главная послевоенные летающие лодки
   Бе-12ПС Чайка
       
Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1969
Тип: Поисково-спасательный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


В свое время часть летающих лодок Бе-6 переоборудовали в поисково-спасательные, и это не требовало больших затрат времени и средств. Решили и на этот раз пойти по этому пути, что отчасти объясняет нежелание заказывать Бе-14. Необходимую документацию разработали в ОКБ МС. При переоборудовании с противолодочного самолета сняли бомбардировочное вооружение и ППС, ╚зашили╩ грузовой отсек и внутри образовавшейся секции подготовили места для размещения пострадавших, санитарно-спасательного и медицинского оборудования. В состав экипажа ввели медицинского работника.

Для спасения в случае посадки на воду предназначалась надувная лодка ЛАС-5С с мотором, подъемное устройство для приема пострадавших через люк в правом борту лодки.

Грузоподъемность самолета - такая же, как и у Бе-14: в нормальном варианте - 15, при перегрузке - 29 человек. Для оказания помощи с воздуха на самолет можно подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90.

Самолет Бе-12ПС прошел испытания в 1969 г., и с 1971 г. небольшой серией строился на Таганрогском заводе, часть самолетов переоборудовалась непосредственно в частях заводскими бригадами.

В соответствии с решением ВВС и МАП ╧ 119, принятым в 1972 г. для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в темное время суток, с 5 октября по И декабря 1972 г. проводились экспериментальные полеты на самолете Бе-14ПС. Ведущим летчиком-испытателем был Н.И. Андриевский. Произведено 13 полетов и 29 взлетов и посадок с общим налетом 14 ч 29 мин. Испытания производились при облачности 7-10 баллов с нижней кромкой от 300 до 1000 м, видимости 4-10 км, скорости ветра 4-8 м/с, волнении моря 0,3-0,4 м.

Кроме штатного оборудования, для обеспечения посадки применялись дополнительные бортовые сбрасываемые средства обеспечения: носовые фары ПРФ-4; вместо радиовысотомера малого типа РВ-УМ, установлен новый высотомер - РВ-ЗМ; использовались также ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90.

Исследования проводились в два этапа, причем на первом отрабатывались схемы захода на посадку и выполнения посадок на воду днем с применением комплекса оборудования, которое предполагалось использовать в темное время суток. На втором этапе оценивалось светотехническое оборудование и принятые схемы захода в темное время суток.

На основании полученных результатов пришли к выводу о возможности посадки в открытом море ночью, но с рядом оговорок. В частности, на самолете предлагалось установить волномер метрового диапазона радиоволн, предварительно изучив его возможности; кроме того, рентгеновский высотомер малых высот ╚Факел- 1 ∙>, который обеспечивал не только измерение высоты полета, но и вертикальную скорость снижения, с дублирующим индикатором на приборной доске штурмана. После доработки предполагались испытания. Об их проведении данные отсутствуют.

В августе 1997 г. на Украине проводились дополнительные испытания самолета Бе-12ПС с целью расширения сферы его применения как спасателя. По предложению начальника ПС и ПДС морской авиагруппы ВВС Украины подполковника Т. Бабаева с самолета Бе-12ПС сбрасывались спасательные плавсредства и парашютисты-спасатели. Специалистами ГАНИЦ (г. Феодосия) был изготовлен лоток, который размещали в спасательной кабине самолета. С его помощью борттехник по команде штурмана выполнял сброс двух лодок ЛАС-5М-3 или одной ПСН-6А, а парашютисты-спасатели покидали самолет через дверь радиста. Испытания проводили парашютисты-испытатели ГАНИЦ подполковник И. Куржумов, майор В. Таскин, прапорщик А. Рогов, прапорщик Д. Соколов и др. Полеты выполнял экипаж Бс-12ПС майора А. Мухина в составе правого пилота капитана В. Кущенко, штурмана майора В. Мажара, борттехника капитана А. Берлова и радиста прапорщика В. Приходько. Было совершено порядка 20 вылетов на сброс лодок с раскрытием и наполнением в воздухе, а также со спуском на стабилизирующем парашюте. Парашютисты прыгали одиночно, по 2 и в группах по 4-5 человек. Испытания прошли успешно, и по их результатам было выпущено ╚Дополнение к инструкции по летной эксплуатации самолета Бе-12ПС╩. Подобные сбросы лодок и спасателей-парашютистов неоднократно выполнялись на боевых (╚Сбор-поход кораблей ВМСУ и ЧФ РФ╩ в 1998-99 гг., ╚Си Бриз-98╩, учения МЧС в 1999 г.) и показательных учениях в Одесском морском порту в июле 1999 г. На самолет обычно загружается 6 лодок и принимаются 2-3 спасателя.

 




 ЛТХ:
Модификация   Бе-12ПС
Размах крыла, м   29.84
Длина самолета,м   30.11
Высота самолета,м   7.94
Площадь крыла,м2   99.00
Масса, кг  
  пустого самолета   24000
  нормальная взлетная   29000
  максимальная взлетная   35500
  топлива   9000
Тип двигателя   2 ТВД Прогресс АИ-20Д
Мощность, э.л.с.   2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч   540
Крейсерская скорость, км/ч   465
Практическая дальность, км   3300
Боевой радиус действия, км   650
Практический потолок, м   8000
Экипаж, чел   6
Полезная нагурузка:   в нормальном варианте - 15, при перегрузке - 29 человек.


 Доп. информация :


  Чертеж "Бериев Бе-12 Чайка"
 Фотографии:

 Первый экземпляр Бе-12ПС
 Испытания Бе-12ПС в Таганроге
 Бе-12ПС ВМС Украины
 Бе-12ПС ВМС России

 



 

Список источников:

Анатолий Артемьев. Бе-12 : самолет трех стихий
Авиация и Время. В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников. "Чайка" из Таганрога
Авиация и Время. Анатолий Артемьев. "Чайка" над морем
Крылья Родины. Николай Якубович. "Чайки" над морем
Авиация и Время. Михаил Левтеров. Когда "Чайка" спускается на землю
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: