главная авиация второй мировой вспомогательные
   Г-25
       
Разработчик: Грибовский
Страна: СССР
Первый полет: 1938
Тип: Учебно-тренировочный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Чтобы обеспечить снижение нагрузки на крыло в самолетах с автомобильными двигателями, Г-25 проектировался и строился по схеме биплана. Предназначался для обучения летчиков и, в случае получения положительных летных характеристик, мог составить конкуренцию знаменитому У-2 по стоимости изготовления и обслуживания.

Самолет строился на планерном заводе Осоавиахима в Москве до конца 1937 г. В связи с задержкой поставки ожидаемого двигателя ГАЗ-11 85 л.с. на него установили звездообразный двигатель Побджой "Ниагара" равноценной мощности. С этим двигателем, весившим, однако, на 70 кг меньше автомобильного, Г-25 имел отличные данные. С одним пилотом разбег составил всего 40 м, пробег на посадке - 60 м. Все летчики, пилотировавшие Г-25, высоко оценивали его летные характеристики.

С установкой в 1938 г. двигателя ГАЗ-11 вес пустого самолета возрос с 430 до 500 кг, однако летные данные ухудшились весьма незначительно. Максимальная скорость понизилась со 170 до 165 км/ч, а посадочная возросла с 55 до 65 км/ч.

"Авиационная газета" 3 декабря 1938 г. писала: "Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом - создан самолет Г-25, не уступающий по своим летным качествам У-2, а по стоимости - почти вдвое дешевле.

В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал на Тушинском аэродроме. В дальнейшем его облетали лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что Г-25 -самолет, заслуживающий большого внимания".

Вскоре, Центральным Советом Осоавиахима обсуждалась возможность дальнейшего производства самолетов с автомобильными двигателями и даже появилась такая запись в проекте дальнейших планов: "Построить пять опытных экземпляров Г-25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации". Впрочем, уже в начале 1939 г. планерный завод в Москве закрыли и при отсутствии производственной базы изготовление Г-25 прекратили.

Опытный экземпляр Г-25 постигла участь большинства конструкций, созданных энтузиастами. В 1939 г. автор переделки автомобильного двигателя в авиационный инженер Агитов организовал на нем агитационный перелет по Горьковской области. В городе Муроме Г-25 потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Техническое описание.

Г-25 - двухместный биплан деревянной конструкции. Управление самолетом двойное.

Фюзеляж деревянный, прямоугольной формы с закругленным верхом. Он собирался из четырех сосновых лонжеронов, рамных шпангоутов и фанерной обшивки толщиной 2 мм. Носовая часть, включая заднюю кабину, обшивалась фанерой с двух сторон, что повышало безопасность экипажа в случае аварии. Сиденья регулировались по высоте. Педали были выдвижными. За вторым сиденьем в гаргроте располагался небольшой багажник для формуляров, инструмента и других мелких вещей.

Приборные доски черного цвета в обеих кабинах имели только навигационно-пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки разместили в вырезе верхнего крыла, что позволяло хорошо видеть их из обеих кабин и соответственно обходиться одним комплектом.

Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки V-образные из дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными 4 мм лентами. Каждая плоскость крыла (профиль Р-11) двухлонжеронной конструкции. Лонжероны коробчатые. Нервюры ферменные, устанавливались с шагом 260 мм. Крылья обшивались полотном, а элероны тонкой фанерой. Угол установки верхнего к нижнего крыльев +3╟. Поперечное V крыла тоже 3╟.

Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Между задними подкосами устанавливались тросовые расчалки. Колеса размером 470*210 мм с втулками темно-зеленого цвета. Колея шасси 1600 мм. Костыль рессорный неориентирующийся.

Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной конструкции и обтянутый полотном однолонжеронный руль высоты. Стабилизатор для жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки стабилизатора можно было изменять на земле.

Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой.

Силовая установка шестицилиндровый мотор водяного охлаждения, с радиатором, расположенным в нижней части силовой установки. Последний закрывался обтекателем с регулируемыми жалюзи в передней части.

Окраска самолета темно-вишневая, за исключением капотов мотора и кока винта, окрашенных "серебрянкой". Края выреза в фюзеляже над кабиной обивались коричневым дерматином. Кабины внутри бежевого цвета. Винт стандартного зеленого (оливкового) цвета. На киле самолета с обеих сторон была изображена эмблема Московского конструкторского бюро Осоавиахима (МКБ), а на капотах мотора эмблема Горьковского автозавода (такая же, как на носовой части автомобиля ГАЗ М-1).





 ЛТХ:
Модификация   Г-25
Размах крыла, м   9.00
Длина, м   6.40
Высота, м   2.40
Площадь крыла, м2   23.00
Масса, кг  
  пустого самолета   430
  нормальная взлетная   630
Тип двигателя   1 ПД ГАЗ-11
Мощность, л.с.   1 х 85
Максимальная скорость , км/ч   165
Крейсерская скорость , км/ч   143
Практическая дальность, км   300
Практический потолок, м   4000
Экипаж, чел   2


 Доп. информация :


  Чертеж "Грибовский Г-25" 
  Фотографии:

 Г-25
 Г-25
 Г-25
 Г-25

  Схемы:

 Г-25

 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского
Моделист-Конструктор. Автобиплан Г-25
История Авиации. А.Кириндас. Рожденный ездить летать не может?
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов


Уголок неба. 2016  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: