В ноябре 1925 года технический отдел штаба Императорской армии Koku Hombu
объявил конкурс на создание нового самолета-разведчика, способного заменить в
войсках устаревающий Kawasaki Type “Otsu I”, строившийся в Японии на основе
конструкции французского Salmson 2-А.2 фирмы "Société des Moteurs Salmson".
Задание, армии было разослано в фирмы Кавасаки, Мицубиси и Ишикавадзима.
Фирма Мицубиси представила на конкурс разведчик 2MR1 "Tobi" конструкции
немецкого инженера Александра Бауманна. Самолет показал неплохие данные и имел
все шансы выйти в финал, но в одном из демонстрационных полетов в присутствии
высоких армейских чинов потерпел аварию, что послужило поводом для отказа от, в
общем-то, добротной машины.
Только что организованное авиационное направление на кораблестроительной фирме Ишикавадзима воспользовалось услугами другого немецкого инженера Густава Лахманна (Gustav Victor Lachmann), знаменитого конструктора с фирмы "Альбатрос"
(Albatros Flugzeugwerke GmbH), который представил цельнодеревянный биплан Т-2.
Проект Кавасаки, получивший внутрифирменное обозначение KDA-2, разрабатывался
под патронажем немецкого конструктора Рихарда Фогта (Richard Vogt), работавшего
на фирме Кавасаки по контракту в течение 10 лет, представлял собой
цельнометаллический биплан.
Koku Hombu, резонно полагая, что компания Накадзима по уши завязла с доводкой и
производством истребителей - армейского Ко-4 и морского Тип 3, не включил ее в
число участников конкурса. Однако, президент и основатель фирмы Чикухеи
Накадзима (Chikuhei Nakajima), не желая упустить шанс застолбить нишу армейских
разведчиков, по собственной инициативе начал разработку нового для фирмы класса
машин.
Руководителем проекта был назначен молодой инженер Шинобу Мицутаке (Shinobu
Mitsutake). Для оказания технической помощи в качестве консультантов из Франции
были приглашены инженеры Андре Мари (Andre Marie) и Максим Роби ( Maxime Robin).
Французское влияние в немалой степени способствовало конструктивному облику
новой машины. Конструкция крыльев бипланной коробки и шасси была заимствована от
французского разведчика Potez 25, а фюзеляж во многом повторял Breguet 19.
Новая машина, получившая внутрифирменное обозначение N-35, представляла собой
двухместный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой с открытыми
кабинами пилота и стрелка-наблюдателя.
Силовая установка, в итоге похоронившая проект, была представлена
экспериментальным французским 450-сильным W-образным двигателем жидкостного
охлаждения Lorraine. Однако, когда, в октябре 1927 года, самолет был готов, было
решено поменять двигатель на новую, более мощную модель – 18-цилиндровый Lorraine 18W взлетной мощностью 710 л.с. при номинальной 650 л.с.
Вооружение составляли традиционные для того времени пара 7.7-мм пулеметов, один
из которых располагался над мотором для стрельбы вперед и один в подвижной
кольцевой турели в задней кабине. Предполагалась также солидная бомбовая
нагрузка до 500 кг.
Первый полет, состоявшийся 17 ноября 1927 года, оказался для N-35 последним. Уже
на посадке двигатель самолета неожиданно остановился. Летчик испытатель Каничиро
Като (Kan-ichiro Kato) сумел спланировать и посадить самолет. Однако, на пробеге
машина скапотировала и перевернулась. Като и бортинженер Ёшитаро Огино (Yoshitaro
Ogino), сидевший в задней кабине отделались незначительными ушибами и ссадинами,
а вот самолет был основательно разбит. Поврежденную машину отволокли в ангар на
аэродроме Оджима, где он простоял более года, пока его окончательно не
разобрали.
Второй прототип так и не достроили. К тому времени армия уже сделала выбор в
пользу машины Кавасаки KDA-2, которая и была принята на вооружение под
обозначением Тип 88.
Сохранившиеся данные разведчика N-35 в большей степени расчетные, поскольку за
один полет снять реальные данные просто не успели.
авиация первой мировой
N-35
ЛТХ
Евгений
Аранов. Армейская тактическая авиация Японии 20-30 гг.
Уголок неба. 2013
