Для спасения в случае посадки на воду предназначалась надувная лодка ЛАС-5С с мотором, подъемное устройство для приема пострадавших через люк в правом борту лодки.

Грузоподъемность самолета - такая же, как и у Бе-14: в нормальном варианте - 15, при перегрузке - 29 человек. Для оказания помощи с воздуха на самолет можно подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90.

Самолет Бе-12ПС прошел испытания в 1969 г., и с 1971 г. небольшой серией строился на Таганрогском заводе, часть самолетов переоборудовалась непосредственно в частях заводскими бригадами.

В соответствии с решением ВВС и МАП No. 119, принятым в 1972 г. для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в темное время суток, с 5 октября по И декабря 1972 г. проводились экспериментальные полеты на самолете Бе-14ПС. Ведущим летчиком-испытателем был Н.И. Андриевский. Произведено 13 полетов и 29 взлетов и посадок с общим налетом 14 ч 29 мин. Испытания производились при облачности 7-10 баллов с нижней кромкой от 300 до 1000 м, видимости 4-10 км, скорости ветра 4-8 м/с, волнении моря 0,3-0,4 м.

Кроме штатного оборудования, для обеспечения посадки применялись дополнительные бортовые сбрасываемые средства обеспечения: носовые фары ПРФ-4; вместо радиовысотомера малого типа РВ-УМ, установлен новый высотомер - РВ-ЗМ; использовались также ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90.

Исследования проводились в два этапа, причем на первом отрабатывались схемы захода на посадку и выполнения посадок на воду днем с применением комплекса оборудования, которое предполагалось использовать в темное время суток. На втором этапе оценивалось светотехническое оборудование и принятые схемы захода в темное время суток.

На основании полученных результатов пришли к выводу о возможности посадки в открытом море ночью, но с рядом оговорок. В частности, на самолете предлагалось установить волномер метрового диапазона радиоволн, предварительно изучив его возможности; кроме того, рентгеновский высотомер малых высот "Факел- 1 ∙>, который обеспечивал не только измерение высоты полета, но и вертикальную скорость снижения, с дублирующим индикатором на приборной доске штурмана. После доработки предполагались испытания. Об их проведении данные отсутствуют.

В августе 1997 г. на Украине проводились дополнительные испытания самолета Бе-12ПС с целью расширения сферы его применения как спасателя. По предложению начальника ПС и ПДС морской авиагруппы ВВС Украины подполковника Т. Бабаева с самолета Бе-12ПС сбрасывались спасательные плавсредства и парашютисты-спасатели. Специалистами ГАНИЦ (г. Феодосия) был изготовлен лоток, который размещали в спасательной кабине самолета. С его помощью борттехник по команде штурмана выполнял сброс двух лодок ЛАС-5М-3 или одной ПСН-6А, а парашютисты-спасатели покидали самолет через дверь радиста.

Испытания проводили парашютисты-испытатели ГАНИЦ подполковник И. Куржумов, майор В. Таскин, прапорщик А. Рогов, прапорщик Д. Соколов и др. Полеты выполнял экипаж Бс-12ПС майора А. Мухина в составе правого пилота капитана В. Кущенко, штурмана майора В. Мажара, борттехника капитана А. Берлова и радиста прапорщика В. Приходько. Было совершено порядка 20 вылетов на сброс лодок с раскрытием и наполнением в воздухе, а также со спуском на стабилизирующем парашюте. Парашютисты прыгали одиночно, по 2 и в группах по 4-5 человек. Испытания прошли успешно, и по их результатам было выпущено "Дополнение к инструкции по летной эксплуатации самолета Бе-12ПС". Подобные сбросы лодок и спасателей-парашютистов неоднократно выполнялись на боевых ("Сбор-поход кораблей ВМСУ и ЧФ РФ" в 1998-99 гг., "Си Бриз-98", учения МЧС в 1999 г.) и показательных учениях в Одесском морском порту в июле 1999 г. На самолет обычно загружается 6 лодок и принимаются 2-3 спасателя.