В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР №565-235 от 6 июля
1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: "А" для гражданской авиации и "Б" для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.
В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие "ФК") под руководством ведущего
конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской №57302003).
Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута №11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №№21 - 30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами №№31 - 33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Изменениям
подверглось оборудование самолета, РЛС "Эмблема" и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь
сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.
Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 г. В июле 1968 г. завершились совместные заводские летные испытания варианта "А" в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О. К. Антонова в Гостомеле
(вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.
С декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. прошли государственные летные испытания в варианте "Б". Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту "А" - 32 полета, по варианту "Б" - 13 полетов. На самолете
летали летчики-испытатели Ю.Н. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков.
Ан-24ФК успешно прошел испытания, и в феврале 1970 г. в варианте "А" его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 г. (ведущий
летчик-испытатель К.А. Романов, ведущий инженер Б.М. Емельянов).
По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более
высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место
которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.
К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива - 4960 кг (требование увеличить его до 5500 - 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные
замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы
на рабочем месте штурмана).
Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное
оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.
Общая оценка была такова - Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.
При участии конструкторов ОКБ Г. М. Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением
Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 г. Всего с 1971 по 1980 гг. было построено 115 машин, из
них 66 - в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 - на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).
Варианты "А" и "Б" самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта "Б" фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и
радионавигационной системы "Лотос". В остальном оборудование было аналогично.
В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС "Гроза М-30". На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры "Веер" со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26,
имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М "Метеозащита". Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми
контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), вызывающей атмосферные осадки.
Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно
сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 г. Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.
В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г.
Ан-30Б попали в Афганистан.
Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 - 3 машин, экипажи выделялись из всех трех
эскадрилий в порядке ротации.
Первое задание, выполненное экипажами 86 одраэ из Черновцов, аэрофотосъемка части территории Афганистана в апреле-июне 1982 г., было хотя срочным (так как отсутствовали достоверные карты страны), но
вместе с тем вполне обычным. В дальнейшем о рутине забыли. Ан-30Б выполняли задачи, совсем не свойственные аэрофотосъемщикам - визуальное наблюдение за противником, наведение боевой авиации на
вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолетных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное
фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолетов и вертолетов и другие частные задачи.
В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 - 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 - 60°), позволял выбираться даже
из тупиковых ущелий.
Дважды - в 1986 и 1987 гг. один из Ан-30Б из состава 50 осап работал над полем боя другой войны - в Анголе. На эти "гастроли" самолет отправлялся перекрашенным для конспирации в цвета "Аэрофлота" (с
госрегистрацией СССР-27205).
По окончании боевых действий Ан-30Б вернулись в те части, в которых они эксплуатировались ранее. Самолеты 86 одраэ из Черновцов с распадом Советского Союза вошли в состав украинских ВВС, а машины 5
одраэ сменили сибирский аэродром Белая на приднестровский Тирасполь, который вскоре опять пришлось поменять на российский Воронеж.
С переброской в конце 1994 г. одного самолета из 5 одраэ на аэродром Ростова-на Дону для экипажей Ан-30Б началась ещё одна война - первая чеченская. В августе 1999 г., сразу после вторжения боевиков
Ш. Басаева в Дагестан, Ан-30Б совместно с Су-24МР начали вести разведку местности, обеспечивая разведданными подразделения штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации, а также части Министерства
обороны и внутренних войск, выбивавших бандформирования с территории Дагестана обратно в Чечню.
С осени 1999 г. Ан-30Б принимали активное участие и в проводивщейся на территории Чеченской республики антитеррористической операции, ведя воздушную разведку в интересах объединенной группировки
российских войск.
Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г.
по "Открытому небу".
За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-30Б из 50 осап (бортовой "05") при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель
ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23
марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.
Техническое описание самолета Ан-24ФК.
Аэрофотосъемочный самолет Ан-24ФК является модификацией серийного пассажирского самолета Ан-24 и предназначен для выполнения воздушного фотографирования территорий в картографических целях.
Он представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и вертикальным оперением с подфюзеляжным гребнем.
Комплектация самолета аэрофотосъемочной аппаратурой, оборудованием и размещение рабочих мест экипажа выполнены в двух вариантах: "А" - для гражданской авиации, "Б" - для ВВС.
В состав экипажа самолета входят командир корабля, второй пилот, штурман-аэрофотосъемщик, бортрадист, бортмеханик, два бортоператора.
Фюзеляж в отличии от серийного Ан-24 полностью изменен носовой отсек фюзеляжа до шпангоута №11. Передняя часть отсека удлинена на 0,73 м, и в ней оборудована кабина штурмана. Кабина летчиков поднята
на 0,41 м и под её полом между правой стенкой ниши носовых колес и правым бортом оборудован проход в кабину штурмана. В кабине летчиков размещаются рабочие места летчиков, бортмеханика и бортрадиста.
В среднем отсеке фюзеляжа вместо пассажирского салона размещены пять остекленных фотолюков между шпангоутами №23-30. Над фотолюками №1 и №3 устанавливаются аэрофотоаппараты, над люком №2 оптический
блок ЭКП, над фотолюком №4 установлен светоприемник АЭ-2. Фотолюк №5 используется только в варианте "Б".
Стекла фотолюков обдуваются теплым воздухом, отбираемым из системы кондиционирования. Снаружи остекление фотолюков закрывается сдвижными крышками, которые размещаются в специальном подфюзеляжном
обтекателе, механизмы перемещения крышек имеют электрический и ручной приводы. Между шпангоутами №18-22 оборудована темная комната для перезарядки кассет аэрофотоаппаратов, а между шпангоутами №34-37
- шкаф для их хранения. По левому борту между шпангоутами №15-24 установлены две откидные койки для отдыха членов экипажа. Рабочие места операторов размещены между шпангоутами №26-27 и №29-30 - по
варианту "А" и №26-27 и №16-18 - по варианту "Б".
Крыло - высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.
Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части - по две секции элерона.
Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего
гребня.
На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную
весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 90.
Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями.
Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.
Силовая установка - два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.
Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.
Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16.
Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.
Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель №1 питается от баков левого крыла, двигатель №2 - от баков правого крыла.
Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.
Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.
Питание потребителей электроэнергии на самолете осуществляется постоянным током 27 В, переменным однофазным током напряжением 115 В и частотой 400Гц и трехфазным током напряжением 36 В и частотой 400
Гц. В качестве основных источников электроэнергии постоянного тока на самолете используются два стартер-генератора СТГ-18ТМ, а при работе на земле - турбоагрегат ТГ-16. Аварийным источником
постоянного тока являются две аккумуляторные батареи 12САМ-28.
Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая -
воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.
Кислородная система предназначена для питания кислородом 7 членов экипажа в полете. В комплект системы входят кислородные приборы КП-24М, кислородные редукторы КР-15, кислородные маски КМ-16Н,
кислородные баллоны КБ-1, переносные кислородные баллоны КБ-3, кислородные манометры МК-13.
Гидравлическая система предназначена для уборки и выпуска шасси и закрылков, торможения колес шасси, управления поворотом колес передней ноги шасси, привода стеклоочистителей и аварийной остановки
двигателей путем флюгирования воздушных винтов.
Гидросистема состоит из двух систем: основной, работающей от двух гидронасосов, установленных на двигателях и аварийной, работающей от насосной станции с приводом от электродвигателя.
Система управления состоит из систем управления рулями, элеронами, закрылками, триммерами рулей и элерона. На самолете имеется система стояночного стопорения рулей и элеронов.
Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг, управление триммерами руля высоты - тросовое.
В систему управления рулями, элеронами и триммерами руля высоты включены рулевые машинки автопилота.
Пилотажно-навигационное оборудование то же что и на серийном Ан-24. На борту установлен автопилот АП-28Л1Ф (модификация автопилота АП-28Л1), обеспечивающий автоматическое программное пилотирование
самолета при выполнении аэрофотосъемки.
В состав радиоэлектронного оборудования входят радиоприемник УС-8, КВ радиопередатчик "Гелий", командная УКВ радиостанции РСИУ-5Г №1 и №2, радиокомпасы АРК-5 №1 и №2, радиовысотомер РВ-2, оборудование
для слепой посадки СП-50, самолетное переговорное устройство СПУ-7. Кроме того установлены автомат программного разворота АПР-2, допплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-3А
"Стрела", курсовая система КС-6К, астрокомпас ДАК-ДБ-58, радиовысотомер больших высот РВ-25.
В варианте "Б" дополнительно установлены радионавигационная система "Лотос", радиокомпасы АРК-11 №1 и №2, КВ радиопередатчик Р-836, самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15.
Аэрофотосъемочное оборудование включает аэрофотоаппараты АФА-ТЭ-100 и 70 в гиростабилизирующей установке Н-55, аэрофотоаппараты АФА-41/7, 5, АФА-41/10, 20 и АФА-42/20 в плановых аэрофотоустановках
топографический радиовысотомер РВТД-А, статоскоп С-51, электронный командный прибор ЭКП-2, аэроэкспонометр АЭ-2, визиры НКПБ-7. В варианте "Б" дополнительно установлены фотоаппарат АФА-54/15,
гиростабилизирующая установка ТАУ-М, электрометеорограф.
послевоенная авиация
Ан-30
ЛТХ
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева 1945-1968
Уголок неба. 2004
