В свое время часть летающих лодок Бе-6 переоборудовали в поисково-спасательные, и это не требовало больших затрат времени и средств. Решили и на этот раз пойти по этому пути, что отчасти объясняет
нежелание заказывать Бе-14. Необходимую документацию разработали в ОКБ МС. При переоборудовании с противолодочного самолета сняли бомбардировочное вооружение и ППС, ╚зашили╩ грузовой отсек и внутри
образовавшейся секции подготовили места для размещения пострадавших, санитарно-спасательного и медицинского оборудования. В состав экипажа ввели медицинского работника.
Для спасения в случае посадки на воду предназначалась надувная лодка ЛАС-5С с мотором, подъемное устройство для приема пострадавших через люк в правом борту лодки.
Грузоподъемность самолета - такая же, как и у Бе-14: в нормальном варианте - 15, при перегрузке - 29 человек. Для оказания помощи с воздуха на самолет можно подвесить до восьми сбрасываемых
аварийных контейнеров КАС-90.
Самолет Бе-12ПС прошел испытания в 1969 г., и с 1971 г. небольшой серией строился на Таганрогском заводе, часть самолетов переоборудовалась непосредственно в частях заводскими бригадами.
В соответствии с решением ВВС и МАП ╧ 119, принятым в 1972 г. для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в темное время суток, с 5 октября по И декабря 1972
г. проводились экспериментальные полеты на самолете Бе-14ПС. Ведущим летчиком-испытателем был Н.И. Андриевский. Произведено 13 полетов и 29 взлетов и посадок с общим налетом 14 ч 29 мин. Испытания
производились при облачности 7-10 баллов с нижней кромкой от 300 до 1000 м, видимости 4-10 км, скорости ветра 4-8 м/с, волнении моря 0,3-0,4 м.
Кроме штатного оборудования, для обеспечения посадки применялись дополнительные бортовые сбрасываемые средства обеспечения: носовые фары ПРФ-4; вместо радиовысотомера малого типа РВ-УМ, установлен
новый высотомер - РВ-ЗМ; использовались также ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90.
Исследования проводились в два этапа, причем на первом отрабатывались схемы захода на посадку и выполнения посадок на воду днем с применением комплекса оборудования, которое предполагалось
использовать в темное время суток. На втором этапе оценивалось светотехническое оборудование и принятые схемы захода в темное время суток.
На основании полученных результатов пришли к выводу о возможности посадки в открытом море ночью, но с рядом оговорок. В частности, на самолете предлагалось установить волномер метрового диапазона
радиоволн, предварительно изучив его возможности; кроме того, рентгеновский высотомер малых высот ╚Факел- 1 ∙>, который обеспечивал не только измерение высоты полета, но и вертикальную скорость
снижения, с дублирующим индикатором на приборной доске штурмана. После доработки предполагались испытания. Об их проведении данные отсутствуют.
В августе 1997 г. на Украине проводились дополнительные испытания самолета Бе-12ПС с целью расширения сферы его применения как спасателя. По предложению начальника ПС и ПДС морской авиагруппы ВВС
Украины подполковника Т. Бабаева с самолета Бе-12ПС сбрасывались спасательные плавсредства и парашютисты-спасатели. Специалистами ГАНИЦ (г. Феодосия) был изготовлен лоток, который размещали в
спасательной кабине самолета. С его помощью борттехник по команде штурмана выполнял сброс двух лодок ЛАС-5М-3 или одной ПСН-6А, а парашютисты-спасатели покидали самолет через дверь радиста. Испытания
проводили парашютисты-испытатели ГАНИЦ подполковник И. Куржумов, майор В. Таскин, прапорщик А. Рогов, прапорщик Д. Соколов и др. Полеты выполнял экипаж Бс-12ПС майора А. Мухина в составе правого
пилота капитана В. Кущенко, штурмана майора В. Мажара, борттехника капитана А. Берлова и радиста прапорщика В. Приходько. Было совершено порядка 20 вылетов на сброс лодок с раскрытием и наполнением в
воздухе, а также со спуском на стабилизирующем парашюте. Парашютисты прыгали одиночно, по 2 и в группах по 4-5 человек. Испытания прошли успешно, и по их результатам было выпущено ╚Дополнение к
инструкции по летной эксплуатации самолета Бе-12ПС╩. Подобные сбросы лодок и спасателей-парашютистов неоднократно выполнялись на боевых (╚Сбор-поход кораблей ВМСУ и ЧФ РФ╩ в 1998-99 гг., ╚Си Бриз-98╩,
учения МЧС в 1999 г.) и показательных учениях в Одесском морском порту в июле 1999 г. На самолет обычно загружается 6 лодок и принимаются 2-3 спасателя.
ЛТХ: |
 |
|
Модификация |
Бе-12ПС |
Размах крыла, м |
29.84 |
Длина самолета,м |
30.11 |
Высота самолета,м |
7.94 |
Площадь крыла,м2 |
99.00 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
24000 |
нормальная взлетная |
29000 |
максимальная взлетная |
35500 |
топлива |
9000 |
Тип двигателя |
2 ТВД Прогресс АИ-20Д |
Мощность, э.л.с. |
2 х 5180 |
Максимальная скорость, км/ч |
540 |
Крейсерская скорость, км/ч |
465 |
Практическая дальность, км |
3300 |
Боевой радиус действия, км |
650 |
Практический потолок, м |
8000 |
Экипаж, чел |
6 |
Полезная нагурузка: |
в нормальном варианте - 15, при перегрузке - 29 человек. |
Доп. информация : |
 |
|
Уголок неба. 2004
(Страница:
Дата модификации:
)
 |