Реклама...

Добавить свое объявление
Загрузка...
    


 
главная послевоенная авиация разведчики
   Canberra PR
       
Разработчик: British Aerospace
Страна: Великобритания
Первый полет: 1950
Тип: Высотный разведчик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Согласно первому контракту от 1 марта 1949 г. No. 6/ CFf/3520/CB6(b) планировалась постройка "Канберры" в трех ипостасях: бомбардировщик В.2 (90 самолетов), дальний разведчик PR.3 (34 самолета по спецификации PR.31/46) и учебно-тренировочный бомбардировщик Т.4 (8 самолетов по спецификации Т. 11/47).

Разведчик PR.3 отличался от бомбардировщика удлиненным на 355 мм фюзеляжем, в котором создали отсек для установки 6 фотокамер и четвертого топливного бака. Всего же на разведчик можно было установить до 7 камер: 4 или 6 х F52 и 1 х F49 для дневной съемки или 2 х F89 и специальное оборудование - для ночной. В бомбоотсеке размещалось до 1400 кг осветительных бомб и ракет. Кроме того, в фюзеляж вписали еще один, пятый бак. Общая емкость топливной системы увеличилась на 2465 л, в результате максимальная дальность возросла примерно на 1440 км. Из экипажа "вычеркнули" бомбардира, а носовой обтекатель сделали металлическим.

Начавшиеся 19 марта 1950 г. испытания первого прототипа (VX181, летчик-испытатель Питер Хиллвуд (Peter Hillwo-od)) и последующих очень скоро выявили достаточно ощутимую низкочастотную вибрацию, аналогичную той, которая ранее проявлялась во время испытаний бомбардировщика. Но если на В.2 с ней справились, хоть и неокончательно, то в данном случае сроки выполнения контракта поджимали, и, установив ограничение по скорости 0,75М (у В.2 - 0,84М), разведчик отправили в Воском Даун на предварительные госиспытания. Но военным такие ограничения, а главное - неизвестная природа вибрации, очень не понравились, и вскоре самолет вернули в Вартон. Сей неприятный момент заставил серьезно заняться исследованием жесткости фюзеляжа, а также параметров аэродинамической и весовой компенсации руля высоты.

Все пять построенных разведчиков прошли тесты на наземном вибростенде, которые показали, что при определенных условиях хвостовое оперение начинает колебаться. В ходе других экспериментов выяснилось, что удлиненный фюзеляж создавал дополнительные возмущения, воздействовавшие на руль высоты. В конструкцию внесли ряд изменений: увеличили балансировочные пластины руля высоты, изменили геометрию вырезов под его узлы навески, хвостовую часть фюзеляжа усилили, установив накладки. После этого, начиная с ноября 1952 г., 27 серийных машин начали поступать для опытной эксплуатации в 541-ю эскадрилью, которая базировалась в Бенсоне. Так началась долгая служба разведчиков "Канберра".

Разведчик PR.7 унаследовал от В.5 баки-кессоны, новые двигатели и антиблокировочную систему колес, а от PR.3 - дополнительные фюзеляжные баки. Появился на нем и специальный комплект фотоаппаратуры (2 АФА F97 плюс сопутствующее оборудование) для низковысотной ночной съемки. Первый серийный PR.7 (WH773) поднялся в воздух с заводского аэродрома 28 октября 1953 г. (по другим данным - 16 августа) и более 20 лет состоял на вооружении RAF. Первой усовершенствованные машины получила 542-я эскадрилья в Вайтоне, месяцем позже PR.7 поступили в 540-ю эскадрилью, базировавшуюся там же. До конца 1955 г. перевооружение прошли не менее двенадцати эскадрилий, в т.ч. ранее вооруженных PR.3.

В начале 1950-х гг. увеличение высоты полета считалось чуть ли не единственным средством преодоления ПВО вероятного противника. Добиться этого можно было повышением тяги и высотности двигателей, а также уменьшением удельной нагрузки на крыло. В 1953 г. с "Инглиш Электрик" был подписан контракт на постройку высотного варианта "Канберры", который позже получил обозначение PR.9. Его решили оснастить двигателями "Эйвон" 206 (RA.24) тягой по 5100 кгс и крылом увеличенной площади. Предполагалось, что удастся поднять эксплуатационную высоту самолета с 15000 м до порядка 18000 м.

Для переделки выбрали PR.7 (WH793). Работы проводила фирма "Нэпайр". 23 апреля 1954 г. самолет поднялся в воздух с новыми двигателями, но старым крылом. Первые же полеты продемонстрировали возросшую скороподъемность, что внушало определенный оптимизм. Через месяц машина отправилась на доработку крыла. Опасаясь заполучить снижение допустимого числа М (флаттер, бафтинг и пр.), конструкторы решили увеличить площадь крыла, прежде всего, за счет удлинения хорды центральной части, а размах сделать большим всего на 115 см. В целом площадь крыла возросла на 9,7 м2.

8 июня 1955 г. шеф-пилот фирмы "Нэпайр" Майк Рэндрап (Mike Randrup) совершил первый полет на доработанном PR.7, а через несколько дней Бимонт перегнал самолет в Вартон. Дальнейшие испытания вызвали разочарование. До 15000 м самолет поднимался резвее, чем ранние "Канберры", но далее скороподъемность падала. И если 16500 м разведчик мог набрать хоть с какой-то полезной нагрузкой, то до заветных 18000 м Бимонт еле дотянул, при этом топлива едва хватало на снижение и посадку. Причина заключалась в возросшем индуктивном сопротивлении, которое создавала увеличенная центральная часть крыла. Это было особенно обидно, т.к. американцы на своих разведывательных вариантах "Канберры", выпускаемых фирмой "Мартин", путем увеличения размаха крыла достигали операционных высот, близких к 21 км.

Тем не менее, британцы сочли целесообразным принять самолет на вооружение даже при таких характеристиках. Дальнейшую работу по PR.9 возложили на "Шорт Бразерс": "Инглиш Электрик" была полностью занята сверхзвуковыми перехватчиками.

Специалисты "Шорт Бразерс" основательно переделали носовую часть самолета. Рабочее место летчика расположили слева, аналогично ударному В(!).8. Фонарь также сделали истребительного типа, но с открываемой назад откидной частью. Штурмана разместили в носу, в отдельном "кубрике". Рабочие места экипажа по своей эргономике выгодно отличались от более ранних вариантов.

Первая серийная машина (WH129) взлетела только 27 июля 1958 г. с аэродрома фирмы "Шорт" Сайденхэм. 11 сентября самолет перегнали в Вартон, где ведущий испытатель по программе Дон Найт (Don Knight) стал готовить его к тестам в Боском Дауне. В завершение программы был выполнен полет на достижение перегрузки 5д. Найт выполнил маневр с заданной перегрузкой, после чего самолет стал интенсивно крениться вправо и вошел в штопор. При этом Найта ослепила яркая вспышка, возникшая справа. На движение органами управления самолет не реагировал. Поскольку до столкновения с поверхностью моря (а полет проходил над ним) оставались считанные секунды, Найт катапультировался. У штурмана катапультного кресла не было, выбраться из самолета он не смог и погиб. Самолет упал и затонул в Ливерпульском заливе. Когда машину подняли, причина произошедшего оказалась явнее явного. Конструкция вновь созданной центральной секции крыла не выдержала, и крыло фактически сложилось.

К работам по перепроектированию центральной секции подключился Дон Кроу - главный инженер производства "Канберр" в Вартоне, и уже шестой серийный PR.9 (ХН136) получил усиленное крыло. Кроме того, начиная со второго серийного самолета, оба рабочих места экипажа оснастили катапультными креслами Martin-Baker. К испытаниям доработанного самолета привлекли Бимонта, как наиболее опытного испытателя. 20 января 1960 г. он выполнил зачетный полет. Для исключения погрешностей эксперимента пилот создал перегрузку 5,1, но крыло осталось целым.

В апреле ХН136 поступил в 58-ю эскадрилью в Вайтоне, а в июне в этой авиачасти насчитывалось уже шесть PR.9. И хотя операционные высоты применения этой "Канберры" оставались ниже желаемых, она была самой высотной из всех своих английских собратьев. Серийное производство PR.9 завершилось в конце 1960 г. выпуском 23-й машины.





 Модификации :
 Canberra PR.Mk.3  вариант высотного разведчика на базе Canberra B.Mk.2.
 Canberra PR.Mk.83  вариант Canberra PR.Mk.3 для ВВС Венесуэлы.
 Canberra PR.Mk.7  вариант фоторазведчика на базе Canberra B.Mk.6.
 Canberra PR.Mk.7A  вариант Canberra PR.Mk.7 для ВВС Индии.
 Canberra PR.Mk.9  вариант высотного разведчика на базе Canberra B.Mk.8.



 ЛТХ:
Модификация   Canberra PR.Mk.3
Размах крыла, м   20.68
Длина самолета,м   19.96
Высота самолета,м   4.77
Площадь крыла,м2   97.08
Масса, кг  
  пустого самолета   12768
  нормальная ная взлетная   19500
  максимальная взлетная   25514
Топливо, л  
  внутренние топливо   11170
  ПТБ   2 х 1110
Тип двигателя   2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.206
Тяга, кН   2 x 48.93
Максимальная скорость, км/ч   1000
Практическая дальность, км   5875
Практический потолок, м   18290
Экипаж, чел   2


 Доп. информация :


  Статья "Канберры над СССР"
 Фотографии:

 Прототип Canberra PR.3
 Canberra PR.3
 Canberra PR.7
 Canberra PR.7
 Canberra PR.9
 Canberra PR.9
 Canberra PR.9
 Canberra PR.9 (c) Shaun Schofield

 Схемы:

 Canberra PR.9

 Варианты окраски:

 Canberra PR.7 58 Sqn RAF
 Canberra PR.7 39 Sqn RAF с опозновательными знаками Чили (c) В.В.Мильяченко
 Canberra PR.9 39 Sqn RAF

 



 

Список источников:

Авиация и Время 2010-06. Игорь Михелевич. Леди "Канберра"
Моделист-Конструктор 2011-05. Игорь Михелевич. Пятница,  Тринадцатое...
Canberra Association. Canberra PR.Mk.3
Swept Wings Website. English Electric Canberra
Aeroplane Icons. Canberra - Britain's First Jet Bobmer
Aircraft Profile 54. K. Munson. The English Electric Canberra Mk.I & IV 
Crowood. Barry Jones. English Electric Canberra and Martin B-57
Ian Allan. R. Beamond, A. Reed. English Electric Canberra


Уголок неба. 2019  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:

Все подробности Бумага на сайте.