Вместо него в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила уже другая спарка - Ла-7УТИ № 46210117 (тип 46). Под капотом двигателя поставили два чугунных сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5%. (такой прием довольно известен и широко применяется в самолетостроении, когда иных технических решений нет.) Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины и герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный режим. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке машины.

На самолете установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта - шторки для слепого полета, а по требованию заказчика у Як-9 заимствовали систему управления тормозами. Были предусмотрены установка радиополукомпаса РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.

Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В.И.Алексеенко и летчик А.Г.Прошаков, второй пилот - Д.Г.Пикуленко. Несмотря на то, что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, спарка государственные испытания не выдержала. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней - 28°, а в задней - 35°С при температуре наружного воздуха +10°С), инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.

В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС в третий раз появилась спарка Ла-7 - № 46210325. Но машина оказалась неудачной: ее центровка опять сместилась назад (до 24,5% САХ вместо допустимых 23,5%), а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета.

В апреле этого же года в КБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На контрольные испытания предъявили уже знакомый нам самолет № 46210117. На этот раз с него сняли центровочные грузы, а в систему управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2% САХ запас продольной устойчивости оказался недостаточным.

Вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская появился Ла-7УТИ № 46210514. На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв центровочные грузы. Самолет сразу стал легче на 111 кг.

Машина проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа 1946 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС. Техника пилотирования и поведение самолета на пилотаже остались, как и у боевого Ла-7. Но часть дефектов сохранилась. Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка управления. Тогда же Ла-7УТИ впервые испытали на прочность в полете, и он этот экзамен выдержал.

Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причиной тому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по внутреннему переговорному устройству, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса. В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной устойчивостью и повышенной температурой в кабинах, характерных для первых двухместных "Ла". После устранения большинства из дефектов спарка стала поступать в части и летные училища.