главная послевоенная авиация морские
   Br.1150 Atlantique I
       
Разработчик: Breguet
Страна: Франция
Первый полет: 1961
Тип: Патрульный противолодочный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


В предверии появления в составе ВМФ СССР атомных субмарин командование флотовевропейских государств-членов НАТО приняло решение о разработке нового базового самолета ПЛО, предназначенного для замены устаревших "Нептунов". Исследования начались еще в 1956-м. Перспективная машина стала вторым самолетом, создававшимся по единым требованиям НАТО на конкурсной основе (первый - учебно-тренировочный "Фиат" G-91). Считалось, что это стимулирует объединение и кооперацию фирм из разных стран, столь желанные для руководства НАТО.

Итоги первого этапа конкурса подводились в июне 1958-го. Из 18 проектов 26 фирм из восьми государств отобрали два французских (фирмы "Бреге" и "Норд Авиасьон") и один английский ("Авро"). Окончательно же в январе 1959-го выбрали проект самолета "1150" фирмы "Бреге". Летательный аппарат, предложенный фирмой "Норд", показался слишком большим, фирмой "Авро" - чересчур маленьким, а вот "Бреге" - пришелся как раз впору.

Организационные утряски по образованию промышленного объединения, ответственного за создание самолетов, продолжались целый год. Лишь в декабре 1959-го удалось достигнуть соглашения о развертывании работ по программе. Фирмы "Бреге", "Дорнье", "Фоккер" и "Сюд Ависьон", бельгийский консорциум АВАР договорились, а правительства их стран подписали документ, определяющий условия совместной разработки машины ПЛО. Финансовую помощь своим европейским союзникам в этом деле обязались оказать США.

Общую интеграцию проекта осуществляли инженеры фирмы "Бреге" под руководством М.Рикарда и М.Гэйлэрда, курировал их генерал Зиглер. "Мозговой центр" проекта располагался в Виллакубле.

В НАТО проекту "1150" присвоили собственное имя "Атлантик", символизирующее одновременно и "атлантическую" солидарность, и предстоящий район боевого патрулирования.

Макет самолета изготовили на заводе в Тулузе, и в ноябре 1960-го его продемонстрировали высшему руководству НАТО, а в сентябре следующего года сборочный цех завода покинул первый прототип. Фюзеляж изготовили в Тулузе, а центральную секцию крыла поставила голландская фирма "Фоккер".

Первый полет "Бреге 1150", управляемого летчиками-испытателями Бернаром Уитти и Ивом Брюном, состоялся в октябре 1961-го, через три года после начала полномасштабного проектирования - срок поразительно короткий! Машина создавалась с "нуля", а не переделывалась, подобно "Ориону" или Ил-38 из пассажирских лайнеров. Более того, фирмы нескольких государств, занятых в проекте, могли сыграть в русскую народную игру "лебедь, рак и щука", но им удалось преодолеть разногласия и наладить плодотворное сотрудничество.

"Бреге", будучи лидером разработки, отвечала за общую интеграцию проекта, за фюзеляж и сборку самолета. На долю "Сюд Ависьон" пришлись внешние части крыла, а "Дорнье" и "Зибеля" - задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение. "Фоккер" разработала центроплан крыла и гондолы двигателей, бельгийские "Авионз Фэйри", SABCA и "Фабрик Националь" - оставшиеся части планера самолета.

Двигатели для опытных машин поставила "Роллс-Ройс" в кооперации с "Испано-Сюизой", винты - "Де Хэвиленд" и "Ратье". Впоследствии производством движков для самолета ПЛО занялись по английской лицензии фирмы MAN из ФРГ, "Испано-Сюиза" и бельгийская "Фабрик Националь". Работы по созданию бортовой электроники достались фирмам из США и Канады. Впечатляющий список-уровень международной интеграции вполне соответствует не середине, а концу XX века! Участники создания самолета образовали консорциум SECBAT.

Программой предусматривалась постройка двух прототипов. Второй "Бреге 1150" взлетел в феврале 1962-го, также с заводского аэродрома в Тулузе. Третий опытный самолет строился как предсерийный, его сборка началась в мае этого же года. От двух первых прототипов он отличался увеличенной на метр длиной фюзеляжа.

19 апреля 1962-го произошла катастрофа второго прототипа, стоившая жизни трех человек. Она заставила пересмотреть планы. Третий прототип занял место второго, но его летные испытания задержались до февраля следующего года. Чисто "самолетный" этап первой фазы летных испытаний "Бреге 1150" завершился в конце марта 1963-го, основная нагрузка легла на первый прототип (373 полета), две других машины совершили чуть более 65 полетов.

В феврале 1964-го третий прототип поступил в испытательный центр ВВС Франции в Истре. За 21 день он совершил 37 полетов, налетав 96 ч. Официальная передача первого и третьего прототипов министерству обороны Франции состоялась в декабре.

Сборка четвертого опытного "Атлантика" (он же предсерийный) началась в конце 1963-го, а взлетел он в сентябре следующего года. Вслед за ним началась сборка первой партии из пяти серийных машин. Запланированного темпа производства, три самолета в месяц, завод в Тулузе достиг в начале 1966-го.

Первый серийный "Атлантик" предназначался ВМС Франции, второй - авиации Бундесмарине. Самолеты отличались только окраской и национальной символикой. Торжественная церемония их передачи заказчикам состоялась в декабре 1965-го. ВМС Франции заказали 40 машин, Маринефлигер ФРГ - 20.

Вообще, с заказами на самолет вышла большая промашка. Предполагалось, что страны НАТО закупят около 200 самолетов. Одно время возможность принятия на вооружение продукта натовской кооперации изучали даже США и Англия, а уж на заказы из Бельгии и Голландии уверенность была полной.

Бельгии самолет стал ненужным после утери колоний в Конго, Нидерланды отказались от закупок по финансовым соображениям, в то же время желание приобрести "Атлантик" выразили Австралия, Новая Зеландия и ЮАР. Однако на экспорт машин наложил вето Совет НАТО - "строго секретная техника не может поставляться за пределы блока". В принятом решении о запрещении "широкомасштабного" экспорта "Атлантиков" чувствовалась рука США, которые просто расчищали дорогу своему "Ориону".

Не менее секретный, зато более дорогой Р-3 разошелся по всему миру. Став самым распространенным базовым самолетом ПЛО. По критерию "стоимость-эффективность" "Орион" проигрывал европейскому конкуренту, вот и пришлось американцам заниматься "подковерной" борьбой с конкурентом. Нидерландам все-таки пришлось покупать "Атлантики".

После пожара из состава ВМС вывели единственный голландский авианосец "Карел Доорман", который использовался в первую очередь для решения задач ПЛО. Заменить палубную авиацию "Доормана" и были призваны девять "Бреге 1150". Первые четыре машины французы передали союзнику из состава своих ВМС в 1969-м, оставшиеся пять - строились заново; последний из них поступил в Нидерланды в начале 1971-го. Решение Нидерландов подоспело как нельзя более вовремя: в 1968-м был поставлен последний из 60 заказанных самолетов и стоял вопрос о демонтаже сборочной линии, а тут подвернулся новый заказ.

Голландский заказ вызвал новую волну интереса к европейскому борцу с субмаринами. С предложением о продаже самолетов вновь обратилась Южно-Африканская республика, но ей опять отказали. Возможность закупки "Атлантиков" рассматривалась командованием морской авиации Индии и Италии. Индийцы, в конечном итоге, остановились на советских Ил-38, а итальянцы выбрали европейскую машину в пику предложенному фирмой "Локхид" "Ориону".

Решение о закупке 18 самолетов правительство Италии приняло в октябре 1970-го. Правда, американцам удалось отыграться за поражение в Португалии, где также столкнулись интересы "Локхида" и европейского консорциума, производящего "Атлантик". Первый итальянский "Атлантик" изготовили в июне 1972-го, последний - в начале 1974-го. С изготовлением этого, 87-го по счету самолета, серийное производство завершилось. Впоследствии три машины из состава авиации ВМС Франции продали Пакистану.

Первыми новые самолеты получили флотилия 21F морской авиации Франции и 3-я эскадра (MFG-3) западногерманских ВМС, дислоцирующаяся в Нордхаузене. Немецкие и французские "Атлантики" приступили к патрулированию акваторий Балтийского и Средиземного морей, а также прилегающих к Европе районов Атлантического океана с декабря 1965-го. Типовое полетное задание предусматривало 8-часовое патрулирование на малой высоте на расстоянии 1100 км от базы, полет в зону и обратно выполнялся на крейсерской скорости 560 км/ч и высоте 8000-9000 м.

Во Франции противолодочные самолеты имели флотилии морской патрульной авиации 21 F, 22F, 23F и 24F. Первая из них базировались в Ним-Гароне и предназначались для операций на Средиземноморье, 23F и 24F из Ланн-Бийе действовали над Атлантикой. Самолеты флотилии 21F участвовали в обеспечении операции французских войск в Чаде. В 1978-м несколько машин этого подразделения базировались в Нджамене. В 1978-м один из самолетов флотилии достиг Северного полюса.

Голландские машины ПЛО числились в 321-й эскадрильи морской авиации и базировались на авиабазе Валькенбург.

"Атлантики" из состава морской авиации европейских стран не участвовали в боевых действиях, однако потери, тем не менее, имели место. В сентябре 1973-го, облетывая машину после ремонта, голландский экипаж не справился с управлением, хотя и смог ее "приводнить". "Атлантик" затонул на мелководье, его быстро нашли, после чего банально опутапи тросами и подали концы на буксир. Буксир за восемь часов оттащил машину на военно-морскую базу Хельда. Самолет восстанавливать не стали, а пустили на запасные части для оставшихся восьми голландских "Атлантиков". Четыре самолета списали во Франции.

После принятия на вооружение "Орионов" голландцы стали постепенно избавляться от устаревших к началу 1980-х "единых самолетов ПЛО НАТО". Один из них купил Пакистан, а шесть - французы (три - Аэронаваль для восполнения "Атлантиков", потерянных в катастрофах) и три - фирма "Бреге". Фирма-производитель надеялась продать подремонтированные машины какой-нибудь третьей стране, в качестве наиболее вероятного покупателя одно время рассматривалась Греция.

В Италии "Атлантики" состоят на вооружении двух подразделений, дислоцирующихся на авиабазах Каглиари-Элмас и Сигонелла. Они находятся в оперативном подчинении командования ВМС, но за техническое состояние самолетов отвечают ВВС.

Три "Атлантика" из состава ВМС Франции в 1976-м купил Пакистан. Они стали первыми машинами, поступившими на вооружение морской авиации исламского государства. "Атлантиками" вооружили 29-ю эскадрилью дальней противолодочной обороны, на нее также возлагались задачи разведки, борьбы с надводными целями и патрулирование экономической зоны континентального шельфа. На первых порах "Атлантики" пилотировали летчики ВВС, поскольку в морской авиации имелись лишь пилоты вертолетов. В октябре 1988-го боевой состав 29-й эскадрильи пополнился еще одним "Атлантиком", закупленным в Нидерландах. Один самолет пакистанцы потеряли в августе 1999-го., его сбили индийские истребители над спорным участком границы.

"Атлантик" представляет собой двухмоторный среднёплан с крылом большого удлинения. Сечение двухпалубного фюзеляжа почти на всем его протяжении образовано двумя пересекающимися окружностями. В верхней герметизированной части фюзеляжа находятся кабина экипажа, отсек операторов поискового оборудования, помещение для отдыха. Нижняя часть не герметичная, в ней размещены РЛС, вспомогательная силовая установка, отсек вооружения. В хвостовой части - находятся отсеки гидроакустических и маркерных буев.

В конструкции герметизированной части фюзеляжа, кессонов крыла и хвостового оперения широко использованы слоистые панели, особое внимание при проектировании уделялось обеспечению максимальной усталостной прочности. Крыло - прямое трехлонжеронное, кессонной конструкции с двухщелевыми закрылками и воздушными тормозами на верхней и нижней поверхностях. На каждой плоскости перед закрылками установлены трехсекционные интерцепторы. Горизонтальное оперение обычной конструкции с постоянным углом установки.  В носках крыла и оперения установлена механическая противообледенительная система. Шасси - убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Все опоры - двухколесные. Основные стойки убираются в гондолы двигателей поворотом вперед, передняя опора - по полету в фюзеляжный отсек.

Силовая установка включает два ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" RTy.20 Mk.21 мощностью по 6105 э.л.с. Винты - четырех-лопастные изменяемого шага фирмы "Ратье". По правому борту в передней нижней части фюзеляжа смонтирована вспомогательная силовая установка "Гаррет-Эрисчерч" GTCP 85-100 мощностью 200 л.с., предназначенная для запуска основных двигателей и привода электрогенераторов. Топливо размещается в шести крыльевых баках емкостью 21000 л. Система управления самолетом - бустерная с гидравлическими приводами.

В состав бортового оборудования входят: поисковая РЛС DRAA-2B и детектор магнитных аномалий DH-AC-1 фирмы CSF; широкоугольнная гидроакустическая станция "Джезебель" для поиска ПЛ, находящихся в подводном положении и остронаправленная гидроакустическая станция "Джули", приемники электромагнитного излучения ARAX-10B и ARAR-10В, засекающие работу РЛС ПЛ и аппаратура для определения наличия в атмосфере выхлопов дизелей субмарин "Аутоликус" Мк.ЗВ, запросчик системы госопознавания АРХ-7.

Навигационное оборудование представлено центральной курсовертикалью, радиокомпасом и радионавигационными системами TACAN, LORAN, VOR. Имеется также допплеровский измеритель скорости и угла сноса. Местоположение самолета непрерывно определяется навигационным вычислителем.

Вооружение размещается в грузоотсеке, при этом его створки сдвигаются вверх и в открытом положении не мешают работе РЛС. В состав вооружения входят все стандартные авиационные бомбы НАТО, однако штатным вооружением являются средства уничтожения подводных лодок - французские или американские глубинные бомбы, самонаводящиеся противолодочные торпеды Мк.44 или L4. В отсеке - четыре сдвигающихся по направляющим узла подвески; на двух передних узлах можно подвесить четыре торпеды L4 или восемь - Mk.44, на центральном узле - атомную глубинную бомбу, на заднем - обычно размещаются десять сбрасываемых активных радиоакустических буев. Кроме основного, на самолете имеются грузоотсеки для осветительных, дымовых, фугасных или осколочных (малого калибра до 96 штук) бомб, маркерных и активных радио-гидроакустических (до 72) буев. На четырех крыльевых пилонах предусмотрена подвеска УР "Норд" AS.12 класса "воздух-поверхность".

Экипаж состоит их двенадцати человек: двух пилотов, семи операторов поискового оборудования(один из операторов является командиром экипажа) и трех наблюдателей.








 ЛТХ:
Модификация   Atlantique I
Размах крыла, м   36.30
Длина самолета,м   31.75
Высота самолета,м   11.33
Площадь крыла,м2   120.34
Масса, кг  
  пустого самолета   25000
  нормальная взлетная   43500
  максимальная взлетная   44500
Внутреннее топливо, кг   18500
Тип двигателя   2 Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Tyne RTy.20 Mk.21
Мощность, э.л.с   2 х 6150
Максимальная скорость, км/ч   658
Крейсерская скорость, км/ч   556
Скорость патрулирования, км/ч   320
Практическая дальность, км   9000
Продолжительность полета, ч   18
Продолжительность патрулирования, ч   8
Практический потолок, м   10000
Экипаж, чел   3 + 9 операторов
Вооружение:   Боевая нагрузка - 3500 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески
 В отсеке оружия:
 5-10x 160 кг глубинных бомб , или
 2 торпеды L4 или 8 торпед Mk.46 или
 9x 250-кг мины, или
 2 ПКР AM.39 Exocet
 На узлах подвески:
 4 УР воздух-поверхность AS.12 или
 4 ПК НУР


 Доп. информация :

  
 



 

Список источников:

Крылья Родины. Михаил Никольский. По стандартам НАТО. О базовом самолете ПЛО "Атлантик"
Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Breguet Br-1150 'Atlantic'
Warplanes. Modern Fighting aircraft


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: