требований. В то время его основным конкурентом был Hughes XF-11. Оба самолета были представлены на рассмотрение примерно в одно время и оба оснащались новыми двигателями Pratt & Whitney R-4360. Свой первый полет XF-12 совершил 4 февраля 1946 года. Во время последующего периода летных испытаний и доработки самолет компании Republic продемонстрировал способность выполнять полеты на высоте 45000 футов (14000 м) и скорости 470 миль/ч (740 км/ч) с дальностью 4500 миль (7200 км), что превышало требования задания, по которому он создавался. Ни XF-11, ни XF-12 не были приняты на вооружение Военно-воздушных сил Армии США (было приобретено лишь по два самолета), поскольку потребность в таких машинах после окончания Второй Мировой войны отпала.

Когда XF-12 был модифицирован путем установки "всепогодного" оборудования и оснащения новыми двигателями, способными обеспечить кратковременный форсированный режим, то он неожиданно приобрел большое значение в глазах ВВС США и государственного департамента. В качестве мощного оружия разведки XF-12 имел возможность выполнять сверхдальние полеты на больших высотах и скоростях и делать фотографии объектов противника, как днем, так и в условиях ограниченной видимости. В теории эта "летающая фотолаборатория", действуя с северных баз (Аляска и Канада), была способна картографировать обширные участки арктической территории и выполнять разведывательные полеты, оставаясь почти неуязвимой.

В конструкции XF-12 первоочередное внимание было уделено снижению сопротивления самолета. Многие из особенностей машины были внесены в конструкцию благодаря значительному опыту, накопленному компанией Republic при разработке истребителей. Форма фюзеляжа самолета стала крайним случаем абсолютного недопущения каких-либо компромиссов в области аэродинамики. В журнале "Aviation Week" так прокомментировали внешний вид фюзеляжа: "острый нос и цилиндрическая сигарообразная форма XF-12 исполняют мечты авиационных инженеров об аэродинамически бескомпромиссной конструкции самолета".

Для выполнения функций разведчика позади крыла в фюзеляже находились три отсека с фотографическим оборудованием. Один был вертикальным, второй - разделенный по вертикали (split vertical), а третий - триметрогонный (trimetrogon); в каждом отсеке была установлена шестидюймовая камера Fairchild K-17. Для ночных разведывательных миссий XF-12 имел большой отсек в нижней части фюзеляжа, в котором размещались 18 осветительных фотобомб большой яркости. Бомбы предназначались для сброса над объектом разведки. Для обеспечения максимальной аэродинамической чистоты все отсеки были оснащены электроприводом, расположенным с внутренних сторон втяжных створок. Для исключения искажений объективы камер были оснащены электрообогревом. Все это было объединено для выполнения полноценных фотосъемок во время выполнения высокоскоростных полетов.

Также XF-12 нес большое количество фотографического оборудования, включая полный комплект оборудования для фотолаборатории, позволявший выполнять в полете проявку кинопленок и печать фотографий. Комплект оборудования был дополнен регулируемыми стеллажами для хранения, способными разместить контейнеры для пленок любых размеров и дополнительную фототехнику. Наличие так богато оснащенных оборудованием самолетов позволило бы подразделениям разведывательной службы Армии США иметь непосредственный доступ к разведданным без задержек на обработку.

Для достижения высокой эффективности трапециевидное крыло XF-12 Rainbow имело прямые законцовки и большое относительное удлинение. Вместо обычных створок охлаждения, создававших слишком большое сопротивление, и для облегчения охлаждения потоком воздуха двигатели имели механизмы сдвига капотов. Помимо этого в передней части каждого капота двигателя непосредственно позади обтекателя втулки воздушного винта была установлена двухступенчатая "крыльчатка вентилятора" ("impeller fan"). Это позволило разместить двигатели в аэродинамически эффективные плотные капоты и обеспечить охлаждение моторов достаточным воздушным потоком. Когда сдвижное кольцо капота было закрыто (во время полета), воздух, используемый для охлаждения двигателя, проходил через каналы в мотогондоле и выбрасывался через выхлопное отверстие. Это конструктивное решение обеспечивало прирост результирующей тяги силовой установки вместо обычного сопротивления системы охлаждения.

Весь воздух, поступавший в заборники двигателей, маслорадиаторы, промежуточные охладители проходил через переднюю кромку консолей крыла между внутренним и внешним двигателями. Это позволило уменьшить общее сопротивление по сравнению с входами для отдельных компонентов. Кроме того, поскольку воздух брался из расположенной в передней части крыла зоны высокого давления, то это обеспечивало посредством скоростного напора воздуха увеличение мощности и улучшенные охлаждение масла и работу промежуточных охладителей. Приемная часть крыла составляла 25% его общего размаха. Она была широко испытана в аэродинамической трубе для определения эффективности входного и выходного контуров. Охлаждающий воздух после использования при помощи каналов направлялся в заднюю часть фюзеляжа и создавал дополнительную тягу. Общая длина гондолы двигателя была примерно такой же, как и длина истребителя Republic P-47 Thunderbolt. Каждый двигатель XF-12 оснащался двумя турбокомпрессорами компании General Electric, расположенными в кормовой части гондолы.

Выхлопные отверстия двигателей Pratt & Whitney R-4360 размещались в задних частях гондол и создавали дополнительную тягу. Исследования показали, что выхлопная система каждого двигателя при полете на высокой скорости на высоте 40000 футов (12192 м) создавала тягу, эквивалентную 250 л.с..

Первоначальный проект XF-12 предусматривал установку трехлопастных винтов противоположного вращения подобным тем, что использовались на первоначальном варианте XF-11. Однако из-за дополнительной сложности и проблем с надежностью эти винты так и не были установлены. Вместо них на самолете во время выполнения всех полетов были использованы стандартные четырехлопастные винты компании Curtiss Electric.

10 июля 1947 года во время посадки первый прототип получил повреждения. В этот день самолет проходил испытания по определению максимального посадочного веса. Во время одной особенно жесткой посадки правая основная стойка шасси была рассечена в гондоле двигателя. Самолет тяжело отрикошетил от поверхности ВПП и снова поднялся в воздух. Летчику-испытателю удалось сохранить контроль над самолетом и набрать безопасную высоту. Он продолжил полет с целью выработки оставшегося топлива, тем самым облегчая самолет и уменьшая вероятность возникновения пожара. После выработки избыточного топлива он совершил посадку на носовой и левой основной стойках шасси. Пилот приземлился, поддерживая правую консоль крыла и перед самим касанием ВПП гася скорость самолета настолько, насколько это было возможно. Во время этого инцидента самолет получил значительный ущерб. Лонжерон правого крыла был разорван, двигатели No.No.3 и 4 нуждались в замене из-за контакте с поверхностью. Самолет был отремонтирован компанией Republic и затем был возвращен в строй.

Единственным внешним отличием между первым и вторым прототипами стало добавление жалюзей системы охлаждения на верхние части капотов двигателей. По составу оборудования второй прототип был более близок к "совершенству" чем первый. Второй самолет нес полностью готовый к эксплуатации набор разведывательного оборудования, которое могло понадобиться в ходе последующих испытаний.

Позднее, когда ВВС Армии США были отделены от Армии и стали самостоятельным видом вооруженных сил - ВВС США, XF-12 получил новое обозначение XR-12.

Самой успешной частью летной эксплуатации XF-12 является операция "Вид с птичьего полёта" ("Operation Bird's Eye"). Данная миссия была задумана для демонстрации всех возможностей фотооборудования недавно переобозначенного XF-12. 1 сентября 1948 года второй прототип XF-12 вылетел из лётно-испытательного центра ВВС США Мюрок, штат Калифорния, и, взяв курс на запад - в сторону Тихого океана, - стал набирать высоту. По достижении высоты крейсерского полета 40000 футов (12192 м) XF-12 повернул на восток и начал фотографировать всю свою траекторию полета над территорией Соединенных Штатов. Экипаж отснял непрерывную полосу киноленты длиной 325 футов (99 м). Пленка состояла из 390 отдельных фотографий (10 дюймов [254 мм] на кадр) и охватывала поле зрения шириной 490 миль (788 км). Самолет совершил посадку на аэродроме Митчелл-Филд, Гарден-Сити (Лонг-Айленд, г. Нью-Йорк), завершив полет длительностью 6 часов 55 минут. Средняя скорость полета составила 361 миль/ч (581 км/ч), таким образом на один снимок приходились 1 мин 4 сек. Снимки этого впечатляющего полета были представлены в выпуске журнала "Life" от 29 ноября 1948 года, а полученный диафильм экспонировался в Нью-Йорке на состоявшемся в 1948 году съезде Ассоциации ВВС США (U.S. Air Force Association Convention).

Однако во время выполнения этого рекордного полета ВВС США отменили программу XF-12. Основной причиной закрытия стало наличие бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и Boeing B-50 Superfortress, способных выполнять функции дальних фоторазведчиков вплоть до принятия на вооружение обладавших более высокими характеристиками Boeing RB-47 Stratojet. Для ВВС США B-29 и B-50 были менее дорогостоящими "взятыми с полки" вариантами.

Однако компания Republic не желала сдаваться и планировала построить на базе XF-12 авиалайнер, присвоив данному варианту внутрифирменное обозначение RC-2. Этот вариант должен был стать "растянутой" версией XF-12, увеличенной в длину 93 футов 9 дюймов (28,56 м) до 98 футов 9 дюймов (30,1 м). Данная фюзеляжная "вставки" должна была быть добавлена перед крылом. Изменения должны были коснуться и носовой части фюзеляжа: вместо выполненного из плексигласа носового узла должна была прийти цельнометаллический нос с раздвоенным лобовым стеклом. Емкость топливных баков должна была увеличиться, а силовая установка должна была состоять из более мощных и менее высотных двигателей Pratt & Whitney R-4360-59, которые заменили двигатели Pratt & Whitney R-4360-31 (версия для ВВС США). Вместо двух турбонагнетателей на модели для ВВС США каждый двигатель будущего авиалайнера должен был оснащаться только одним турбонагнетателем. Самолет, предназначенный для перевозки 46 пассажиров и 7 членов экипажа, должен был богато оснащаться оборудованием. Самолет должен был быть полностью герметичным с давлением в пассажирском салоне как на уровне моря, иметь кондиционирование воздуха, электрический камбуз, обеспечивающий пассажиров горячим питанием, и гостиную для отдыха в полете. Пассажирский самолет должен был быть способен летать в любую погоду на высоте 40000 футов (12192 м) с крейсерской скоростью 435 миль/ч (700 км/ч). Однако эта версия XF-12 так и не была построена.

Из-за отсутствия заказа со стороны ВВС США, компенсировавшего бы затраты на разработку и оснастку, стоимость строительства гражданских самолетов взлетела бы до небес. В результате две компании (American Airlines и Pan American World Airways [Pan-Am]), разместившие предварительные заказы на поставку, отменили свои заявки из-за дополнительных затрат на единицу продукции. С экономической точки зрения RC-2 не был реализуем в связи с имевшимися в то время другими проектами, такими как Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Машины компаний Lockheed и Douglas могли нести большее число пассажиров при меньшей стоимости перевозки на милю полета. Кроме того, после окончания Второй Мировой войны оказалось большое количество ставших уже ненужными военно-транспортных самолетов Douglas C-54 Skymaster. Эти бывшие транспортные самолеты было легко приспособить для выполнения пассажирских полетов, кроме того, стоимость переделки транспортного самолета в авиалайнер составляла лишь часть покупки нового самолета. В отсутствие дополнительных заказов компания Republic отменила все дальнейшие планы постройки не только XF-12, но и также RC-2, остановившись только на двух первоначальных прототипах.

7 ноября 1948 года при возвращении на авиабазу Эглин (Eglin Air Force Base), штат Флорида, в 13:00 разбился второй прототип (44-91003). Двигатель No.2 (левый внутренний) взорвался, когда самолет возвращался из испытательного полета на определение соответствия функциям фоторазведчика. В связи с сильным бафтингом пилот не смог сохранить управление машиной и приказал экипажу покинуть самолет. Пять членов экипажа, включая пилота Линн Хендрикса (Lynn Hendrix), благополучно парашютировались и были выловлены из воды спасательными катерами и вертолетами авиабазы Эглин. Самолет рухнул в двух милях южнее авиабазы в залив Чохточахчи (Choctawhatchee Bay); сержант Вернон Б. Палмер (Sgt. Vernon B. Palmer) и мастер-сержант Виктор К. Райберди (M/Sgt. Victor C. Riberdy) погибли. Первый прототип, вернувшийся в строй в 1948 году, продолжил летные испытания и этап доводки. После отказа ВВС США от заказа какого-либо дополнительного самолета и в связи с потерей второго прототипа период летных испытаний был близок к завершению. В июне 1952 года первый прототип (44-91002) был списан (в 1949-52 годах машина налетала дополнительные 117 часов) и закончил свое существование в качестве мишени на полигоне Абердин, штат Мэриленд.

Если бы XF-12 Rainbow появился в 1944 году, то он почти неизбежно был бы заказан в больших количествах, равно как и его гражданский вариант, что, несомненно, привело бы к существенному изменению послевоенной структуры рынка авиаперевозок. Однако, несмотря на свои высокие характеристики и изящные линии XF-12 исчез в небытие. Согласно Махату (Machat) XF-12 Rainbow является высшим достижением среди многодвигательных поршневых самолетов. Его высокая скорость, почти идеальные обтекаемые формы и тщательно закапотированные двигатели сделали XF-12 классикой дизайна, которую, к сожалению, зачастую недооценивают и которая не очень хорошо известна. XF-12 был самым быстрым четырехдвигательным поршневым самолетом своего времени, единственным из них, кто мог в горизонтальном полете развивать скорость свыше 450 миль/ч (724 км/ч). Ближайшими к XF-12 Rainbow были оснащенные двигателями Wasp Major разведчики (переделаны из бомбардировщиков) Boeing RB-50B, которые на высоте 25000 футов (7620 м) могли развивать скорость всего 385 миль/ч (620 км/ч).





 ЛТХ:
Модификация   XF-12
Размах крыла, м   39.37
Длина самолета,м   28.56
Высота самолета,м   8.55
Площадь крыла,м2   152.36
Масса, кг  
  пустого самолета   29483
  нормальная взлетная   45994
Тип двигателя   4 ПД Pratt Whitney R-4360-31 Wasp Major
Мощность, л.с.   4 х 3250
Максимальная скорость, км/ч   756
Крейсерская скорость, км/ч   640
Практическая дальность, км   7242
Практический потолок, м   13716
Экипаж, чел   5-7


 Доп. информация :


  Фотографии:

 XF-12
 XF-12
 XF-12
 XF-12
 XF-12
 XF-12
 XF-12
 XF-12
 XF-12
 XF-12

  Схемы:

 XF-12

  Варианты окраски:

 XF-12

  



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный стратегический самолет-разведчик Republic XF-12 Rainbow
Samoloty Wojskowe Swiata 1935-1945. Republic XF-12 Rainbow
Federation of American Scientists. XR-12 / XF-12
J.C. Fahey. U.S. Army Aircraft 1908-1946
Jane's All The Worlds Aircraft
Prototypes.com. Le Republic XF-12 Rainbow
Klassiker der Luftfhart.Die Schone war ein Biest
1000aircraftphotos.com. No. 2654. Republic RC-1 XR-12 Rainbow (44-91003) US Air Force


Уголок неба. 2016  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: