Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация разведчики
   Etendard IVP
       
Разработчик: Dassault
Страна: Франция
Первый полет: 1962
Тип: Палубный самолет-фоторазведчик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Etendard IVP - палубный самолет-фоторазведчик, разработанный французской фирмой Dassault. Самолет был построен на базе палубного штурмовика Etendard IV. Последняя опытная серия Etendard IV состояла всего из одной машины, ставшей прототипом разведывательной версии самолета. Она была построена в Мериньяке и получила название Etendard IVM-07Р. Ее испытания начал 10 ноября 1960 года Жан-Мари Саже.

Собственно говоря, проверялось в основном бортовое фотооборудование и сопряженные с ним системы. В носовом отсеке смонтировали три однотипных аэрофотоаппарата OMERA 31. Передний АФА был сориентирован вперед-вниз под углом 20 градусов к горизонту и мог комплектоваться сменными объективами F100, F200 или F600, с фокусным расстоянием 100, 200 и 600 мм соответственно. Средний фотоаппарат был направлен вниз и вправо и оснащался объективом F100, а задний, с оптикой F100 или F200, - вниз и влево. Эти камеры устанавливались на спецраме, обеспечивавшей их небольшое перемещение. Разведывательное оборудование вытеснило радиодальномер и штангу системы дозаправки - ее сохранили, просто сделали неубирающейся и вывели за обвод фюзеляжа. На опытном разведчике система наведения ракет AS не устанавливалась. На месте снарядных ящиков сделали контейнер, в котором можно было установить один из двух взаимозаменяемых наборов дополнительной фототехники. Для съемки с больших высот ставили один АФА OMERA 31 с объективом F600 с диаметром линзы 95 мм, который располагался "лежа" и занимал весь объем отсека. От "носового" варианта АФА OMERA 31F600 отличался поворотной насадкой, позволявшей производить перспективную съемку вбок под разными углами через одно из четырех окон в люке установки. Подвижность оптической оси АФА в пределах ╠30 градусов обеспечивалась специальной рамой с механизмом поворота CER10PR. Фотоаппарат мог отснять 230 кадров с форматом негатива 114x114 мм.

Имелся и более универсальный комплект из трех камер, установленных вертикально друг за другом в выступающем вниз обтекателе. Вначале они снабжались объективами F47, F200 и F600, затем была предусмотрена и установка стомиллиметрового объектива, а маломощный 47-мм сняли с эксплуатации. Передний АФА мог "смотреть" вертикально вниз или влево, средний - вниз или вправо, поворачиваясь на шасси CER 10PR, а задний был установлен неподвижно, объективом вниз-назад. 

На силовых узлах того же устройства CER 10, жестко вмонтированного в конструкцию фюзеляжа "Этандара"-разведчика, можно было крепить не только фотоаппаратуру. Там же при необходимости устанавливался и агрегат для дозаправки других самолетов в воздухе, разработанный в США фирмой Дуглас.

Довольно большая и тяжелая (почти четыре центнера) гондола, известная под сленговым названием "Бадди Рэфьюэлинг" или "Бадди Под", вмещала перекачивающий электронасос, 13-метровый шланг со стабилизатором, замком и лебедкой, и "ветряк" с генератором, приводящий все это в действие. Остальной объем занимал 149-литровый расходный бак. Предполагалось осуществлять заправку однотипных и других машин, но всилу ограниченности запаса топлива на борту, главной задачей стала "подпитка" возвращающихся с задания с пустыми баками больших групп палубных самолетов, дожидающихся очереди на посадку.

Несмотря на свое "вспомогательное" назначение, "Этандар" IVM-07P должен был нести бомбы и ракеты, в том числе, в перспективе и AS 30. Пушки не устанавливались. В кабине смонтировали более компактный упрощенный прицел, что дало возможность улучшить обзор и поставить в удобное место щиток управления многочисленным фотохозяйством.

В сентябре 1960 года "Этандар" IVM-02 впервые коснулся колесами палубы авианосца, совершив успешную посадку на "Клемансо". Большую часть полетов в рамках госиспытаний провели летчики де Марки от центра CEV и Клотц от ВМС. Еще до их завершения (акт о результатах был подписан только в 1962 году), было решено принять самолет на вооружение флота в модификациях легкого штурмовика и разведчика. Фирме Авион Марсель Дассо был выдан контракт на постройку и сервисное обслуживание шестидесяти девяти "Этандаров" IVM и двадцати одного разведчика "Этандар" IVP.

20 ноября 1962 года в Истре закончили сборку первого разведчика "Этандар" IVP, получившего бортовой номер "101". Серийная постройка этой модификации носила довольно вялый характер - за два с лишним года было сдано два десятка машин.

Последним перевооружилось на "Этандары" самое старое разведывательное подразделение Аэронаваль - флотилия 16F. Сдав свои "Аквилоны", она под командованием капитана третьего ранга Клотца в апреле 1964 года начала освоение разведывательной модификации "IVP" на базе морской авиации в Истре. Командир 16F в свое время много сил отдал испытаниям машины, он первым среди летчиков ВМС вылетел на опытном "Этандаре" IVM-07P и первым полностью освоил работу с его фотооборудованием. Он же стал лидером и в обучении персонала своей флотилии. В сентябре 16F была объявлена боеготовой.

К 1966 году первый этап обучения боевому применению "Этандаров" IV был завершен во всех флотилиях, получивших эти машины. Главным экзаменом для самолетов и экипажей должен был стать дальний океанский поход на авианосце "Фош". Корабль стал ядром оперативной группы "Альфа", получившей особое задание. Ей предстояло обеспечить проведение испытаний первой французской водородной бомбы. В марте 1966 года на "Фош" прибыли все самолеты "Этандар" IVM и Р из флотилии 15F, несколько разведчиков из эскадрильи 16F, и соединение "Альфа" отправилось в Тихий Океан к берегам далекого атолла Муруроа во Французской Полинезии. Авиагруппе "Фоша" была поставлена задача патрулирования прилегающих к полигону акваторий, в том числе непосредственно в момент взрыва. Кроме того его самолеты должны были вести наблюдение, а "Этандары"-разведчики - и фотографирование объекта перед взрывом термоядерного устройства и сразу после него.

Чтобы защитить летчиков и техсостав от радиоактивного поражения, самолеты были тщательно загерметизированы. Это должно было предотвратить попадание в кабину, ниши и отсеки зараженных осадков и пыли. Кроме того пилоты снаряжались в специальные костюмы, а остекление кабин закрывалось белыми светозащитными экранами. Их жесткая задняя часть открывалась лишь вместе с фонарем, а передняя состояла из двух половин и двигалась на кулисах. Она закрывалась перед подрывом устройства, при этом летчик вел машину по приборам.

Испытания прошли успешно, бомба взорвалась, неплохо показали себя и "Этандары". В следующем году дальний поход (снова на "Фоше") совершила эскадрилья 11F, а семнадцатая была отправлена своим ходом в Алжир - для "представительства", чтобы продемонстрировать военное присутствие Франции в этой бывшей колонии. К слову, многие летчики флотилии уже бывали там и даже воевали, летая на поршневых "Корсарах", что придавало их визиту легкий ностальгический оттенок.

Год шестьдесят восьмой для эскадрилий "Этандаров" был отмечен началом освоения ночной фоторазведки и обучением применению ракет AS 30. Используемые в первом случае осветительные фотопатроны показали недостаточную эффективность, тем не менее персонал 16F в целом выполнил свою задачу. 

Отработка методики пуска ракет с полуавтоматической системой наведения была начата в подразделении 11F. Сначала всех летчиков "пропустили" через тренажер ASSP, а затем были проведены и практические стрельбы, результаты которых были признаны успешными.

Флотилия 17F также дождалась своей очереди на выход в море. Погрузившись на борт авианосца "Клемансо" (французские моряки часто называют его просто "Клем"), она отправилась в Тихий Океан. "Клемансо" возглавил очередную группировку "Альфа", которая опять повезла на многострадальный атолл Муруроа ядерное устройство. " Патрулирование в зоне взрыва было организовано по новому принципу - методом непрерывной охраны периметра, разведчики также повысили свою квалификацию, произведя удачное фотографирование атомного "гриба". После испытаний эскадра вернулась домой, попутно посетив Аргентину и Бразилию.

В том же году "Этандарам" пришлось встретиться с кораблями и авиацией ВМФ СССР лицом к лицу во время плавания в северной Атлантике. Летчики "четверок-Р" привезли немало удачных кадров, доказывающих, что фотографирование малоразмерных воздушных и надводных объектов ими освоено успешно. Начала применяться цветная фотография, позволившая отыскивать корабли неприятеля даже по нефтяному следу. Возможности новых фотоматериалов использовались и в сугубо-мирных целях. В 1973 году самолеты "Этандар" IVP из эскадрильи 16F контролировали загрязненность моря у берегов Франции.

В следующем, 1974 году снова вернулись к вопросу о ночной эксплуатации самолета. Его оборудование так и осталось без изменений, но было решено, что возросшее мастерство летчиков и степень освоения авиатехники дают право рискнуть. Полеты велись во все той же флотилии 16F, имевшей наибольший опыт в этом деле. Новые осветительные фотографические бомбы (ФотАБ), как французские, так и американской фирмы Тиокол, уже давали достаточно света для нормальной работы АФА.

Боевым крещением самолета стала операция "Сапфир-1". Кризис, разразившийся в районе Африканского Рога в 1974 году, подвигнул Францию на решительные шаги. Была собрана эскадра во главе с авианосцем "Клемансо", на борту которого находились "Этандары" флотилий 16F и 17F. Впрочем, "крещение" оказалось чистой формальностью. Основная работа легла на разведчиков, фотографировавших различные подозрительные объекты на подмандатных Франции территориях и суда в Красном море. Предпринятые усилия не принесли ожидаемых результатов, и французы предпочли уйти.

В следующем году летчики 16F, первыми во французском флоте, обнаружили в море и сфотографировали советский авианесущий крейсер "Киев" и встретились в воздухе с палубными самолетами Як-38. Встреча прошла в деловой и вполне корректной обстановке, а в семьдесят седьмом году флотилиям с номерами "11", "16" и "17" опять пришлось "идти на войну". На западе Африки, в том же районе Рога, где лишь недавно возникла страна Джибути, снова стало неспокойно. Франция, имевшая перед ней определенные обязательства как бывшая метрополия, послала туда свои корабли, в том числе один авианосец.

Срок службы машин давно перевалил за половину, и уже готовилось снятие с эксплуатации штурмовиков. Разведчики же намечалось оставить до середины девяностых годов, а в конце 1980 года началась их капитальная модернизация.

Переделки на первом этапе коснулись, прежде всего, конструкции планера и самолетного оборудования. Затем монтировалась инерциальная навигационная система, уже освоенная на ударном "Супер-Этандаре", серийный выпуск которого недавно был развернут фирмой Дассо. Кроме того, появилась возможность применять станцию РЭБ "Барракуда", контейнерное оборудование для постановки пассивных помех LC III, и новую систему предупреждения о радиолокационном облучении DRAX 16. В арсенал вооружения самолета была включена новейшая ракета класса "воздух-воздух" Матра "Мажик-2". Таким образом намечалось модернизировать самолеты с бортовыми номерами "107", "109", "114", "115", "118" и "120". Им был присвоено официальное название "Этандар" IVPM (М - от слова "Modernise").

Необходимость такого шага давно назрела, тем более что периодически эскадрильям Аэронаваль приходилось участвовать в реальных боях и пилоты "Этандаров"-разведчиков при этом оказывались в самой гуще событий.

8 1982 году армия Израиля вторглась в Ливан и начала операцию "Мир для Галилеи". Очищая страну от разномастных воинствующих арабских группировок, она всерьез схлестнулась с сирийскими войсками и отрядами Организации Освобождения Палестины. Началась настоящая война, а вскоре в бои оказался втянут даже средиземноморский флот США. Чтобы ограничить конфликт хотя бы географически (локализовать боевые действия в долине реки Бекаа на востоке страны), было решено ввести в Ливан миротворческие силы ООН. В состав "голубых касок" вошли и французы, которых поддерживали ВМС. На пороге осени 1983 года авианосец "Фош" вышел в море с целью обеспечить высадку в Бейруте многонациональных сил. Операция получила кодовое название "Олифант".

9 сентября группировка вошла в прибрежные воды Ливана, приступив к боевому патрулированию, а 22 числа началась высадка французских войск. Оборона арабов была, местами, ожесточенной, но неорганизованной ≈ сказывалась разрозненность их сил, плохая связь и отсутствие взаимодействия между различными отрядами. Первыми на задание с борта "Фоша" ушли "Этандары" IVP флотилии 16F. Их задачей была разведка местности и обнаружение очагов возможной опасности. Летчики сфотографировали позиции отрядов друзской "милиции", скопления сирийских войск и несколько зенитных батарей.

По этим данным был проведен удачный налет на объекты ПВО в районе Бейрута. Боевой день снова завершили разведчики из 16F, проведя фотоконтроль этой атаки. Всего они совершили 29 полетов над Ливаном из которых 13 были засчитаны как боевые. Сирийцы заявили, что они сбили одного француза. Стрелял расчет ракетного комплекса "Квадрат" (экспортный вариант советского ЗРК 2К12 "Куб"). Якобы было зафиксировано поражение цели ЗУР ЗМ9, однако противная сторона опровергла это сообщение. Война в Ливане была первым практическим Возвратившись в Иэр, личный состав 17F также начал было осваивать ночные полеты, но в 1970 году эту работу прекратили. Был сделан вывод, что бортовое оборудование не обеспечивает достаточно безопасной эксплуатации самолета в темное время суток даже с наземной базы, не приняв при этом во внимание успешный опыт коллег-разведчиков из 16F. Видимо у них там был очередной "месячник" борьбы за безопасность полетов.

В1969 году флотилия 15F закончила эксплуатировать самолеты "Этандар" IV, однако освободившиеся машины продолжали интенсивно летать в других подразделениях. С 1970 года в эскадрилье 16F приступили к обучению пилотированию на малых высотах. Это было вызвано стремлением сохранить боевую эффективность самолета в условиях сильной ПВО противника при отсутствии на борту оборудования радиоэлектронного противодействия и других средств защиты. Лишь в следующем году стали поступать ложные цели LEM, предназначенные для борьбы с "тепловыми" ракетами Р-55, Р-13 и Р-8Т советского производства.

1 июля 1991 года в Иэре прошла торжественная церемония проводов палубного штурмовика "Этандар" IVM на "заслуженный отдых". В этот день состоялся последний полет машины этого типа, принадлежащей учебной эскадрилье 59S. Десять из оставшихся "четверок-М" были законсервированы, четыре стали учебными пособиями для тренировки механиков, а одна вернулась на фирму Дассо, где ее превратили в летающую лабораторию. Остальные "эмки" пошли на слом. "Этандары" же модификации "IVP" продолжали летать. Мало того, к этому моменту четыре истребителя-бомбардировщика были конвертированы в разведчики. Это было сделано с целью восстановления парка "Этандаров" IVP - с 1964 по 1977 год в авариях погибло 11 самолетов этого типа, т.е. более половины построенных. Реализацию программы возложили на ремонтный завод Аэ-ронаваль в городе Кюерс. 

Работы начались 12 декабря 1977 года, а 31 августа следующего года в 2 часа пополудни был подписан акт о приемке первого самолета. "Этандар" IVM, борт ╧63, прошел "пластическую операцию" и получил новый бортовой номер "163". В ходе модернизации и параллельного капремонта в планере самолета поставили 500 новых деталей, смонтировали 220 электроконтакторов, заменили 6000 метров электропроводки, установили фототехнику и привели остальное бортовое оборудование в соответствие со стандартом, принятым для версии "IVP". На все это было затрачено около 10000 человеко-часов высококвалифицированного труда, после чего самолет признали годным к летной эксплуатации по 4-й категории - с ограничениями. Такой же переделке подверглись еще три "эмки" с бортовыми номерами "53", "62" и "66", они также были переобозначены в "153", "162" и "166". На каждую уходило по два календарных месяца. Впоследствии самолеты "153", "162" и "163" были "дотянуты" до стандарта "IVPM". А на рубеже девяностых было усовершенствовано и их разведоборудование, в частности была предусмотрена возможность замены носового АФА на видеокамеру. Принятые меры позволили сохранить в составе французского флота одну флотилию (16F), в составе которой находилось девять "Этандаров" IVPM и один обычный "Р" - борт "101". По планам командования Аэронаваль их эксплуатация должна была закончиться в 1994 году. 

Но трагические события в самом центре Европы изменили судьбу ветерана. В 1991 году началась гражданская война в Югославии, во все расширяющийся конфликт были втянуты силы НАТО, а через два года французский флот начал операцию "Балбюсар" (Balbuzard), в которой no-очереди задействовались оба авианосца. И сразу же для "Этандаров"-разведчиков началась тяжелая работа.

Обычно на корабле базировалось по пять "пэ-эмов" из девяти, оставшихся к тому моменту в эскадрилье 16F. Подключившись к операции "Дэни Флайт", летчики вскрывали по 50 и более военных объектов за вылет. 

Обычно в боевой задаче указывалась разведка в зоне действий всех воюющих сторон, но во главу угла ставилось обнаружение позиций, пунктов управления, связи и снабжения армии боснийских сербов. Эти же цели подвергались потом наиболее ожесточенным ударам натовской авиации, проводившей обширное воздушное наступление, известное как операция "Делиберейт Форс".

Как ни странно, роль устаревших "Этандаров" оказалась немалой. Во-первых, французские подразделения старались пользоваться именно их данными. Во-вторых, развединформации постоянно не хватало. Снимки едва успевали дешифровать и тут же передавали пехотинцам и летчикам-штурмовикам, а те требовали все новых и новых.

Полеты над Боснией не были ни легкими, ни безопасными. Сербская противовоздушная оборона, хотя и оснащалась устаревшим оружием, представляла значительную силу. Особую угрозу составляли переносные ЗРК и малокалиберные зенитки, в обилии имевшиеся у всех воюющих сторон. Они перекрывали пространство над полем боя сплошной сетью огня или устраивали засады на обычных маршрутах авиации, и спасением была лишь большая высота.

Но фотоаппаратура "Этандара" в свое время рассчитывалась, в основном, на малые высоты, и приходилось проходить над целью на предельной скорости. Добавим сюда сложный рельеф, лесистую местность и устаревшее навигационное оборудование - и сможем представить, каково приходилось пилотам-разведчикам.

На подготовку к боевому вылету затрачивалось по 6-8, а иногда и все 10 часов - район нужно знать на зубок, смотреть на карту времени не будет. Цель нужно обнаружить сразу, а скорость - 1200 и высота не более 1500 метров. Второй заход исключался.

Обычно шли парой. Ведущий снимал, а ведомый, чуть сзади и выше, следил за землей. Его задача - не проморгать пуск ракеты. Таким образом 1 июня 1995 года ведомый спас капитана третьего ранга Эрули, вовремя заметив дымный след, потянувшийся к машине командира. Как только цель заснята, оба уходили вверх, разбрасывая фейерверк тепловых ловушек. Но и такая тактика не всегда позволяла уйти безнаказанно. Первым "подстрелили" капитана третьего ранга Клери.

В апреле 1994 года он повел пару на разведку по маршруту Сараево-Гореница-Горадж, известному среди натовских пилотов как "коридор No. 12". Погода была хорошая, но в районе Гораджа видимость резко ухудшилась. На 25-й минуте полета Клери почувствовал резкий удар и в тот же миг самолет отчаянно затрясся. Вибрации буквально вырывали ручку управления из рук, и первой мыслью летчика было катапультироваться. Но он тут же вспомнил, что находится над чужой землей, где к нему наверняка отнесутся враждебно. Да и чего ждать после года ожесточенных боев? Тем временем ведомый сообщил, что на машине ведущего разрушена правая консоль стабилизатора, снесена трубка Пито на киле, но огня не видно. Температура двигателя и давление в гидросистеме были в норме, самолет кое-как слушался рулей, и Клери решил возвращаться на авианосец. На корабле приготовились к аварийной посадке. Самолет с трудом вышел на глиссаду - у него не вышли закрылки, и лишь сильный встречный ветер помогал летчику. Благодаря ему машина коснулась палубы с обычной скоростью. А вскоре пострадавший борт "115" вернулся в строй.

Но это был не последний инцидент. В декабре 1994 года на один из итальянских аэродромов сел искалеченный "Этандар". Событие само по себе экстраординарное - летчикам строжайше запрещалось пересекать границы сопредельных стран. О приближении к погранзонам их специально информировали операторы дальнего радиолокационного обнаружения с борта самолетов АВАКС. Но состояние этого бедняги вполне извиняло нарушение - на ремонт самолета потребовалось 10 месяцев. Затем сербы сбили капитана ВВС США Скотта ОТрейди, и активность тактической авиации над Боснией заметно упала. Задачи воздушной разведки стали выполнять высотные Локхид U-2 и скоростные "Миражи" IVP, а фронтовые задачи стали поручать беспилотным самолетам. Тем не менее, продолжали летать и тактические самолеты-разведчики, совершая в среднем один боевой вылет в день. Пилоты "Этандаров" IVPM за период с 1993 по июль 1995 года совершили 554 боевых вылета над Боснией.

В 1995 году "Этандар" IVPM доработали в последний раз. На нем установили аппаратуру, копирующую изображение на фотонегативе в цифровом виде. Кроме того, появилась возможность передавать полученные файлы по спутниковому каналу связи на командный пункт. Аппаратура прошла "обкатку" в небе Югославии, но применялась только в особых случаях, так как "слив" одного снимка через спутник занимал целых полчаса.

Очередной датой снятия с вооружения "Этандаров" IVPM был объявлен 1996 год. На их место должны были прийти дооснащенные спецконтейнерами "Супер-Этандары", а затем и соответствующий вариант новейшего "Рафаля" со встроенным спецоборудованием. Но дело затянулось, и было решено продлить срок службы самолетов до 1998 года, тем более что состояние машин вполне позволяло это. Единственной серьезной аварией за последнее время стал пожар двигателя, произошедший на самолете с бортовым номером "153". Несчастье случилось сразу после взлета, и вскоре огненный хвост достиг длины 30 метров, но летчик не растерялся. Он мастерски развернулся у самой земли и сел на подвернувшуюся очень короткую полосу. Дряхлую машину ремонтировать не стали.



 ЛТХ:
Модификация   Etendard IVP
Размах крыла, м   9.60
Длина самолета,м   14.69
Высота самолета,м   3.79
Площадь крыла,м2   28.40
Масса, кг  
  пустого самолета   5800
  нормальная взлетная   8170
  максимальная взлетная   10800
Топливо, л  
  внутренние топливо   3300
  ПТБ   2 х 600
Тип двигателя   1 ТРД SNECMA Atar 8B
Тяга, кН   1 х 43.15
Максимальная скорость, км/ч  
  на уровне моря   1093 (М=1.02)
   на высоте 11000 м   1060
Крейсерская скорость, км/ч   1005
Практическая дальность, км  
  с ПТБ   3000
  со стандартным топливом   1700
Боевой радиус действия, км  
  в роли истребителя   700
  в роли штурмовика   300
Максимальная скороподъемность, м/мин   6000
Практический потолок, м   13700
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Etendard IVP
 Etendard IVP  на борту авианосца Clemenceau   (c)  Philippe Le Pallec
 Etendard IVP        (c)  flotille 16F
 Etendard IVP  с системой дозаправки фирмы Douglas   
  (c)  Mick Bajcar
 Etendard IVPM         (с) Turnandslip photography
 Etendard IVPM
 Etendard IVPM              (c) Corne Rodenburg

  Схемы:

 Etendard IVP

  Варианты окраски:

 Etendard IVP  Flottille 16F     (c) Thierry Le Masson
 Etendard IVP  Flottille 16F     (c) Юрий Тепсуркаев

 



 

Список источников:

Авиация 1999-04. Сергей Мороз. Швейцарский нож
Авиаколлекция. Владимир Ильин. Палубные штурмовики "Этендар" и "Супер Этендар"
Моделист-Конструктор 2009-04. Н. Околелов, А. Чечин. Гордый флаг республики
Авиация и Время 1999-06. А. Котлобовский, С. Полетаев. Крылатое "знамя" флота

Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Dassault 'Etendard' IVP
Passion Avions de Chasse. Etendard IVP
ATL 1992-05. Tomasz Makowski. Avions Marcel Dassault Super Etendard
Frenchnavy.free.fr. Dassault-Aviation Etendard IVM/P/PM
Alain Crosnier, Jean-Michel Guhl. Dassault Etendard IV & Super-Etendard


Уголок неба. 2017  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: